PPK deja fuera del Mensaje Presidencial la infraestructura estratégica

En efecto, proyectos como las conexiones bioceánicas ferroviarias en el Norte (FETAB) y el Sur (Brasil - Bolivia - Perú), el Túnel Ferroviario trasandino del Centro, la nueva Carretera Central y las nuevas centrales hidroeléctricas propuestas (San Gabán III, entre otros), fueron ignorados en el  Mensaje presidencial del 28 de julio, en el cual si se mencionaron los "megaproyectos" destrabados, y que tuvieron muchos cuestionamientos, como la Linea 2 del Metro (subterráneo) de Lima, el Aeropuerto de Chinchero (Cusco), la ampliación del Aeropuerto de Lima, el Gasoducto Sur Peruano, entre otros.
Se hizo además mención al proyecto "Tren" de Cercanías de Lima (entre las regiones Lima e Ica), que está en estudio y costaría US$ 5,000 millones, el cual, según el blog Ferrocarriles Peruanos, "fácil será a diesel". Entretanto, Chile avanza proponiendo a China la salida bioceánica Argentina - Chile como la mas conveniente en el marco del proyecto Una Franja - Una Ruta.

Se ignora como espera el presidente revertir la caída en las proyecciones del crecimiento PBI, causado por el desplome de la inversión privada, que se esperaba revertir con la inversión pública, cuando PPK esta apostando exclusivamente a infraestructura bajo el esquema de las Alianzas Publico - Privadas (APP), que están recibiendo la oposición de la población y las instituciones, en especial el Congreso. PPK dijo hablando de la prometida infraestructura que se "eliminarán los obstáculos a la inversión privada, a la que el Perú espera con los brazos abiertos".
Por el mismo talante, nombró ministra a Fiorella Molinelli, funcionaria muy cuestionada por haber negociado la cuestionada "addenda" al contrato de APP del aeropuerto de Chichero, el cual fue anulado por el propio gobierno por sus condiciones desfavorables al Perú. 

¿PPK decidió divorciarse del desarrollo, para casarse con las APP?.
30.7.17

Estudiante peruano de 15 años gana concurso internacional sobre Ciencia Espacial

Tal como lo informa la agencia de noticias Andina, Sebastián Cueva Obando, de 15 años, ganó el Concurso Jóvenes en el Espacio, con un proyecto titulado “Las asombrosas oportunidades de vida en Marte” (er también Perú21). La participación de Cueva fue con un video en inglés con “innovaciones que sugieren la posibilidad de migraciones futuras de humanos a otros planetas” como lo presenta la agencia de noticias Andina de Perú. Una de sus innovaciones es el uso de ropa resistente a las radiaciones. Compartió el primer lugar con un estudiante de Pakistán. El logro fué asimismo resaltado por el portal  LaRouchePac. 

Según Andina, Cueva estudia en el Colegio Manuel Polo Jimenez, y junto con una gran delegación de estudiantes, que asimismo obtuvieron premiaciones, fueron alentados por la Comisión Nacional de Investigación y Desarrollo Aeroespacial, CONIDA, la agencia aeroespacial peruana. 

El concurso fue patrocinado por la Organización para la Cooperación Espacial Asia-Pacífico (APSCO), que patrocinó a cinco participantes de cada uno de los ocho Estados miembros del APSCO para que asistieran a las finales de la competencia en Pekín. APSCO está integrada por China, Turquía, Mongolia, Pakistán, Irán, Bangladesh, Tailandia y Perú; fue establecida en el 2008 para promover la cooperación en tecnología espacial.

30.7.17
   

Ernesto Malinowski: patriota e impulsor del Ferrocarril Transcontinental

Si bien los presidentes Balta (1814 – 1872) y Pardo (1834 – 1878)  fueron los impulsores políticos del Ferrocarril Central, y Henry Meiggs (1811 -1877) fue el genio administrativo y financiero del mismo, sin la participación del patriota polaco – peruano Ernesto Malinowski (1818 – Seweriny, 1899, Lima), ni Pardo ni Meiggs hubieran podido avanzar en su empeño. Sin la unión del republicanismo heroico y el genio técnico de Malinowski, Héroe Nacional del Perú, el “tren a la Luna”, como llamo la oligarquía al Ferrocarril Central, cuando era proyecto, hubiera quedado como una burla de “Los Condes” al “idealismo” de los Quijotes modernos. Pardo recibe de su amigo, Malinoswki la justificación técnica de su proyecto ferroviario bioceánico, el Ferrocarril Central trasandino, el cual se inicia durante el gobierno del presidente José Balta. A la inauguración de las obras, el embajador boliviano saluda al mismo como “el cinturón de hierro que unirá el Pacifico con el Atlántico”.

Malinowski, uno de los héroes del Combate del 2 de mayo (1866), cuando el pueblo de Lima y Callao repele el bombardeo de la Flota española, poco después, en unión a Henry Meiggs, dirige la construcción del magno ferrocarril. Acompaña a Meiggs incluso en la crisis previa a la guerra de 1879 y el saboteo del británico Banco de Londres y Sudamérica a la Compañía de Obras Públicas y Fomento del Perú, y, aun posteriormente, en la continuación de las obras, cumplidas en 1893, después del Contrato Grace, que enajena gran parte de la infraestructura y las riquezas del Perú. 3 Décadas después, el Perú erróneamente detiene su programa ferroviario para ceder paso a las carreteras.

La presencia de Balta, Pardo, junto a Meiggs y Malinowski, y Antunez de Mayolo (ver también) y Mesones Muro demuestran que la conexión ferroviaria bioceánica, hoy actualizada con la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA) y  el proyecto Brasil Perú FETAB, (ver además 2, 3 ) es parte de concepto y la aspiración peruana hace más de 150 años.  

28 de Julio de 2017

Sigue la lucha del Oriente por el Ferrocarril Trascontinental

El ferrocarril Trascontinental Brasil Perú FETAB, ( (FETAB, ver también link) sigue estando en la agenda, pese a la negativa del presidente Kucksynzki  (de hecho el proyecto esta retirado de PROINVERSION pese a que es materia de un memorando de entendimiento con China y Brasil). En especial, gracias a la Red Amazónica, un conglomerado de gremios empresariales, profesionales y comunales, que ya agrupa a varias regiones, en especial Ucayali, San Martín, Madre de Dios y Loreto, que esta pugnando por agrupar a los gobiernos regionales de 11 regiones nor - orientales del Perú. Se ha constituido al respecto el Comité Multisectorial "Tren Bioceánico", que dirige entre otros líderes Roberto Vela Pinedo, ex presidente de la Cámara de Comercio de Pucallpa, Ucayali.

El presente video muestra el avance de la Red Amazónica, que va a paso seguro, y está coordinando a todo nivel. Asimismo, la  conexión bioceánica sigue avanzando, asimismo con la reciente concesión de la hidrovia por un conglomerado chino, y la construcción del puerto de Yurimaguas, sobre el rio Huallaga, (Ver video) con lo cual sigue avanzando la conexión multimodal bioceánica.

Vale.
26.7.17

Mesones Muro, promotor histórico de la conexión bioceánica Brasil - Perú

Este prohombre lambayecano, el “Hombre del Marañón”, heredero de los grandes que, como Alejandro de Humboldt, Mariano Rivero, Hipólito Unanue, Gregorio Felipe Paz Soldán, Ernesto Malinowski, José Balta, Manuel Pardo, Santiago Antúnez de Mayolo, entre tantos otros, pensaron la solución del reto geográfico del Perú en relación con la promesa de la vida peruana. El reto de los Andes y del colosal rio Amazonas, enfrentado milenariamente por los peruanos, adquirió entonces un nuevo capítulo: la necesidad del trasporte moderno cruzando los Andes para realizar la conexión bioceánica; Manuel Antonio Mesones Muro (1862 – 1930), con genio y valentía, halló esa ruta a través del Abra de Porculla y el Pongo de Manseriche, y demostró su posibilidad en forma practica.

Efectivamente, en 1901, si, hace más de 110 años, el gobierno peruano de Manuel Candamo, del partido civil, estudia retomar la extensión de los ferrocarriles peruanos, encargando el estudio al ingeniero Jorge Von Hassel, con la perspectiva de la salida bioceánica para comenzar, usando la navegación por el Amazonas, para lo cual debería cruzar los Andes con vías férreas. Mesones posteriormente aporta el proyecto del gran Ferrocarril Norte Lambayeque – Marañón, para unir el puerto de Eten con un puerto en el Marañón. Mesones Muro plantea una “Ruta Transcontinental” uniendo su proyecto del Gran Ferrocarril del Norte entre Lambayeque y el rio Marañón con la navegación fluvial en el Amazonas hacia al Atlántico, coincidiendo asimismo con las esfuerzos de Santiago Antúnez de Mayolo, quien aportó además su propuesta energética e industrial. Afirmó Mesones: “mi ruta, no sólo unirá la costa con el oriente, es transcontinental, pues unirá el Oceáno Pacífico con el Atlántico, en tiempo inconcebible. Es posible alguna vez remplazar el Canal de Panamá”. La propuesta de Mesones se estrelló con la ignorancia y la insensibilidad de la burocracia de la época. Las propuestas de este siglo para la conexión bioceánica se apoyaron directamente en las propuestas de Mesones Muro, y llevaron al proyecto FerrovÍa Transcontinental Atlántico – Pacifico Brasil - Perú (FETAB, ver también link).

Mesones enfoca asimismo en los trasvases trasandinos como la solución para la agricultura de la costa peruana, para lo cual colabora eficientemente en el proyecto Olmos, propuesto a inicios del siglo pasado y postergado largamente hasta su reciente culminación.

https://youtu.be/P-NkfCS4qAA

23.7.17

Abundante crédito público, pero no se financia la infraestructura

En casa de herrero, cuchillo del palo ….. ¡Qué ironía!

El Perú está demostrando una gran atracción de capitales internacionales:

· La petrolera estatal Petroperú emitió a inicios del mes US$ 2,000 millones en bonos en mercados internacionales, recibiendo ofertar por US$ 10,000 millones; su presidente anuncia la emisión de una nueva oferta de bonos.

· El gobierno peruano (Gestión, 11.7.17) emitirá bonos por US$ 3,000 millones, de un total de US$ 6,000 millones, con todo éxito, asimismo.

¿Usará el Perú este crédito para hacer infraestructura? A diferencia de Petroperú, que tiene el proyecto de la nueva Refinería de Talara, el gobierno se está prestando para … pagar deudas anticipadamente. ¿Por qué no financiar, por ejemplo, el Túnel Trasandino Central, que costaría US$ 2,000 millones, aumentando dramáticamente la eficiencia de la economía?

El estado de la deuda actual, se ha dicho, ha mejorado mucho desde la crisis de la deuda de los 80 y 90; la Deuda Pública Externa (a marzo 2017) llegó a US$ 24,014 millones; y el ratio Deuda Pública Externa/PBI (a marzo2017) es de 12.0%. En realidad, Perú no tiene un problema de deuda, aunque el servicio de la deuda es elevado aún (8% del presupuesto total). 

El problema es la herencia de la crisis fiscal, que ha hecho que el gobierno se desentienda de la infraestructura y lo ceda a las Alianza público privadas, tan cuestionadas, que sólo toman los proyectos que les parece tienen retorno monetario inmediato y así  “hacen” infraestructura “tarde, mal o nunca”, limitandose el compromiso público a la infraestructura pequeña, y no a la estratégica, que se posterga. 

Con una Corporación Financiera de Infraestructura, como propone este blog, todo este crédito público, y mucho más, se canalizaría hacia la infraestructura estratégica, como por ejemplo la Ferrovía Brasil – Perú.

22/7/17

Mega eléctrica china entraría en grande en la energía del Perú

China Three Gorges Corporation, empresa china ligada al mayor proyecto hidroeléctrico del mundo, la Presa de las Tres Gargantas (ver imagen), estaría ofertando por la nueva Central Hidroeléctrica Chaglla, de propiedad de la cuestionada empresa brasileña Odebrecht, según un cable de Bloomberg que reproduce hoy Gestión. La operación importaría US$ 1,000 millones, y la empresa china compró ya recientemente  plantas en Brasil por US$ 1,200 millones.  No es la única operacion de la eléctrica china en el Perú, pues es el caso del proyecto de San Gabán III, en cuya construcción está interesada la misma Three Gorges Corp. y otra hidroeléctrica portuguesa, con el financiamiento del China Development Bank, que ha ofrecido tambien estudiar otros proyectos del mismo tipo. Además, una subsidiaria de la constructora y ferroviaria china CREEC, está en el estudio para construir la Central hidroeléctrica de Pucará . Chaglla es la tercera hidroeléctrica peruana por capacidad, con 456 Mw.

En noviembre de 2017, en la visita oficial de Ji Xinping al Perú, se firmó un memorándum de entendimiento por las cual las eléctricas chinas estudiarían la factibilidad de varios proyectos hidroeléctricos en el Perú. Esto se une a inversiones mineras, petroleras, gasíferas y de infraestructura masivas de las empresas chinas, centradas en el desarrollo de la minería de cobre y hierro, en operaciones ampliadas que demandan infraestructura que el Perú no tiene.  El potencial, además, es la exportación de energía, siendo el Perú el país de mayor potencial hidroeléctrico de la región. Solo en el río Marañón, como ejemplo, hay un potencial hidroeléctrico formidable, y ya fue objeto de un acuerdo peruano brasileño para su desarrollo, hasta que el proyecto se paralizó por una serie de errores y cuestionamientos ecologistas, como fue el caso asimismo de la Central Hidroeléctrica de Inambari. En Ecuador, las empresas chinas han financiado y construido 8 centrales hidroeléctrica. Perú cuenta con el Sistema de Interconexión Eléctrica Nacional, que permite dotar de energía eléctrica a todos los confines del país, en especial, atendiendo a las minas, y abre la posibilidad de la exportación de energía.

Hay un pequeño tropiezo: y es que los intereses financieros que construyeron centrales a combustible fósil en la década oscura de 1990, afirman que nuevos proyectos desplomarán el precio de la energía en el “mercado libre” que se constituyó a fin de garantizarles ingresos en dicha década.

18 de Julio de 2017

Boom minero necesita ... ! ferrocarriles y puertos !

Según un artículo publicado en Gestión (12 -7-17, ver link) en los próximos 4 años (hasta 2021) se pondrán en marcha en el Perú 18 proyectos de cobre, además de otros, con lo cuál se duplicará la producción de cobre de 2.3 a 4.8 millones de toneladas anuales. Tomando datos del Instituto de Ingenieros de Minas del Perú - IIMP -- y el Centro para Competitividad y Desarrollo - CCD  -- de la Universidad de San Martín de Porres, y con un breve recuento de los proyectos que se citan, el artículo menciona además refinerías y metalúrgicas. Citando la idea de "clústeres mineros", Gestión sintetiza: "Falta vía de tren y puertos"; y señala, citando a Víctor Gobitz, presidente del IIMP, que en el sur "se cuenta con el impulso del puerto de Matarani", pero "falta una línea férrea que integre Matarani con las yacimientos en el sur".  Agregó Gobitz que "en la región norte todavía se debe perfilar con más infraestructura portuaria y logística que facilite los proyectos mineros, además de un sistema ferroviario masivo de concentrados (de metales)". 

Conforme hemos visto en el blog, este es exactamente el mismo pedido de las empresas chinas alrededor del hierro, desarrollando ellas mismas el puerto de San Juan de Marcona. 

De verdad, la mayoría de los proyectos mineros nuevos son chinos, por encima de los proyectos de la Mancomunidad británica y los Estados Unidos y Japón, y la dimensión de las operaciones y la inversión anuncian un cambio cualitativo: !se necesitan plataformas económicas multipropósito!. Y la inversión china esta dispuesta a ello. Es decir: no es el viejo esquema campo - mina -. puerto. 

El único antecedente a la situación presente es el frustrado proyecto nacional de los presidentes Balta y Pardo, junto con el norteamericano Henry Meiggs, quienes plantearon desde 1860 hasta 1879 tanto el Ferrocarril Central --dentro de una red ferroviaria nacional, los puertos modernos (como el de Chimbote); y la gran explotación minera de Cerro de Pasco y la siderurgia. Este proyecto se frustró, pero aun así, hecho a medias, orientó la economía nacional durante los últimos 100 años. 

Hoy, China tiene mas tamaño y consistencia que los Estados Unidos de los 1870, abriendo oportunidades únicas. 

14-7-17

Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA)

IIRSA fué fruto de la primera Reunión de los Presidentes Suramericanos, que inicio el 31 de agosto de 2000 en Brasilia, Brasil, donde participaron 12 países: Argentina,  Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Paraguay, Perú, Suriname, Uruguay y Venezuela. Así, después de 50 años de escasos frutos de los procesos de integración, (ALALC, ALADI, Pacto Andino, Alianza ABC, etc), se pasa de la integración comercial a la integración física, estableciendo la cooperación para construir 12 corredores internacionales de infraestructura (ver imagen), de los cuales 8 son corredores trascontinentales bioceánicos, sin dejar de lado la conexión longitudinal.

El objetivo de IIRSA es “impulsar la integración y modernización de la infraestructura física bajo una concepción regional de espacio sudamericano”; aludiendo a una enfoque de plataformas económicas (como se han mencionado en este blog -2 ), ligado a la integración regional. En 2009, en el marco del proceso UNASUR, Unión de Naciones Sudamericanas (2009), la coordinación de IIRSA pasa al Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN).

Los antecedentes conceptuales y prácticos de IIRSA pueden encontrarse en las obras de Alejandro de Humboldt, Henry Meiggs, Manuel Pardo, Ernesto Malinowski, Getulio Vargas, Juan Domingo Perón y muchos otros sabios y patriotas visionarios. También en el proyecto del Ferrocarril Panamericano de la Unión Panamericana a inicios del siglo pasado. Mas recientemente, el libro de 1986, "La Integración Iberoamericana", del Instituto Schiller planteaba los corredores bioceánicos   

En 2014, en un contexto de avance muy lento por las limitaciones financieras, nuevos horizontes se ampliaron para IIRSA y Sudamérica en la Cumbre de Fortaleza de los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) y CELAC (Comisión Económica de América Latina y el Caribe), donde China propuso invertir US$ 250,000 millones en la infraestructura de la región (ver muchos casos en el blog ).

A pesar de tropiezos, retrasos y derrotas, IIRSA continua de pié, como un PROMESA vigente a las futuras generaciones.

¿Qué estás haciendo tú para que la promesa se cumpla?

11.07.2017

Sinohydro Corporation (China) y Construcción y Administración harán Hidrovía Amazónica.

3 años después de haberse cancelado su primera licitación, PROINVERSION adjudicó el 6 de julio la concesión de la Hidrovía Amazónica al Consorcio Hidrovías II (integrado por la empresa china Sinohydro Corporation y la peruana Construcción y Administración), que se impuso sobre sus dos competidores al ofrecer la propuesta que representará el menor costo para el Estado.
Como se ha explicado en un post anterior, la Hidrovía Amazónica es un proyecto para asegurar la navegabilidad de la cuenca del Amazonas, el río mas caudaloso del mundo, y sus afluentes: Huallaga, Ucayali y Marañón; con el propósito de salir al Atlántico (Brasil). La obra central es el dragado de un canal central en los tramos de los rios Huallaga, Marañon, Amazonas y Ucayali. Aunque por sus importes es un proyecto modesto (US$ 95 millones), y necesita ser complementado con el mejoramiento de los puertos fluviales (Iquitos y Pucallpa, por ejemplo), no lo es en su potencialidad y eslabonamientos; forma parte del corredor bioceánico llamado Eje del Amazonas de IIRSA, Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana (ver imagen). Como se comprenderá, la conexión bioceánica se completa sólo con una salida al Pacífico atravezando los Andes peruanos, que debe ser con un ferrocarril moderno.  
Así, la Hidrovía Amazónica es totalmente compatible con el proyecto Ferrocarril Transcontinental bioceánico Brasil Perú - FETAB, que el presidente PPK rechazó, pese a que el Estado peruano lo ha declarado de necesidad nacional y lo había buscado en los últimos lustros.  
IIRSA, impulsada desde mediados de la última década del siglo pasado, en especial por Brasil, e implementada en forma incompleta, a duras penas, por falta de financiamiento adecuado. Ahora, esto se ha resuelto con las empresas chinas intervienen con parte del financiamiento (dotado por los grandes bancos chinos), a través del esquema de concesiones  (Alianzas Publico - Privadas).
La pregunta es: ¿porqué se demoró tanto la concesión?. En 2014, el único postor fue la empresa China Communications Constructions, que en esta ocasión también se presentó. 
7-7-17

Corporación Financiera de Infraestructura para el Perú

Este es el nombre de la propuesta básica de este blog, dedicado a analizar desde una perspectiva independiente y científica  los requisitos financieros del desarrollo. En más de un año de enfocar diferentes hechos y facetas propias del tema en el Perú, pero muy semejantes a lo que viven los demás países​, bien vale concretar la idea central : la Corporación Financiera de Infraestructura, CFI.

El objetivo de la CFI propuesta es dotar de suficiente crédito público a bajas tasas de interés, por medio de esta institución pública, con participación privada.  Su papel es dotar del crédito a niveles y tasas que la banca privada sola no puede proveer, pues la infraestructura tiene largos plazos de maduración, y sus beneficios no son directamente monetarios. A qué banco privado le convendría tal arreglo? Salvo que se garanticen ingresos públicos o altas tarifas por la infraestructura, lo cual es a todas luces inapropiado.

• La CFI se organiza por el Estado con aporte público, y por privados, y se garantizan los dividendos a los privados - en caso de no presentarse utilidades en los primeros ejercicios --  con un compromiso presupuestal. 
• El CFI puede emitir deuda para ser suscrita por nacionales (en primer término) y extranjeros, con lo cuál puede emitir crédito a las autoridades que gerencian los proyectos, estratégicamente priorizados.
• El Banco Central preferirá prestar al CFI a las mismas bajísimas tasas que a los bancos privados, por su garantía pública y su perfil conservador y formal.
• El CFI puede recibir aportes extranjeros, como puede ser el caso de los bancos públicos chinos, e, inclusive, aceptar papeles de deuda gubernamental nacional, 
• El éxito de la CFI depende de la priorización adecuada de los proyectos de infraestructura que provean productividad física a la economía, es decir, que creen plataformas económicas que difundan productividad a todo el cuerpo económico de la Nación.Eso asegurará que los préstamos realizados sean honrados, y el flujo crediticio no se detenga, sino que continúe a escala ampliada.
• Esta productividad proveeerá así mismo una base tributaria ampliada al Estado, quien es el principal accionista  y garante de la CFI.

Los antecedentes contemporáneos del CFI se encuentran en los ejemplos hamiltonianos de la Corporación Financiera de Reconstrucción, CFR, de F. D. Roosevelt; la Institución de Crédito para la Reconstrucción, KfK, de Alemania, y el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social, BNDES, de Brasil. Hoy mismo, el sitio LaRouchePAC da a conocer una propuesta de crédito público hamiltoniano para los Estados Unidos (cuyo esquema se muestra en la imagen). 

Posible, y necesario. Urgente.

2.7.17

Infraestructura … sin exclusividad con APP

Si desea relanzar la infraestructura, como dice, el gobierno debe acudir a la administración directa de los proyectos, dejando de lado para los proyectos estratégicos el controvertido esquema de las Alianzas Público – Privadas (APP).  Y mejor aún: promoviendo la introducción masiva de crédito público a bajas tasas de Interés por mecanismos “hamiltonianos” como la Corporación Financiera de Infraestructura, propuesta por este blog.

Todo lo contrario: el gobierno asumió la “papa caliente” de los contratos APP suscritos por el gobierno anterior: Línea 2 del Metro, Gasoducto Sur Peruano y el Aeropuerto de Chichero. Como hemos visto, el resultado ha sido catastrófico; la Contraloría General indico que dichos contratos, tal como fueron formulados, constituían esquemas para aprovechar sistemáticamente al Presupuesto público; la defensa del gobierno a estos proyectos han significado un enfrentamiento con el Legislativo, y un desprestigio temprano, cuando no cumple siquiera un año.(En la imagen: Contralor Edgar Alarcón, Ex ministro Alfredo Thorne, primer ministro Fernando Zavala) 

De otro lado, el tratamiento del Estado a los megaproyectos más estratégicos – ferrocarril bioceánico Brasil Perú (FETAB), Túnel ferroviario central, centrales hidroeléctricas, proyectos de irrigación, puertos, etc. – ha sido lamentable. Mientras Chile avanza hacia la construcción del túnel trasandino con Argentina y se ofrece en Pekín como la salida bioceánica en el marco de la Iniciativa Una Franja, una Ruta, pidiendo financiamiento chino para una nueva refinería de cobre; el presidente Kucszysnki ha dejado en el limbo el proyecto bioceánico con Brasil y China, y ha archivado las ofertas de Ji Xinping para la cooperación para el desarrollo; dejando a las futuras generaciones el peso del subdesarrollo.

Usted, ¿Qué opina?

1.7.17