Empresas chinas avanzan con expansión de producción de hierro y proyecto del nuevo puerto

Como informa el diario Gestión (27.2.17), las empresas chinas Shoughang y Jinzhao Mining anunciaron el avance de las obras de ampliación de la mina de Hierro de Marcona, y la solicitud formal en abril para la construcción de nuevo puerto de San Juan de Marcona, en el departamento sureño de Ica.
Shoughang Hierro Perú anunció la construcción de la planta de beneficio de la Fase II de la mina de Marcona, para aumentar en volumen de producción anual  de 10 millones de toneladas de concentrado de hierro (pellet feed), invirtiendo en dicha planta US$ 500 millones. La producción adicional será la procedente de las minas 14, 19 y 11 de Marcona.
Raul Vera, gerente general Adjunto de Shougahng Hierro Perú anuncio la presentación entre marzo y abril de la solicitud del futuro puerto en San Juan de Marcona, que permitirá exportar el hierro adicional. Para ello, hay conversaciones de Shoughang con la empresa china Jinzhao Mining (del conglomerado Zhongrong Xinda  Group )  

Los dos proyectos avanzan juntos: con la ampliación de la explotación de la mina de hierro de Marcona, la mayor del Perú en dicho metal , se requerirá una mayor capacidad de embarque, lo que en la actualidad de hace por el puerto de  San Nicolas, también en el departamento de Ica.

28.2.17

Se desploma en la Bolsa las acciones de GyM, principal constructora peruana

Sólo el viernes, las acciones de Graña y Montero perdieron un tercio de su valor, (Gestion, 27.2.17) como resultado de las declaraciones del señor Barata, de Odebrecht, quien afirmó que su socio peruano en varios contratos si conocía de sus sobornos de la empresa brasileña a políticos y funcionarios peruanos, pese a que la empresa peruana dijo lo contrario en su oportunidad. El presidente Kuzsynscki habia anunciado semanas antes que ninguna empresa ligada a los sobornos sería considerada en los próximos concursos por obras publicas o concesiones.

Graña y Montero ha perdido desde mediados de diciembre el 58% del valor de sus acciones, con la consternacion de los fondos de pensiones (AFP), que poseen 13,000 millones de soles en dichas acciones. "La caida de la acción de GyM podría afectar al resto del mercado", sostiene Gestión. 

27.2.17

La gravitación de Odebrecht en la infraestructura en Perú ....

Charcani V: primera obra construida por Odebrecht en Perú desde 1979
A diferencia de República Dominicana y Panamá, en el Perú el gobierno ha roto totalmente con Odebrecht, reconociendo el costo altísimo de ello, y Odebrecht está contestando en los tribunales internacionales, al amparo de la legislación de las asociaciones público - privadas. Para el gobierno de Pedro Pablo Kuzsysncki, el desarrollo de Lava Jato y sus repercusiones en el Perú fueron un baldazo de agua fría, y se demuestra por las primeras reacciones del presidente, defendiendo la infraestructura construida, pero condenando la corrupción descubierta.
Odebrecht esta en el Perú desde 1979, y ha participado en la construcción de numerosas obras de infraestructura, muchas de ellas emblemáticas, como aspiración centenaria de los pueblos, como es el caso de las primeras Etapas Chavimochic (hidro energético); Olmos, entre muchos otros. Dichos proyectos de los años iniciales fueron hechos como obra publica, sin la corruptela mayor ocurrida posteriomente, con el esquema de las alianzas público - privadas.
En la actualidad, (véase Gestión, 20.2.17) Odebrecht posee (o poseía) participación en:

• Chavimochic - III Etapa.
• Olmos - II Etapa
• IIRSA - Sur -- 2 tramos
• IIRSA - Norte
• Gasoducto Sur Peruano (ya desistido)
• Hidroeléctrica de Chaglla
• Metro de Lima
• Rutas de Lima
• Otros

La gran preocupación es que:

• Estas obras serán retrasadas varios meses y años, hasta reformular los concursos y contratos (caso Gasoducto y Olmos II);
• Las obras que ya están en marcha se paralizarían (caso Chavimochic III) --agravado por el congelamiento de las cuentas bancarias de Odebrecht - Perú;
• Las concesiones ya otorgadas en proyectos terminados (casos Chaglla y Rutas de Lima) tendrían problemas en su gestión, pues Odebrecht está vendiendo -- o buscando vender -- sus participaciones a otras empresas, para enfrentar los cargos judiciales internacionales.
• Odebrecht puede defender sus derechos en arbitrajes internacionales (como ya se anunció) pues la norma legal peruana le franquea derechos patrimoniales sobre la gestión de las concesiones y sus activos en algunos casos. 

El otro perjuicio mayúsculo es la desconfianza generalizada de la ciudadanía, pues los funcionarios de Odebrecht reconocieron haber sobornado a funcionarios de los últimos 3 gobiernos -- Alejandro Toledo, Alan Garcia y Ollanta Humala --y la investigación deberá extenderse asimismo al gobierno de Alberto Fujimori. El propio presidente Kuszysncki fué ministro de Economía de Toledo, el mas cuestionado por acusaciones directas de soborno.

Kuszysncki esta atrapado en la inacción total, salvo que establezca en los próximos meses un nuevo marco de financiamiento para la infraestructura -- una Corporación Financiera de Infraestructura, pública, con políticas hamiltonianas -- y admita francamente unirse a la política de cooperación que franquea China con su proyecto "Una franja - una ruta".
Otros links:
Odebrecht en Perú 1 
Odebrecht en Perú 2
Odebrecht en Perú 3
Odebrecht en Perú 4
25.02.17

Contraloria plantea que se revise ley de las APP y concesiones

Coincidiendo en lo que ha planteado este blog al respecto, sobre que las APP están retrasando la construcción de infraestructura y que se requiere un nuevo esquema de financiamiento, y en el contexto del destape de los sobornos de Odebrecht al ex presidente Alejandro Toledo y otros casos,  la Contraloría plantea que se revise ley de las APP (Asociaciones publico - privadas) y concesiones. Ademas de reclamar mayor supervision de los contratos de asociacion publico - privada , la Contraloría (Gestión, 23.2.17), en la voz del Contralor General Edgar Alarcon, respondió así al respecto a dicho diario:

"Gestión: En conclusión, ¿los consorcios empresariales han encontrado la forma para sacar ventajas y obtener ganancias ilícitas?

"Alarcón: Hay un modus operandi, pero nosotros no lo identificamos ni lo podemos identificar porque no es nuestra función ...

"Gestión: ¿Como se puede evitar que se obtengan esas ventajas?

"Alarcón: (....) yo creo que debemos revisar el marco legal en el cual se rigen las concesiones y las APP. El marco legal actual le permite y le da mucha liberalidad al concesionario, al consorcio al que se le dá este tipo de contrato.

"Gestión: ¿Usted es de la idea de poner restricciones o límites a las adendas (a los contratos)?

"Alarcón: Se les podría poner un tope, pero la base de todo es el expediente técnico... "

Se puede inferir que ... es el propio marco de las APP el que ha dado lugar a los males ahora evidentes.

Asimismo, el ex ministro de Economía, Manuel Romero Caro, señaló en el diario Gestión, (10 y 14.2.17) los graves errores de las APP, desde su vulnerabilidad a la corrupción (incluyendo financiamiento de las campañas políticas, como se demostró en el caso Odebretch); aseguramiento de los ingresos de las concesionarias cargando a la población con mayores contribuciones y tarifas, asunción de parte del Estado de una parte cada vez mayor del financiamiento, gastos y avales, sobrecargo de costos financieros, postergación de los proyectos cruciales para el país que que no presentan la "rentabilidad" esperada por las concesionarias,  etc.
El Estado "delegó" la construcción de infraestructura a las asociaciones público - privadas .... y el pais ha pagado el costo de la corrupción, mayor gasto público, postergación de las obras vitales ... ¡justo lo que el Banco -Mundial decia que se iba a evitar!.

(23.02.17)

Sin alternativa a las APP: la construcción de infraestructura se tambalea

Salvo se presente una circunstancia favorables excepcional y que sea aprovechada, la construcción de infraestructura no llegará a los niveles necesarios, al menos este quinquenio, debido a lacrisis del esquema de las alianzas público – privadas, que el caso “Lava Jato” – Odebrecht --ha acelerado.  De momento, proyectos como Gasoducto Sur Peruano, II Etapa de Olmos, Alto Piura, Aeropuerto Internacional de Chincheros, Metro 2 de Lima, entre otros, están sufriendo grandes retrasos, echando al traste la política de “destrabar proyectos” que el gobierno presentó para re – acelerar la economía. El propio gobierno del presidente Kucsynski bajó la expectativa de crecimiento del PBI en 2017, de 4.3% a 3.8%.

El gobierno peruano tiene un gran paquete de otros proyectos que ha ofrecido – o ha anunciado su intención de hacerlo -- en concesión mediante la modalidad de Alianza público – privada, los principales de ellos el Tren de Cercanías de Lima, Corredor Bioceánico – Sur (con Bolivia), las líneas 3 y 4 del Metro de Lima,  Centrales hidroeléctricas en la vertiente oriental (amazónica) de los Andes, ampliación del Puerto de Marcona, entre muchos otros. El gobierno anunció en diferentes momentos el interés de China o de empresas chinas – presentes ya o no en el Perú -, pero de momento no hay anuncios inmediatos, en gran parte, por la inexplicable postergación que ha hecho Kucsynski del proyecto Ferrovía Transcontinental Atlántico – Pacifico Brasil – Perú, que ya tenía acuerdos tripartitos que incluían a Brasil, que ha creado confusión en la parte china sobre las intenciones del gobierno.

Pero, aún con la circunstancia única del interés de apoyar de China, en momento que aplica su magna política internacional de “Una ruta, una franja”, esta, de realizarse, no es suficiente para cerrar la brecha de infraestructura acumulada en 60 años de retraso.

Es el momento para conformar la Corporación Financiera Nacional de Infraestructura del Perú, de corte hamiltoniano --por el primer secretario de Hacienda de los Estados Unidos, Alexander Hamilton -- como la mejor garantía de canalizar la cooperación internacional sincera en crear las plataformas económicas para poner al Perú como una pieza central en la integración física de Sudamérica.
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¿Qué diría Hamilton al Perú para cerrar su brecha de infraestructura?

20.2.17

Nuevamente, la minería salvó el dia: Perú crece 3.9% en 2016.

"INEI: la economía peruana creció 3,9% durante el 2016", titula el diario El Comercio en nota del 15.2.17, la cual reporta que el crecimiento lo lidera la minería (creció 16.29%) y las telecomunicaciones, una expansión minera no vista desde 2001.En contraste, la manufactura (-1.63%) , la pesca (-10.09%) y la construcción (-3.15%) se contrajeron.

Este dato puede parecer bueno en el contexto de un crecimiento negativo del PBI regional, pero visto en el escenario del crecimiento peruano de los últimos 15 años, implica que la desaceleración no acaba. 

El contexto ha favorecido asimismo este resultado, pues en conjunción, los precios internacionales de los minerales se incrementaron, así como los volúmenes exportados, debido a los proyectos mineros en hierro, cobre y polimetálicos nuevos y en ampliación que iniciaron operaciones en el año, gracias en especial a las empresas chinas, norteamericanas, canadienses y europeas, en dicho orden. En especial, los proyectos mineros de Las Bambas, Toromocho, ampliación Cerro Verde y Constancia, (ver nota respectiva) que entraron en operaciones a fines de 2015. De hecho, no hay proyectos mineros de esa magnitud en el presente año, de modo que deben buscarse nuevos motores económicos para mantener el crecimiento. 

http://elcomercio.pe/economia/peru/inei-economia-peruana-crecio-39-durante-2016-noticia-1968722?ref=flujo_tags_514408&ft=nota_1&e=titulo
17.2.17

Comercio entre China y Perú incrementa flujos en 4% en 2016

Comercio entre China y Perú incrementa flujos en 4% en 2016, confirmando el papel de China como primer socio comercial del Perú, como lo es con muchos de los países de la región.

Según el diario limeño Gestión, (14.2.17), usando los datos del Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior - IDEXCAM, de la Cámara de Comercio de Lima, el intercambio bilateral alcanzó los US$ 16,744 millones. En especial, las exportaciones totales a China se incrementaron en 14% respecto a 2015, debido al  mayor aporte de las exportaciones tradicionales, señalo Carlos Posada, director de IDEXCAM. En efecto, según el diario Peru21, (15.2.17), el intercambio fue principalmente de productos minerales como cobre, oro y hierro. A nivel de las importaciones, estas fueron principalmente de bienes de capital. 

La balanza comercial es favorable al Perú por 224 millones de dolares. El Comercio de Lima había advertido recientemente (10.2.17) que la demanda global de minerales de China, señaladamente hierro,  ha crecido a niveles históricos. Asimismo, gran parte de las inversiones chinas en Perú se han dirigido al sector minero. 

Perú y China tienen un Tratado de Libre Comercio y una Asociación Estratégica Integral, siendo un aspecto tratado en la reciente visita de Estado de Xi JinPing a Perú la mayor apertura del mercado chino a los productos peruanos, pero además, cooperación para la industrialización del Perú..
15.2.17 

Túnel trasandino central ... Lima - Huancayo en 3 horas

La moderna tecnología de vías de trasporte dictamina: vías lo mas rectas posibles, con la pendiente mas moderada posible .. Eso no se podía hacer hacer 150 años, cuando se dio el trazo para el Ferrocarril Central, ni cuando se trazó la Carretera Central.

150 años es mucho tiempo.

Y las perdidas económicas, en vidas humanas por trazos expuestos a deslizamientos y desbarrancamientos, y en oportunidades empresariales no realizadas son ya demasiado.

La ingeniería nacional ya conoce esto desde décadas, pero solo hace algunos años el proyecto como concepto ha sido adoptado por el estado peruano, pues hoy la propuesta ya esta al alcance de la tecnología y de nuestros ingresos: los túneles trasandinos, como se han aplicado en otras latitudes desde hace 50 años. Un ejemplo es el túnel de San Gotardo, que atraviesa los Alpes en un trazo de 27 kilómetros, que ya esta en funcionamiento, y el proyecto del Túnel Trasandino que unirá Argentina con Chile. En Perú, el proyecto incluye un túnel de casi 23 k.m., que permitirá reducir en 3 horas al menos un trayecto que dura comunmente 6 a 7 horas, reduciendo asimismo la posibilidad de embotellamientos, comunes en la actualidad en una vía saturada.

En el Perú, el proyecto de construir el túnel trasandino para el Ferrocarril Central ya esta en proceso de estudio, para su licitación mediante el esquema de concesiones, el cual debería salir a concurso en los próximos meses, pero sobre el cual no se han manifestado el presidente Pedro Pablo Kuszynscki. 

Esperemos que proceso se dé finalmente, que sea transparente y expeditivo, caso contrario, el Estado debe asumirlo como obra pública directamente.  

11-02-17

APPs: insuficientes para llenar la brecha de infraestructura ...

No sólo por el hecho de los casos de corrupción que azotan hoy a este esquema, que fué propiciado cómo un ensalmo mágico para los quebrados estados nacionales en los noventa por el Banco Mundial. Aún sin corrupción, el esquema de Asociaciones Publico Privadas es altamente inconveniente, si se asume como reemplazo de la inversión pública, como ha ocurrido en nuestro país en los últimos quinquenios. En primer lugar, como lo representan los casos del Gasoducto Sur Peruano y el Aeropuerto Internacional de Chincheros, actualmente las APPs no representan ahorro al erario, ni eficiencia en tiempos o calidad, sino que están comprometiendo cada vez más gasto público (contrario a su argumento central), más sobrecostos a las industrias y a los usuarios, y postergando largos años la construcción de infraestructura vital. 

Las APPs pueden colaborar en forma subordinada a un verdadero plan de infraestructura nacional, financiado este plan, mayormente por un Banco Nacional de Infraestructura, (o una Corporación Financiera de Reconstrucción, ver entrada anterior del blog) principalmente público, que financie a bajas tasas de interés, bajo mecanismos previamente establecidos, la creación de estas plataformas económicas - infraestructura - qué permitan el incremento de la productividad física del trabajo. Así, se puede convocar el apoyo de los ahorristas locales y comprometer presupuesto público sin riesgo de un déficit crónico. En tal contexto, las APPs pueden asumir proyectos para los que si puedan conseguir financiamiento privado adecuado. 

El principal error del esquema es subestimar el real concepto de la infraestructura como un negocio más, con beneficios monetarios a corto plazo, evaluada según una rentabilidad monetaria; o como "gasto keynesiano", tendiente a incentivar en el corto plazo el crecimiento. La infraestructura crea la plataforma económica necesaria para el incremento de la densidad relativa potencial de la población, a través del incremento de la productividad del trabajo. Por ejemplo, la Ferrovia Transcontinental Interoceánica Brasil Perú permitirá incrementar la densidad de flujo energético disponible, la disposición de tecnología asociada con los trenes de alta velocidad, abaratamiento de los costos logísticos y energéticos, y esto sólo para comenzar. Esto es lo que no han pensado, los que creen que se trata de "abaratar fletes" ..... no se trata de fletes y tarifas, ¡se trata de corredores de desarrollo!

Esto requiere grandes cambios institucionales .... Pero ... ¿Cuanto tiempo más nos daremos el lujo de postergarlos? El progreso y el futuro son indetenibles, pero las postergaciones tienen un costo injustificable.

06/02/2017

SNI advierte: Perú enfrenta una caída mayúscula en manufacturas

El presidente de la Sociedad Nacional de Industrias, Andreas von Wedemeyer (en la foto), advirtió en una conferencia de prensa de la cúpula empresarial peruana, el 1 de febrero de 2017 de la caída de la producción manufacturera, que se acumula por tres años consecutivos, según los diarios limeños Expreso y El Comercio (2.2.2017). Advirtió que como resultado de ello, se han perdido mas de 150,000 puestos de trabajo, en una recesión con una intensidad que no ocurría desde hace 25 años. En los últimos 3 años, la producción industrial cayó en acumulado 7.4%, regresando al PBI industrial per capita de 2010. Se perdieron 6 años de crecimiento.La participación de la manufactura en el PBI en el Perú es de 12.9%, a fines de 2016, cuando el promedio regional es de 16%. Los sectores mas afectados son los productos refractarios, motores eléctricos, maquinaria para minas, neumáticos de caucho, carrocerías para vehículos, prendas de vestir, productor metálicos, fibras textiles y productos farmacéuticos. 

Asimismo, dijo que en los últimos 4 años, 1667 empresas peruanas dejaron de exportar. En Perú, sólo el 14% de las exportaciones son industriales, frente al 72% de los países de la OCDE, y el 24% del conjunto de países en desarrollo. 

Entre las medidas propuestas por el SNI (además de la reducción de impuestos y la flexibilización de contratación laboral y beneficios tributarios a las exportaciones) estas la promoción de parques industriales modernos, inversión en infraestructura, costos competitivos de la energía, medidas antidumping, efectivo control de la subvaluacion de las importación 

3.2.2017

Minera china anuncia expansión de la producción de hierro y construcción de puerto en el Sur del Perú

Jinzhao Mining Perú señaló que entre octubre y diciembre de este año iniciarían la construcción del proyecto de hierro Pampa del Pongo (región Arequipa, en el sur del Perú), lo cual está supeditado al otorgamiento de los permisos, informa Gestión (1.02.2017) El proyecto contempla una inversión de más de US$ 2,000 millones, y cuenta con reservas estimadas en mas de 3,500 millones de toneladas de hierro. Asimismo, Jinzhao está cumpliendo con el due dilligence por las reservas de hierro adquiridas a la empresa Strike Resources en Apurimac, también en el sur peruano, señalo José Lecaros, gerente general adjunto de la empresa. Aunque la explotación de esta otra mina no esta decidida, el representante dijo que esta explotación "se daría en un momento en que el precio del hierro esta en alza y se cuente con un tren interoceánico que conecte con la costa".

Lecaros  anunció que este mes presentarán al gobierno peruano una iniciativa privada con otra empresa china, Shoughang Hierro Perú, para construir un puerto "de carácter estatal" en San Juan de Marcona. Señaló que, al haber ampliado Shoughang su producción de hierro desde el mes pasado, se demandará un nuevo muelle para exportar el hierro. La inversión en el puerto está calculada en US$ 350 millones.     

¿Se ejecutará la Ferrovía Transcontinental “Brasil – Perú” Atlántico Pacifico (FETAB)?

En su gira de 2015 a Brasil, Perú, Colombia y Chile, el primer ministro chino Li Kequian anunció inversiones a corto plazo en América Latina por US$ 30,000 millones, el proyecto de ferrocarril Transcontinental Brasil Perú, proyecto peruano, fué materia de una negociación tripartita y la firma de un convenio para realizar los estudios de factibilidad, el 22 de mayo de 2015. A la fecha, ya se venció el plazo para los estudios, pero hay un silencio por parte de los tres países.

¿Se ejecutará el proyecto?

Eso dependerá de la “geopolítica”....

Mientras vemos un desplome financiero del bloque Atlántico (OECD), el Bloque BRICS sigue acelerando su perspectiva de cooperación desarrollista. China, en el marco del BRICS y otros mecanismos de integración y cooperación internacionales, en especial en Asia, Europa, Oceanía y África, ha propuesto su política de “una Franja, una Ruta”, o la “nueva Ruta de la Seda”, consistente en la cooperación para la creación de corredores de trasporte como corredores de desarrollo intercontinentales. 

http://schillerinstitute.org/spanish/conferencias/2016/0407-ny/invitation.html

El impacto de este proyecto sería muy grande en Perú, al incrementar grandemente los flujos comerciales externos, el crecimiento económico, la integración física y diversificación productiva, la complementación e integración nacional del sistema ferroviario nacional y su interconexión con los países vecinos, y por ende las oportunidades de negocios para incrementar el flujo comercial intrarregional.

Elementos que Perú debe lograr en la negociación con China en el Proyecto (FETAB)

Perú posee una larga tradición ferrocarrilera y se puede continuar todos los planes de tendidos de líneas de los últimos 80 años, por lo tanto debe concurrir con los siguientes criterios a este megaproyecto:

1.   Transferencia tecnológica en la industria siderúrgica. Que China financie mediante préstamos concesionales o inversión directa, la siderúrgica modernas, y la refinación de otros metales, para que el Perú deje de exportar sólo piedras (“mineral”).
2   Incorporar el potencial energético del Perú con centrales eléctricas. Lograr que China financie la Hidroeléctrica del Pongo de Manseriche, y otras que se requieran.
3.    Desarrollo de los proyectos de conducción hidráulica trasandina, aprovechando el trazo del Ferrocarril, con grandes proyectos de trasvase de aguas a la Costa, similares al Proyecto Olmos, recientemente concluido, con su tecnología probada en la construcción de la Presa de las Tres Gargantas, en China.
4.    Tecnificación de la mano de obra para la infraestructura del ferrocarril.Convenios de cooperación educativa y de capacitación en China, para que los jóvenes peruanos puedan perfeccionarse.
5.  Enlace de las vías intermedias de la costa a la sierra donde la estructura civil ya está realizada. Ejemplo: Chimbote-Huaraz. Y el tendido de la vía férrea longitudinal de la costa peruana, obras, algunas abandonadas, ya han sido realizadas hace 80 años.

Requisitos a nivel del Gobierno del Perú para maximizar los beneficios del Proyecto:

1.- Fortalecer la unidad nacional, mediante la definición de objetivos nacional claros y específicos, formulando los objetivos nacionales más allá de poses declarativas.

2.- Potenciar la diversificación productiva y definir el Plan Industrial Nacional: un plan estratégico de verdadera industrialización

3.- Adecuar instrumentos de financiamiento interno, público y privado, como el uso del crédito público y el acceso del Estado para solicitar financiamiento al mercado de valores local, para no depender enteramente del financiamiento internacional. 

Ferrovía Transcontinental “Brasil – Perú” Atlántico Pacifico (FETAB) con participación China

Recorrido del tren bioceánico.

 El déficit de infraestructura en el Perú es, conforme al ministro de Economía,  40 – 50% del PBI, un serio obstáculo al crecimiento: un déficit de entre 80,000 y 100,000 millones de dólares. Otras fuentes mas certeras dicen que es de US$ 280,000 millones. Asi las cosas, una oportunidad quizás irrepetible se ha presentado: el Proyecto de FerrovíaTranscontinental “Brasil – Perú” Atlántico Pacifico. (FETAB) o Ferrocarril Bioceánico o Transamazónico, declarado de interés nacional y necesidad pública en 2008, estudiado y discutido por los gobiernos de Perú, Brasil y China; y que ha sido objeto de la suscripción de una memorando de entendimiento entre Perú y China para los estudios básicos, y China ofreció asimismo la financiación del mismo, por US$ 10,000 millones.  

Fuente: Noticias del Perú. MTC, 2014.

En su reciente gira (2015) a Brasil, Perú, Colombia y Chile, el primer ministro chino Li Kequian anuncio inversiones a corto plazo en América Latina por US$ 30,000 millones, y el proyecto FETAB, fruto de una negociación tripartita, está incluido y fue motivo de la firma de un convenio para realizar los estudios de factibilidad, el 22 de mayo de 2015.

El grupo BRICS, Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica, han lanzado iniciativas importantes en la última cumbre de BRICS (2014) y en la subsiguiente reunión China – CELAC (Comunidad de Estados Latinoamericanos y del Caribe), para apoyar tecnológicas y financieramente (Banco de Desarrollo) la creación de infraestructura física en todo el mundo y además en América Latina, como es el caso del Canal Interoceánico a nivel de Nicaragua, en ejecución en la actualidad.  China, siguiendo su adelanto en la economía mundial, está avanzando a ser el principal socio comercial del Perú, como en otros países de la región, y uno de los primeros inversionistas en nuestro país, en minería, energía y otros sectores.

Los proyectos de integración física a nivel de Sudamérica se han coordinado intensamente por nuestros paises desde hace dos décadas, desde la Iniciativa de Integración de la Red Vial Sudamericana, IIRSA no solo mediante las vías, sino mediante los oleoductos, gasoductos, integración eléctrica, entre otros. Brasil ha expandido su infraestructura vial, siendo la tendencia natural su integración con la infraestructura en el Perú para su conexión a la Cuenca del Pacifico. Pero siempre falto la financiación, que hoy puede ofrcer China.

No obstante su importancia, ni el presidente electo Pedro Pablo Kuczkynski ni su contrincante a la presidencia Keiko Fujimori, se pronunciaron al respecto del proyecto.

Ver también: 

Video 1

Video 2

Se inicia construcción del túnel trasandino y represa para el proyecto Alto Piura

El túnel para conducción de aguas, de 13 kilómetros de largo y 4.8 metros de diámetro, es la estructura central para el Proyecto de Irrigación del proyecto Alto Piura, trasladará las aguas del rio Huancabamba hacia la cuenca del Pacifico, para irrigar directamente 30,000 hectáreas en la Región Piura, provincia de Morropón, al Norte del País, informa el diario peruano Gestión (15-08-16). Se espera además mejorar el riego de 30,000 hectáreas adicionales. Esta obra se complementa con la construcción de una represa, Tronera Sur, para almacenar el agua derivada.

La obra costará S/. 510 millones, deberá concluirse el 2020, y es parte del Proyecto Especial de Irrigación e Hidroenergético del Alto Piura, PEIHAP, que incluye además la posterior construcción y concesión de dos centrales hidroenergéticas, Cashapite y Gramadal. Además, constituye un avance al conjunto de obras de irrigación del Perú, que desde época inmemorial, desde la época pre hispánica, y más modernamente, desde el siglo XX, desde las primeras irrigaciones en el valle de Huaral, ha sido una tradición para los peruanos.  Se han  creado grandes estructuras, como el túnel de Olmos, las represas de Lagunillas, Poechos, Gallito Ciego, Tinajones, San Lorenzo, Presa Limón, Los Ejidos, Aguada Blanca, entre otros. El proyecto Olmos incluyó un tunel trasandino de 20 km. para condución de aguas. 

Sigue en proyecto la Represa de Angostura, que representa la principal infraestructura del Proyecto Majes – Siguas – II Etapa. 

Imagen: Represa Limón (Proyecto Olmos).