Por Manuel Hidalgo
Con la magnífica nueva del funcionamiento del megapuerto de Chancay para
fines de este año, se ha renovado interés por la salida bioceánica Brasil Perú,
con las 3 alternativas que fueron desde un inicio parte de la Iniciativa de Integración
de la Infraestructura Regional Sudamericana. El llamado después Ferrocarril
Transcontinental Interoceánico Brasil - Perú, por sus siglas FETAB,
desde 2008 fue considerado por el Congreso peruano de necesidad nacional, y a
partir de ese momento era parte de la cartera de proyectos propuestos por el
Perú a través de PROINVERSIÓN. Como todos sabemos, ningún proyecto que va a ser
financiado directamente o con deuda por el estado pasa por PROINVERSIÓN; que
solo promociona proyectos para la inversión extranjera o para asociaciones público-privadas,
APPs, mediante concesiones.
Es por tanto, un proyecto peruano, importante aclararlo ante las múltiples
voces entre los medios de prensa angloamericanos que hablan de un “ferrocarril
chino”. Por supuesto que el proyecto interesó a la China, interés expresado ya
desde 2014, en la cumbre China – CELAC, en el cual dicho país indica que la
salida interoceánica priorizada, de las 12 existentes, es la conexión
bioceánica central que sale por el Perú, con dirección a el puerto de Bayóvar, en
Piura, [ ahora direccionada a salir por el Callao y Chancay]. Esta salida se
relacionaba y era coherente con la salida en el norte del Perú.
El primer ministro de China, Li Keqiang, realizó entre el 18 y 26 de mayo
de 2015 una visita oficial a Brasil, Colombia, Perú y Chile para poner a andar
un nuevo modelo de cooperación industrial sobre todo en materia de capacidad
productiva y facilitaron el acuerdo para importantes megaproyectos como son el ferrocarril (entre Brasil y
Perú)
En 2015, se firma el Memorándum de Entendimiento entre los gobiernos de
Brasil, Perú y China para realizar los Estudios de Perfil de FETAB. Los
estudios se encargaron a la empresa china de ingeniería ferroviaria CREEC, la
que presenta una propuesta moderna y eficiente en base a túneles y vías
elevadas, por aproximadamente US$ 60000 millones, la mitad de cuyo importe
debía ejecutarse en el Perú. Inopinadamente, y el entonces presidente Pedro
Pablo Kuczynski envía el estudio al Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
MTC, en el cual se descubrió algunos meses después toda una red de corrupción
interna, y que en ese momento estaba bajo la conducción del ahora expresidente
y entonces vicepresidente Martín Vizcarra. El MTC no presenta un informe pero
se conoce un trascendido que considera que el proyecto era muy “caro”, “sobrevalorado”,
haciendo pensar a la opinión pública que era inconveniente para el Perú, dando
a entender falazmente que este proyecto implicaba una deuda, como la que el
Perú ya había establecido décadas pasadas con gobiernos extranjeros, bancos de
Londres y Nueva York u organismos como el FMI y el Banco Mundial.
La deuda no es mala en sí; la usura, si.
El presidente Kuczynski, con gran celeridad, en 2016, le dijo al Gobierno chino que el proyecto FETAB
no era de interés para el Perú por el aspecto del impacto ambiental; argumento que esgrimió la BBC de Londres
desde 2015 y a partir de
ese momento se unió aparentemente a la idea
de la salida ferroviaria por el sur del Perú que incluía a Bolivia, y que
presentaba naturalmente menores beneficios para el País, y menor interés para
China.
El ferrocarril
bioceánico nunca implicó ni implicará incurrir en deuda con China.
Posteriormente fue el propio embajador de China Jian Guide quien tuvo que salir a dar declaraciones respecto al pretendido endeudamiento con China por el proyecto desechado, informando que China esperaba financiar el 100% de la inversión, sin deuda, si no por medio de una concesión, por un período a determinar, señalándose entre 20 y 30 años, como ocurre en buena parte de las inversiones de APPs firmadas por el gobierno peruano.
Lamentablemente, esa mentira que se le dijo a la población peruana se
acompasó por una campaña mediática a nivel internacional sobre la supuesta “trampa
de la deuda china”, qué voceros de los intereses angloamericanos geopolíticos
como Moisés Naím difundieron masivamente. Dicha campaña ponía de ejemplo a
África, continente que como sabemos tiene actualmente 3 representantes en el
mecanismo BRICS Plus, que incluye notoriamente a China, y cuya principal
iniciativa es Una Franja Una Ruta. Cuando se consultó a los líderes africanos
sobre el problema de la deuda, aclararon que su deuda fundamentalmente es con
el Fondo Monetario internacional y el Banco Mundial, como es el caso por
ejemplo de Argentina en nuestro continente. Es decir, la trampa de la deuda es
occidental, no china.
¿Cuál deuda china? Cuando la deuda es con los bancos de Londres y de Nueva
York, no hay ningún problema. El problema es cuando la deuda, real o ficticia, es
como otra nación del sur global.
En el caso del Perú, su política desde el Gobierno de Alberto Fujimori ha
sido la de reducir drásticamente la deuda externa, para evitar el gran
conflicto que ocurrió en la década de los 80, en la cual el Perú fue excluido
por su incapacidad de pago de los mercados financieros internacionales. Sin
embargo, al presidente Kuczynski y a su sucesor Vizcarra no le tembló la mano
para endeudar al Perú por 6000 millones de dólares adicionales antes y después
de la pandemia del COVID, y no para construir ningún proyecto de
infraestructura, si no para hacer reingeniería financiera.
Está abierta doble moral no puede confundir ni menos de tener los designios
del Perú no solo con hub logístico, sino como punto nodal de los corredores de
desarrollo a lo largo de Una Franja Una Ruta, para el mayor beneficio de los
compatriotas, y de toda Sudamérica.
10/01/24
