Gobiernos boliviano y peruano avanzan hacia el proyecto ferroviario bioceánico en el Sur

El 4 de noviembre, los gobiernos de Bolivia y Perú estarían concretando un acuerdo para iniciar las obras correspondientes a los dos países del Ferrocarril Interoceánico, que incluiría asimismo a Paraguay y Brasil, en forma directa, y además, permitirá la interconexión a "la mitad de Sudamérica".  Esta fué la conclusión de la visita del vicepresidente peruano Martín Vizcarra a Bolivia, el 13 de noviembre,  y que fué ampliamente reportado por la prensa boliviana, peruana e internacional, como se aprecia en los videos adjuntos.  

A pesar que el vice presidente Vizcarra comentó que el proyecto ferroviario del norte peruano se habría descartado por su costo (US$ 35,000 millones) y su largo tiempo de construcción (15 años), lo cierto es que de ninguna manera son proyectos excluyentes, sino todo lo contrario, complementarios. Si es importante hacer notar que el proyecto de Ferrocarril Transcontinental Brasil Perú  tiene un recorrido y un impacto económico muy importante internamente para el Perú. Asimismo, el interés chino en el Ferrocarril transcontinental Brasil Perú se mantiene, como se apreciará además en la información publicada en el web site norteamericano LaRouchePac, reiterando así la no exclusión de los dos proyectos.

Un análisis del Proyecto de Ferrovia Transcontinental Brasil - Perú

Es lo que aportan un grupo de docentes de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, destacadamente contadores, economistas, administradores y científicos sociales, en un articulo de investigación titulado: Importancia económica del Proyecto de Ferrovía Transcontinental Brasil - Perú Atlántico Pacifico (FETAB). (Hacer click para descargar). El articulo, publicado en la revista de investigación contable Quipucamayoc, resume una pesquisa  iniciada en mayo de 2015, cuyo informe tiene mas de 130 páginas, aportando los antecedentes, el contexto general del Proyecto, con un análisis estratégico del mismo, y las conclusiones del caso, en forma objetiva. 

Por ejemplo, el estudio muestra la siguientes Conclusiones:

1. El Proyecto Ferrovía Transcontinental Brasil Perú es un proyecto peruano, síntesis de los proyectos peruanos de conexión ferroviaria que existen desde la década de 1860; de interés mutuo con Brasil, propuesto en 2008, pero que no pudo lograr financiamiento. 
2. El Proyecto se entronca en la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, la cual reconoce hasta 12 ejes de integración interoceánica, uno de los cuales coincide con el Proyecto 
3. Como resultado de los últimos desarrollos de la política económica y exterior de China, este país ha tomado medidas oficiales concretas para participar en la financiación y desarrollo del Proyecto, en forma tripartita 
4. El impacto de este proyecto, sería muy grande, al incrementar grandemente los flujos comerciales externos, el crecimiento económico, la integración física y diversificación productiva, la complementación e integración nacional del sistema ferroviario nacional y su interconexión con los países vecinos, y por ende las oportunidades de negocios para incrementar el flujo comercial intrarregional. 
5. Sin embargo, existen riesgos, demoras y obstáculos previsibles para la implementación del Proyecto, que pueden evitarse si el Estado peruano toma las previsiones del caso.

Una invitación al debate serio y documentado. 

El futuro del “Proyecto Marañón” de generación hidroeléctrica

Al menos desde los aportes de Santiago Antúnez de Mayolo, la ingeniería peruana conoce el inmenso potencial hidroeléctrico del rio Marañón, que atraviesa potentemente los Andes, en los departamentos de Cajamarca, Amazonas, Huánuco, Ancash y La Libertad, generando caídas de agua capaces de mover consecutivamente “cascadas de hidroeléctricas”. En especial, la Central de Pongo de Manseriche era la preferida de Antúnez, en cuyo concepto esta gigantesca proyecto energizaría el desarrollo en el marco del ferrocarril trasandino propuesto por el en la ruta similar a la del proyecto transcontinental.

El 25 de abril de 2011, el gobierno peruano declaró de interés nacional el “Proyecto Marañón”, que implicaba construir en 40 años 20 centrales por un total de más de 12,400 megawats, 12 veces de capacidad de la mayor central peruana, proyecto también de Antúnez, el Mantaro. Al proyecto se añadiría asimismo la construcción de un transvase de las aguas del Marañón al rio Santa, con un túnel trasandino de 42 kilómetros, para mejorar el riego de 3 millones de hectáreas.   

Las centrales hidroeléctricas consideradas en el Proyecto Marañón serían:

Central proyectada	Capacidad de generación (Mw)
Vizcarra	140
Llata 1	210
Llata 2	200
Puchca	140
Yanamayo	160
Pulpería	220
Rupac	300
San Pablo	390
Patas 1	320
Patas 2	240
Chusgón	240
Bolívar	290
Balsas	350
Santa Rosa	340
Yangas	330
Pión	350 ,
Cumba	410
Rentema	1,500
Escurrebraga	1,800
Manseriche	4,500
Total	12430

El Proyecto se enmarcaba en el Acuerdo Energético Perú Brasil, de 2008, y el camino propuesto era la entrega de las concesiones a las empresas brasileñas, para la ejecución de los proyectos y la exportación a Brasil de la energía generada, que rendirían US$ 6,000 millones anuales, en su conjunto, y al cabo de su construcción.

Desde 2011, el gobierno peruano fue concesionando hasta 4 proyectos componentes del grupo de 20, (algunos cambiaron de nombre probablemente por variaciones de localización), en general los más pequeños, a la empresa brasileña Odebrecht, con los nombres de Chadin II, Veracruz, Rio Grande I y II. Pero se erigió una alianza de ONGs opuestas al proyecto, en la que destaca la Rainforest Foundation del Reino Unido y la Sociedad Peruana de Derecho Ambiental, que fueron claves para que una comisión del Congreso opinase en contra del conjunto de Proyectos.  

Odebrecht, inmersa también en sus investigaciones en su país, suspendió hace un año las obras del proyecto, y hasta la fecha no hay mas noticias. 

Manuel Pardo: proyecto nacional y ferrocarril transcontinental

Presidente Manuel Pardo y Lavalle.

Ya en 1862, el estadista peruano Manuel Pardo, heredero de la mejor tradición fundadora de la República Peruana, y con el credo americanista y que fue central en detener la recolonización europea de Iberoamérica, en las décadas de 1840 a 1866, delineó certéramente el futuro ineludible aún aplazado del Perú una nación libre e industrial en una Iberoamérica unida, y con cinturones de hierro de océano a océano. 

Pardo, en su profético trabajo, “Estudios sobre la provincia de Jauja”, publicado en la Revista de Lima, en 1862, esboza todo un proyecto nacional de desarrollo, cuyo aspecto focal fue el Ferrocarril Central, como eje de un Corredor de Desarrollo, que implicaba desarrollo minero, metalúrgico, agrícola, comercial e industrial. Pardo admiraba a la Francia dirigista del Colbert y a los Estados Unidos anti colonialistas de Hamilton, John Quincy Adams, Clay y Lincoln, como lo narra el autor peruano Luis Vásquez en su libro “La Verdad detrás de la Guerra del Pacifico”.

Tocó al presidente José Balta inaugurar en 1868 la construcción del “Ferrocarril a la luna”, concebido para continuar, luego de su primer etapa, a Pucallpa y la Amazonia peruana, para posteriormente conectarse a Brasil. Durante su presidencia, entre 1872 y 1976, Pardo se dedica a defender el proyecto ferrocarrilero del sabotaje de la casa británica Gibbs, y los poderosos interés de Dreyffus y  North. Pardo inició la estrategia de tomar control de las exportaciones del salitre de Tarapacá, que los británicos consideraban suyo, para continuar financiando el ferrocarril,  En 1878, Pardo fué asesinado por un “sargento solitario”, y 4 meses después empieza la invasión anglo – chilena llamada la Guerra del Guano y el Salitre, en 1879, con lo cual el proyecto desarrollista se cancela, casi sin concesión alguna.

Esta tradición se ha hecho presente en varios momentos de la historia posterior, como es el caso del Ferrocarril Transcontinental Brasil - Perú, como una promesa por cumplir a las generaciones venideras.

Hidroeléctrica de Inambari, proyecto pendiente ….

  

Ubicado entre los departamentos de Madre de Dios - Cusco y Puno, Inambari es el sitio de un proyecto hidroeléctrico de mas del doble de la capacidad de nuestra mayor central hidroeléctrica, Mantaro, y es parte de todo un conjunto de obras hidroeléctricas de la zona suborientral, entre ellas, Paquitzapango, Tambo 40, Tambo 60, y Mainique, ubicados en la vertiente oriental de los Andes, que en conjunto representan una capacidad de generación del 7 veces el Mantaro. 

Es tal la eficiencia de estos proyectos, que podrían cambiarle la faz a los departamentos de Cusco, Junin, Madre de Dios, Ucayali, Ayacucho, Apurímac y Huancavelica, incluyendo el estratergico VRAEM, y cubrir la demanda potencial de energía, en un país que necesita industrializarse, y debe atender la demanda de nuevas minas, refinerías, fábricas, demanda urbana ampliada, y ferrocarriles eléctricos. Sin embargo, alguien, en la década pasada, decidió que el Perú no necesitaba mas energía y que tales proyectos debían atender ... a la exportación. Si bien es cierto que la Red Eléctrica Nacional interconectada permite vender energía a los países vecinos, en especial, Brasil, Ecuador y Bolivia, eso no puede anteponerse  al consumo nacional. En 2008, el Perú firmó con Brasil un acuerdo de complementación energética, y en dicho marco, se otorga la concesión del proyecto Inambari al consorcio brasileño EGASUR, el cual, presionado por una crisis energética en su país, comenzó a cometer grandes errores en un proyecto cuya ejecución contiene puntos álgidos, como:

• 460 Km cuadrados de extensiones de bosque a ser inundado, 
• Traslado de entre 4,000 a 8000 pobladores, 
• necesidad de reconstruir un tramos de 100 kilómetros de la via interoceánica, 
• Afectaba el negocio a los mineros informales de la zona. 

Los pobladores no confiaron en un Estado ausente, y mediando una campaña internacional de las ONG conducidas por el Fondo Mundial por la Naturaleza, WWF, el proyecto fué cancelado en 2011. 

En un país con una productividad del trabajo y un consumo energético mínimo, postergar inversiones de tanto impacto desarrollista es un crimen de lesa humanidad. Todos los obstáculos sociales y ambientales deben corregirse en un proyecto reformulado y conducido por el Estado, pero esta vez, para energizar los emprendimientos peruanos ..... 

Sigue un video que muestra algunos problemas del proyecto, con muchas exageraciones.