Corredores bioceanicos de Sudamérica-- complementarios, no excluyentes, priorizables

Los corredores bioceánicos planteados en Sudamérica, típicamente los corredores de la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional de Sudamérica, IIRSA, del 2000, son necesarios. Es entendible que, despues de tantos años de postergación y con un subdesarrollo apremiante,  cada pais e incluso cada región urga la construcción de los conrredores que les competan. Incluso, algunas voces se alzan altentando rivalidades injustificadas entre las propias naciones de Sudamérica, aduciendo ideas “geopolíticas” del siglo XIX, abandonando la perspectiva integracionista y de futuro compartido. Otros corredores han sido cuestionados pero desde una perspectiva ecologista radical (malthusiana).

Pero si casi todos los corredores deben construirse, entre ellos sí se puede establecer una priorización, pero solo desde el punto de vista de la eficiencia físico - económica.

Podemos repasar muchos eventos relacionados al respecto.

·         En 2014, el presidente chino Xi Jimping le propone al presidente peruano Ollanta Humala la construccion de una conexión bioceánica con Brasil., proyecto conocido por las siglas de FETAB, Ferrovia Transcontinental Atlantico Pacifico Brasil Perú, (ver tambien el link) , tambien llamada Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC). El siguiente , se firma el Memorandum de Entendimiento entre Brasil, Perú y China, por el cual este último país financiaba los estudios de factibilidad para el proyecto.

Presidentes Xi Jinping y Humala, Pekin, 12.11.2014

·         El 17 de julio de 2015, en la I  Reunión de líderes del Foro China - CELAC, con la presencia del presidente chino Xi Jinping, se tomó el importante acuerdo de priorizar en Sudamérica la conexión ferroviaria bioceánica Brasil - Perú, llamada originalmente FETAB, ya activado desde 2014 por el presidente chino, y que desde antes de  2008 había sido discutida por Brasil y Perú, sin poder obtener el financiamiento del caso.

·         En 2016, la empresa China CREC presenta los estudios elaborados ante las autoridades peruanas y brasileñas,  obteniendo una respuesta anormalmente indiferente, pese a conocerse el ofrecimiento de China de aportar el financiamiento del proyecto por medio de un esquema de concesiones, como lo contempla la legislación peruana en este caso.

·         En 2017, los gobiernos peruano y brasileño cambian subitamente sus opiniones, aduciendo tanto los gobiernos de Bolsonaro cómo de Pedro Pablo Kuczynski que priorizaban otros proyectos. Se llegó a aducir, aun por parte del funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,  que el costo  de US$ 30,000 millones en la parte peruana era muy elevado, a sabiendas que atravesar los Andes peruanos requiere profusión de túneles trasandinos, vías elevadas y puentes, pero que además de ello no sé incurriría en deuda dado el esquema de concesión a utilizar.

·         El gobierno boliviano se sintió “marginado” de la propuesta china y lanzó una “ofensiva diplomatica” dirigida a proponer una salida Brasil – Bolivia – Perú” por el Sur peruano,  muy interesante pero no tan eficiente como FETAB ni contaba con el apoyo técnico y financiero de China. El presidente Vizcarra, quien hoy enfrenta juicios por corrupción, se llamó a confusión (¿) y apoyó a Morales, para finalmente volver a abandonar toda propuesta.

·         En 2019, la principal empresa del mundo, la china COSCO,  ingresa como socia al proyecto del megapuerto de Chancay, 80 km al norte de Lima, con la empresa peruana Volcán.

·         En 2022, la empresa COSCO anuncia su intención de construir las instalaciones para una zona Económica Especial en Chancay, conforme lo permita los cambios normativos respecto a estas zonas económicas.Notese que el Plan de Cooperacion China CELAC de 2015 propone entre otras las Zonas Economicas Especiales para “mejorar la inversion industrial y la formacion de cadenas industriales de valor”. Ese mismo año, la construcción del megapuerto de Chancay avanza con la participación de la constructora China CREC.

·         En 2023, el Congreso peruano  aprueba el carácter de necesidad nacional el ferrocarril Chancay – Pucallpa -- Río Branco do Sul, propuesto por el gobierno como una suerte de “FETAB 2”, con un trazo similar y con el mismo punto de salida del territorio peruano al proyecto original FETAB, pero cambiando de Bayovar (puerto mas al norte en Perú) al megapuerto de Chancay la salida al Pacífico.

Si uno observa la extensión  de FETAB, y lo compara con la de los demás proyectos bioceánicos de IIRSA, percibe  que FETAB movilizará muchos más recursos ahora inertes y podrá cubrir una mayor población total, con mayor diversidad de recursos  que los demás proyectos. En otras palabras, es la salida bioceánica de más eficiencia físico económica.Esto generará mas excendetes reinvertibles y será una experiencia de éxito que posibilitará la construcción de los demas corredores.

Sin embargo, no se puede desconocer que además de Brasil, Argentina tiene asímismo una diversificación industrial que puede agregarle valor a los corredores bioceanicos que incluyan a Brasil y que puedan tener salida por Chile  y por el sur del Perú incluyendo a sí mismo a Bolivia y Paraguay como países mediterráneos-

Los proyectos no son competidores, menos excluyentes, pero desde una perspectiva físico económica  la eficiencia sería mucho mayor por lo antes mencionado en el proyecto FETAB, lo cual redundará en una mayor demanda para la ulterior realización de los demás proyectos, como son los 12  señalados en IIRSA.

14/03/23

Manuel Hidalgo