¿Cuál sería el costo de NO hacer el Ferrocarril Transcontinental?

Para entender que el Ferrocarril Transcontinental Brasil Perú es viable y rentable, debemos usar un enfoque conceptual mas amplio al mero dinero o al valor en cambio: el concepto de fuerzas productivas, que planteó el economista alemán Friedrich List (1789- 1846). List fué el ideólogo de la unión aduanera alemana, origen de la unificación alemana, y del programa ferroviario de su patria. Su principal obra, Sistema Nacional de Economía Política, de 1841, ha tenido gran impacto en toda nación que se haya dado a la tarea del desarrollo.

List señala que Adam Smith ha formulado una Teoría de los Valores en cambio, es decir, de las mercancías, con lo cual el mercado es la materia central de la  teoría económica. Pero Smith no cumplió con su promesa de explicar la causa de la riqueza de las naciones, pues la riqueza la puede perder una nación, u otra que no lo tiene la puede adquirir, pero para explicar como se forma la riqueza es necesario explicar el concepto de las fuerzas productivas. A Smith le faltó formular una Teoría de las Fuerzas Productivas para sustentar su Teoría del Valor, por lo que cae en grandes contradicciones, las mismas que, diremos, son las que impiden al "equipo económico" del actual gobierno evaluar la importancia del proyecto transcontinental. List menciona principalmente como Fuerzas Productivas a las instituciones (centralmente, el Estado nación y su promoción de la educación, investigación la salud, la defensa, la infraestructura) y las normas jurídicas. List aboga por el desarrollo industrial como la mejor manera de desarrollar paralelamente a la agricultura, contraponiendo esto, diríamos, al esquema campo - mina - puerto, que en nuestro país ya llegó a un límite. 

El proyecto ferroviario transcontinental incrementa la riqueza nacional con capital fijo social, incrementando la productividad del trabajo, pero ademas de eso, y con la presencia de las fuerzas productivas de la nación, tendrá un efecto añadido en generar la oferta adicional, interna y exportable, que movilice el esfuerzo nacional y ponga al Perú en otra dimensión económica. 

Recordemos que, en la década de 1960, cuando se deseaba construir la imprescindible Central Hidroeléctrica del Mantaro, las voces del ultraliberalismo de entonces dijeron -- como dicen ahora para el Ferrocarril --que el proyecto hidroeléctrico no era "rentable", que era muy costoso. Pero el filosofo social francés el Abate Pierre, consultado al respecto, preguntó: "¿Y por que no preguntan cual será el costo de NO hacer el proyecto?". Hoy sabemos que dicho proyecto permitió iniciar la modernización energética urbana e industrial en el Perú, sin el cual el país estaría al nivel de productividad de Haití.
¿Cuál sería el costo de NO hacer el Ferrocarril Transcontinental?

Tren Bioceánico Perú –Brasil en el XXIII Congreso Nacional de Economistas en Pucallpa

Trascribimos el prospecto informativo del XXIII Congreso de Economistas, del 16 al 19 de noviembre.(Informes, click aqui)

TREN BIOCEANICO PERU –BRASIL: SU IMPACTO EN LA AMAZONIA, EN LA ECONOMÍA DEL PAÍS Y LA INTEGRACIÓN SUD AMERICANA

El tren bioceánico como eje y puente del desarrollo económico es el principal componente de una gama de proyectos e inversiones que involucran una dinamización de los sectores primario (actividades extractivas y productivas), secundario (industrias, energético y construcción) y terciario (transporte, educación, salud, etc.) de la economía del país. Más aún el tren bioceánico de alta velocidad[1] que en su recorrido une los puertos de Bayovar en Perú y Sao Paulo en Brasil es la braquistocrona[2] perfecta entre la ruta al desarrollo industrial, científico y tecnológico y la prosperidad económica, pues esta encierra una idea superior de crecimiento y desarrollo basados en el concepto de: CORREDOR DE DESARROLLO ECONOMICO. De acuerdo a estimaciones hechas por expertos internacionales, los beneficios sociales y económicos obtenidos de la construcción de la línea férrea de alta velocidad son de 3 a 5 veces más que los de la inversión establecida, que se calculan en más de 30 mil millones de dólares.

Por último debemos afirmar que la conexión del eje Nororiental (Ucayali, Huánuco, San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura) que une las ciudades de Pucallpa, Tingo María, Tarapoto, Bagua Grande, Olmos y Bayoyar entre otras, por ser la ruta más dinámica y palanca de desarrollo, generará en el futuro la ejecución de otras alternativas semejantes como las rutas interoceánicas centro y sur; además de la más grande y gigantesca red fluvial del planeta conformado por las cuencas del rio Ucayali-Amazonas. Todo ello dentro de una propuesta que considere el respeto a la biodiversidad y las áreas de Reservas Naturales e Indígenas de nuestra Amazonia.

Beneficios del lado peruano estimados en un periodo de 7 años para la parte constructiva:

• EL COSTO EN ADQUISICIÓN DE MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN ASCIENDE A 202 MILLONES DE DOLARES ANUALES.
• EL GASTO EN SALARIO DE MANO DE OBRA LOCAL ASCIENDE A 1,100 MILLONES DE DOLARES ANUALES.
• SE VAN A CREAR MAS DE 193,000 PUESTOS DE TRABAJO
• LA POBLACIÓN BENEFICIADA DE MANERA DIRECTA SE ESTIMA EN MAS DE 770,000 PERSONAS.
Y los beneficios en la parte operativa por los próximos 50 años, una vez instalado y puesto en funcionamiento el tren de alta velocidad:


• EN GASTOS DE SALARIO DE MANO DE OBRA LOCAL EL MONTO ASCIENDE A 225 MILLONES DE DOLARES ANUALES.
• SE VAN A CREAR 33,000 PUESTOS DE TRABAJO ANUALES.
• SE VAN A BENEFICIAR MAS DE 130,000 PERSONAS DE MANERA DIRECTA POR AÑO.

En el Perú se formará una red de transporte integral que comunicará los 4 puntos cardinales del país, la interconexión del país será completa y se marcará de manera inexorable el azimut industrial, tecnológico y científico que el país necesita para su conversión en una economía del primer mundo, un verdadero socio de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos del Mundo).

Ferrocarril Transcontinental Brasil Perú: economica y ambientalmente eficiente

El Proyecto del Ferrocarril Transcontinental Brasil Perú, en sentido contrario de las observaciones hechas ni más ni menos que por el propio presidente, presenta eficiencia, como se ha comprobado desde 2008, año en que fué declarado de interes nacional por el Congreso de la República. El proyecto es parte de el objetivo peruano para la salida trasncontinental, expresado ya desde 1869 por el gobierno peruano de José Balta, pero antes por el luego presidente Manuel Pardo. La unión de las líneas férreas peruanas con Brasil es un anhelo repetido muchas veces por el gobierno peruano, y por sus profesionales, como Santiago Antúnez de Mayolo, que en la década de 1940 ya había identificado la ruta para el cruce del ferrocarril por el Abra de Porcuya. El proyecto también está enmarcado en los proyectos de integración de infraestructura subregional IIRSA.  

Después de varios años de búsqueda de inversionista, el gobierno chino ofreció al Perú y a Brasil el financiamiento del caso, según los esquemas que en Perú aplica PROINVERSION. Los chinos han visto la factibilidad de su inversión en el Proyecto, siendo el Contravalor que aplicaría Perú un monto menor considerando los inmensos beneficios del Proyecto, para la integración nacional y la integración subregional con Brasil y demás países. 

Por lo demás, la carga de regreso -- de Perú a Brasil -- además de los fosfatos de Bayóvar, cementos y alimentos, se va a incrementar progresivamente,pues un corredor de desarrollo hace precisamente eso: genera nuevos emprendimientos. ¿O no creemos en el enprendedorismo del peruano?

Si el proyecto no fuera rentable, ¿estarían Bolivia y Chile tan desesperados por tener el apoyo chino para sus propios proyectos trasoceánicos? China tiene un interés especial en el Proyecto peruano, pues les ayuda a garantizar su abastecimiento alimentario (soya) reduciendo tiempos y costos de transporte y dependencia de rutas ya saturadas. 

Por el lado ambiental, el mismo hecho de ser un tren eléctrico lo hace ambientalmente superior a los proyectos carreteros, que incrementan la quema de combustibles fósiles, y que ubica mucho menos contacto con el entorno geográfico por su numero limitado de estaciones, Además, el trazo elude las áreas reservadas protegidas, y tal trazo puede mejorarse aún mas. Razón por la cuál las regiones concernidas, como la Región Ucayali, lo apoyan decididamente, 

Postergar esta inversión atrasaría al Perú otros 50 años, perderíamos el Tren de la Historia. Y China probablemente llevaría esa inversión a Chile. Un error histórico que pesará en la conciencia de todos nosotros .... 

Gobierno chino reitera su interés prioritario en la conexión ferroviaria Atlántico - Pacífico por Perú

Según la agencia oficial china Xinhua, el Gobierno chino, a través de de su primer ministro Liqequiang, reiteró su interés prioritario en la conexión ferroviaria Atlántico - Pacífico por Perú. Li y el presiente peruano Pedro Pablo Kuczyinski se reunieron en Pekin el 14 de septiembre, durante la vista de Estado que hizo el presidente peruano a China. 

Li, según Xinhua: "sugirió que ambas partes aprovechen al máximo el acuerdo de libre comercio bilateral y diversos mecanismos de cooperación económica para impulsar la cooperación en capacidad de producción en las áreas de minería, energía y construcción de infraestructura". Además Li "instó a los dos países a impulsar el proyecto ferroviario para enlazar al Pacífico y al Atlántico, y a promover la liberalización del comercio y la facilitación de la inversión".

Por su parte, el presidente peruano afirmó que su gobierno "desea aprender de la experiencia de desarrollo de China y que da la bienvenida a empresas chinas para que participen en la construcción de infraestructura de Perú"."El proyecto ferroviario para enlazar al puerto de Perú en el Pacífico con la costa atlántica de Brasil tiene una gran relevancia", dijo el presidente peruano , y deseó que las dos partes puedan llevar a cabo un estudio de viabilidad, reporta Xinhua.

Xinhua no registra los comentarios de PPK sobre las objeciones ambientales al proyecto ferroviario transcontinental, un proyecto que ha sido propuesto por Brasil y Perú desde 2008 a diversos inversionistas y que el gobierno chino se ha mostrado dispuesto a financiar desde la visita de los lideres chinos Perú en su gira por a Sudamérica en 2015.

PPK incide en la inversión de China en los ferrocarriles

Según la cobertura de los medios peruanos a su visita a China, el aspecto principal de la visita del presidente peruano a China se relaciona con la inversión en ferrocarriles, la inversión en refinerías de minerales, promoción del turismo y las agroexportaciones peruanas. El presidente peruano le dijo a RPP Noticias, que tuvo una reunión con el principal constructor de trenes de ese país para hablar sobre las posibilidades de inversión en el tren de cercanías. También tuvo una reunión con Xi Jinping, presidente de la República Popular China, en las cuales tocó temas diplomáticos.

 "Me reuní esta mañana -- dijo PPK -- con el principal constructor de trenes en China y les presenté el tema del Tren de Cercanías, que uniría Barranca con Ica, pasando por Lima este. Les pareció muy interesante la cosa y han dicho que quisieran estudiarlo. Al mismo tiempo les dije, sin entrar en los temas confrontacionales, que (el proyecto de los trenes en la selva) el tren transamazónico podría tener impactos ambientales y que tenemos que tratar eso con cuidado", contó el mandatario en su segundo día en el gigante asiático.

PPK afirmó que "Ellos (los chinos) están acostumbrados a que vengan muchos países a pedir préstamos de emergencia. Yo les dije desde el principio que no habíamos venido a pedir ningún préstamo ni ningún salvavidas. Aquí lo que estamos buscando es establecer buenas relaciones, sobre todo para la inversión y para lo que nosotros le vendemos al mundo: agroexportación".

Lo que va a hacer PPK en China

Enlace video PPK

En palabras del propio Presidente de la República: 

"¿Que vamos a hacer en China?. Vamos a traer inversiones en infraestructura portuaria, ferrocarriles, industrialización de nuestros minerales y vamos a abrir mercados para nuestros productos agrícolas y para el turismo (...) Voy con varios ministros, esperamos regresar con buenas noticias".
El primer viaje del presidente como jefe de Estado, significativamente, es la visita de Estado a China, a invitación del presidente chino Xi Jiping, quien en 2015 visitara Perú y otros países de Sudamérica, para firmar el acuerdo bilateral para los estudios del proyecto Ferrovía Transcontinental Brasil Perú. La visita durará 04 días, en la cual se cumplirán reuniones de Kuczynski en Pekín con Xin Jingping; el primer ministro, Li Keqiang; y el presidente de la Asamblea Popular China, Zhang Dejiang. Se reunirá asimismo con representantes de las principales empresas chinas en minería, energía e infraestructura, para evaluar posibilidades de inversión en Perú. Kuczynski irá, además, a la ciudad de Shangai, y se reunirá con su gobernador, Yang Xiong, y con empresarios y banqueros locales. El presidente viaja acompañado del canciller, del ministro de Comercio Exterior y Turismo y de su primer vicepresidente Martín Vizcarra, el encargado de la infraestructura como ministro de Transportes y Comunicaciones.

China trabaja con seriedad respecto a la conexión transcontinental: a mediados de este año, ha realizado el Seminario de Implementación de Conexión Ferroviaria Bioceánica Brasil-Perú 2016, invitando a profesionales peruanos y brasileños.
El presidente abogó por la cooperación entre los nuevos grandes lideres mundiales de la Cuenca del Pacifico: China, Japón, Australia, Estados Unidos, y Rusia entre otros. Kuczynski  lleva la invitación a Xi Jiping a participar en la Cumbre de APEC, Asoiciacion Economica de los Paises del Pacífico,  a cumplirse este año en noviembre en Lima

La nacionalidad de los propietarios del capital físico… importa?

Central Hidroelectrica del Mantaro: su financiamiento estuvo a cargo del Estado peruano

¿Conviene a un país que una buena parte de sus activos físicos sean de propiedad de extranjeros?.

No hablemos de la evidente consecuencia en las tomas de decisiones, sólo desde el punto de visto económico, tenemos:

1.       Las rentas (dividendos, por ejemplo) de estas propiedades no forman parte del PNB del Perú, y se remesan al extranjero … Son un egreso en nuestra Balanza de Pagos. En el periodo reciente, las ganancias remesadas fueron de US$ 2,200 millones, en el 2do. Trimestre de 2016.       

2.       Así, si aumenta la propiedad extranjera en el capital físico, aumenta el déficit de la balanza de pagos, (o disminuye el superávit). En el 2do. Trimestre de 2016, el déficit de la balanza de pagos fué de US$ 1,838 millones, redundando en una pérdida de reservas internacional de US$ 1,717 millones.

3.       Así, si no aumenta la competitividad de nuestras exportaciones (que es el caso) el déficit seguirá afectando  nuestro nivel de reservas internacionales

El Perú ha venido paliando esta situación con el ingreso más rápido de capitales extranjeros, dirigidos muchos a comprar o construir estos activos fijos (minas, infraestructura, refinerías, fábricas). La inversión extranjera debe ser bienvenida, sirve como locomotora a otras inversiones y estimulo al gasto, pero no debe ser al precio del sometimiento del capital nacional.

El aumento del capital extranjero incrementa la enajenación de la propiedad y aumenta el riesgo ante una crisis externa, que detendría este flujo de inversiones, sometiéndonos a una recesión mayúscula.
Una solución a este gran riesgo es incrementar el financiamiento nacional, tanto para la infraestructura pública como para creación de empresas, a través de un mercado de valores local activo, motorizado por la emisión de deuda publica en soles por el Estado.

De esta manera, los peruanos mantendremos la propiedad de nuestros mejores activos,  preservándonos de crisis externas que no están bajo nuestro control… 

Nuevas centrales hidroeléctricas peruanas muestran el potencial

El país está inagurando en los últimos meses dos nuevas centrales hidroeléctricas: Chaglla y Cheves, que van a incrementar fuertemente la capacidad instalada energética del Perú, demostrando asimismo la eficiencia de las inversiones en energía. Se acaba el apagón hidroeléctrico, causada desde los 90, años en que el país apostó por la generación termoeléctrica (quemando combustible).

Estos proyectos va a mover las nuevas explotaciones mineras, las nuevas refinerías, nuevos proyectos industriales y habilitaciones urbanas.

En el sitio web de PROINVERSION podemos ver mas detalles de los proyectos citados.
Sin embargo, no dejan de existir problemas: Por ejemplo, el proyecto Chadin 2 ha sufrido suspensiones, por dificultades diversas y la oposición de algunas ONGs ambientalistas.  En adición, algunos proyectos en la cuenca amazónica, hechos con inversión privada, están concebidos para la exportación de energía, generando poco impacto en las regiones que los acogen. 

Quedan  aún los proyectos mas grandes, que citamos en un reciente post de este blog, como el proyecto del Pongo de Manseriche, de Antúnez de Mayolo.

PPK quiere que Perú sea miembro adjunto del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura

PPK se reúne en su vivienda con el ministro chino de Ambiente, Zhen Jining, el 27 de julio
Así lo dijo a Caretas, según informa hace tres días Semana Económica. Dicho esto en el antecedente que el 13 de septiembre PPK inicia una gira a China, en su primera gira internacional de su mandato,  para atender a una invitación especial de China a una visita de Estado, en que sostendrá una reunión Bilateral con el presidente chino Xi Ji Ping. Recuérdese que dicho Banco es parte de una magna estrategia que incluye a China, pero también a otros países del BRICS, como son India, Rusia, y aliados como Irán y otros países asiáticos, sobre la estrategia china de corredores de desarrollo bajo el lema chino: "Una Ruta, un franja". El contexto se completa con las visitas de estado que Xi Ji Ping y otros mandatarios chinos hicieron en 2015 a Sudamérica, donde ofrecieron proyectos financiados por China que incluían  la Ferrovía Brasil Perú, siendo Brasil otro integrante del BRICS.
PPK ha reiterado que China es experta en construcción de infraestructura, pero fijó su interés en el apoyo chino al Tren de Cercanías de Lima, sin hacer referencia alguna al proyecto de Ferrovía, que ya ha sido discutido por los tres países concernidos y cuyo estudio estaba programado para culminarse la primera mitad de este año por China.
PPK no ha aludido a la Ferrovía ni en la campaña presidencial ni en su discurso inagural. ¿Cual será su verdadera opinión al respecto? Recuerdese que The Economist de Londres se había opuesto a la Ferrovia desde mayo de 2015 ...con argumentos "ecologistas".