¿Conexión bioceánica tiene oferta exportable peruana a Brasil?

El principal argumento para postergar el proyecto Conexión Bioceánica Ferroviaria Norte Brasil Perú (antes FETAB) puesto por el propio presidente peruano Pedro Pablo Kuczysnki fue que el ferrocarril propuesto, que trasportaría la soya de Brasil para salir por el puerto peruano de Bayóvar hacia China y demás destinos asiáticos, no tiene carga de retorno, insinuando que le restaría rentabilidad a la inversión.

Es decir, que los trenes llegarían llenos a Bayóvar con soya brasileña … ¡y regresarían vacíos!

Aquí, deberíamos separar los factores, primero:

1. La oferta exportable ya existente,
2. La oferta exportable a desarrollar, que se haría posible con la existencia de un medio de transporte ahora inexistente,
3. La oferta intraindustrial potencial de complementariedad que se obtendrá con el transporte ferroviario eficaz.
4. La oferta exportable a China de la región noriental optimizada por el proyecto

En el primer caso, tenemos primeramente los fosfatos, esenciales para la actividad agrícola brasileña, el cemento y demás materiales de construcción, roca calcárea, dolomitas (esenciales para mejoramiento de suelos agrícolas), vidrios, cobre, hierro, plata, plomo, zinc, verduras (frejoles, ajo, cebollas, productos andinos), etc., petróleo y gas, envases de plástico, confecciones de algodón, fibra de algodón y de alpaca,  productos pesqueros, lácteos, etc. …[Ver artículo al respecto de la conexión carretera sur en: Pedro Barrientos ]

En el segundo grupo, tenemos las mismas categorías, Agropecuarios, Manufactura, Productos Hidrobiológicos, Minería y Servicios, (oferta turística), pero en producción potencial.

En adición, tenemos producción complementaria que puede construirse a la par que la ferrovía, como las líneas de trasmisión eléctrica, para aprovechar el tremendo potencial de generación eléctrica del rio Marañón y otros. Asimismo, las complementariedades industriales a lograr por ejemplo en el campo minero, de manufactura metálica, de construcción de naves fluviales, manufactura eléctrica, etc.

La oferta peruana hacia China a mejorar con una mejor logística interna y de salida consiste en: café, limones, limas, mandarinas, mango, uvas frescas o secas, algas frescas o secas, pota, fibras acrílicas para hilandería, cochinilla, joyería de oro y plata,  tablillas y frisos para parquet, etc.

Sin contar con las oportunidades emergentes que ahora no es posible anticipar, en nuestra relación con la economía más grande del subcontinente.

La única razón para no ver el potencial que nos generan los ingentes recursos de la regiones nor oriental peruana es que PPK tenga el supuesto que el peruano no tiene una mentalidad creativa, que no es capaz de organizarse, que no tiene mentalidad emprendedora.

¿En qué quedamos? Si PPK tiene tan bajo conceptos de los peruanos, ¿Por qué postuló a ser el presidente?

25.2.18

SNI: industria pierde 75,000 empleos en 4 años de recesión

El diario limeño Gestión (20 de febrero de 2018) da a conocer en una pequeña nota la comunicación de la Sociedad Nacional de Industrias (SNI) respecto al periodo transcurrido entre 2014 y 2017 

Entre los aspectos señalados por la SNI está: 

“En el periodo 2014-2017, la producción industrial cayó 7.3%, causando la pérdida de más de 75,000 puestos de trabajo” 

“Es la primera vez en 60 años que La industria nacional registra cuatro años de caídas consecutivas; situación que no se ha visto en ningún otro país de América Latina en lo que va de este siglo, 

“Detalló que en el 2017 la manufactura total cayó 0.3%; mientras que la industria no primaria, la de mayor nivel de transformación y generación de valor agregado, disminuyó en 0.9%. 

“De no aplicarse reformas que impulsen la economía y la inversión industrial, “en el 2018 este sector clave, que da trabajo directo a 1.5 millones de peruanos, sumará su quinto año de retroceso”. 

“La caída de la industria agrava la ya complicada situación laboral del país, ya que en el 2017 se destruyeron 125,000 empleos formales, a la vez que más de 300,000 jóvenes ingresaron a trabajar a la informalidad. (Informalidad. Sigue en aumento).

22.2.18

Conexión bioceanica: los desafios de ingeniería son una oportunidad

Convertir obstáculos en oportunidades.

De eso se trata. Hablando de la Conexión Ferrovaria Bioceanica Brasil - Perú (antes, FETAB), el principal reto es atravezar los Andes con trenes rápidos.

La pauta de la ingenieria es: las vias mas rectilineas que sean posibles, con la pendiente (inclinación) mas baja, para rutas de alta o media velocidad.

Solo así se puede garantizar eficiencia logística en un recorrido de mas de 8,000 kilómetros entre Brasil y el puerto peruano de Bayovar, en el Pacífico.

Para eso, se necesitan túneles, puentes y vías elevadas. Caso contrario, tendríamos otra vía como la desastrosa carretera central, o, peor aún, otra carretera IIRSA Sur, que ha fracasado en toda la linea como via interoceánica, y que se interrumpen  varios días al año, por las lluvias, las crecidas de los ríos, los huaicos, las nevadas, etc. Imponderables que destruyen toda eficacia y eficiencia logística.

Esto aparentemente no lo quieren entender funcionarios brasileños como Jorge Arbache, que habló a Reuters de "desafíos de ingeniería absurdos"; tampoco los funcionarios peruanos del MTC, que se han sorprendido que los Andes peruanos requieran túneles y puentes.

Es mas costoso que una Carretera tipo IIRSA Sur. Si. Su costo total se estima por encima de los US$ 60,000 millones para el trazo en los dos países. 

Pero es el costo de la conectividad de clase mundial. 

La oferta es precisa por parte de China, de proveer financiamiento para el proyecto de los bancos de desarrollo promovidos por China, como el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, BAII, del cual el Perú es miembro adherente, como Bolivia, Venezuela, Chile, Argentina y otros países de la región.
Para el Perú y Brasil, la construcción del corredor de desarrollo transversal mas largo del subcontinente es una ventaja indudable para generar nuevos emprendimientos, además de comercializar la producción ya existente. Para China, los ahorros en costos de transporte y la seguridad del abastecimiento alimentario de sus mas de 1,300 millones de habitantes hacen el proyecto mas que sustentable. Es una ecuación ganar -ganar.
Cuando en la década de 1960 los ultraliberales decían que construir la Hidroeléctrica del Mantaro, que permitió al Perú una incipiente industrialización urbana, era "muy caro", el Abate Pierre dijo: "¿no se han preguntado cuanto les costaría NO hacer la Hidroeléctrica?
Usted, ¿que opina?
20.2.18

La conexión bioceánica Brasil – Perú con apoyo de China sigue firme, ¿Qué dice Lima?

La cronología es la siguiente:

·    La agencia británica Reuters (2.2.18) intentó dar por cancelado el proyecto Conexión Bioceánica Ferroviaria Norte Brasil Perú (antes, FETAB), iniciativa con apoyo de China, con una entrevista (publicada en América Economía ) a un funcionario brasileño, Jorge Arbache, viceministro de Planeamiento para Asuntos Internacionales, arguyendo que el gobierno brasileño había objetado los aspectos de costos y “desafíos de ingeniería absurdos”. Se menciona el estudio de la empresa china CREEC, que opta por la salida por el norte del Perú. Según Reuters, el gobierno peruano “ha dicho que la vía férrea sería viable si tomara una ruta más directa a través de Bolivia que podría reducir costos y tener menos impacto ambiental, además de dar al vecino mediaterráneo de Perú un mejor acceso a los mercados de exportación del Pacífico”.

· Acto seguido, Arbache debió salir a desdecirse en el sentido que el proyecto no esteba descartado en modo alguno, en una entrevista a la agencia china Xinhua, el 7.2.18, aclarando que las objeciones no eran cancelatorias, y que se estaban estudiando otras alternativas, como la salida que incluye a Bolivia.

· Asimismo, la embajada china en Brasil sostuvo en una nota de prensa que los tres países llegaron a un nuevo concepto al respecto, según el diario chino en inglés Global Times, (15.2.18) indicando que el proyecto es “estratégico”, y que se iniciarán análisis más detallados sobre la construcción y sostenibilidad del ferrocarril. Añade Global Times que los dos países han elogiado la profesionalidad de la empresa china CREEC, encargada de los estudios, indicando que respetarán las decisiones de los dos países para el trazo.(Ver tamtién post).

Hay aspectos importantes a aclarar: 

El gobierno peruano anterior (Humala) fue muy enfático en señalar que el Perú privilegiaba era la conexión con salida al norte del Perú, y no la propuesta posterior que incluía a Bolivia. El gobierno de PPK ha dado al respecto un cambio de 180 grados. ¿Porque? Su argumento “ecologista” no es convincente. 

El proyecto incluye salidas de ingeniería basados en puentes y túneles, y eso llaman “desafíos de ingeniería absurdos”, no solamente Arbache, sino también los funcionarios del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones peruano. ¿Es que no conocen los Andes? ¿Hay otra forma de construir una red que esté operativa los 365 días del año, las 24 horas?. Incluso el ferrocarril central, iniciado en 1869, se basa en decenas de túneles, lo cual resulta obvio, y obviamente, esto es costoso. Pero: ¿Cuál es el precio del futuro? 

La Ruta Norte es la mas eficiente, y así lo señaló la empresa china, y también la propuesta original surgida en las cumbres China - CELAC - BRICS, de 2014. 
La comparación de las dos alternativas puede analizarla en el siguiente post del blog.

18.2.18

Peligroso retraso de la infraestructura

Esta situación puede ser similar en toda la región. En el caso del Perú,  el gobierno sólo está manteniendo los proyectos de infraestructura ya aprobados durante el gobierno pasado, habiendo solo agregado el proyecto Majes – Siguas , la línea de Trasmisión Yanango – Yurimaguas, el Proyecto de la Hidrovia Amazónica (que se constituye de obras realmente menores),  la hidroeléctrica Tingo  y la modernización del Ferrocarril Huancayo – Huancavelica..

Otros proyectos, como el del Alto Piura, asimismo, han sufrido tropiezos serios.

Los proyectos mayores están abandonados: El Gasoducto Sur Peruano, el Aeropuerto Internacional de Chinchero,  la línea de trasmisión Yurimaguas – Iquitos, etc.

Iniciativas privadas como el puerto de San Juan de Marcona, y el industria petroquímica, al parecer no cuentan aún con  un entorno favorable para los inversionistas potenciales, con la excepción de la hidroeléctrica de Pucará.

Los proyectos ferroviarios recientes, como el ferrocarril de Cercanías de Lima y el Ferrocarril  Huancavelica – Ica, están recién en su fase de estudios.

La Conexión Ferroviaria Bioceánica Perú – Brasil (antes FETAB) ha sido de momento postergado por el gobierno peruano, y el proyecto Brasil – Bolivia – Perú esta aun en consideración, sin ninguna garantía de realización.

¿El nudo del problema?

El gobierno no ha querido renunciar a la modalidad de Asociación Publico Privada, pese al conocimiento público de los increíbles sobrecostos creados por este esquema (ver post), a todo el escándalo Odebrecht, que incluye casi a la totalidad de la industria constructiva peruana.  Después  de más de un año y medio de gestión, la inacción del gobierno es paralela con la inacción del Congreso y el conjunto de las fuerzas políticas.

No se ha querido aceptar  la necesidad de innovar con obra pública por administración directa y con convenios gobierno a gobierno.

El gran potencial minero, energético y agropecuario peruano, unido a la firme demanda de China, principalmente, han mantenido pese a los retrasos al Perú indemne de esta grave deficiencia, pero eso no puede ser por mucho tiempo ….

15.2.18

El imparable designio histórico amazónico y bioceánico del Perú y Sudamérica

Desde el Antisuyo de  los incas Pachacutec y Túpac Yupanqui, pasando por Francisco de Orellana y las “entradas” de los franciscanos y otros religiosos,  la presión de los quechuas y los criollos del oeste de Sudamérica a poblar la Amazonia  ha sido permanente.

Veamos el mapa (publicado por el Instituto Schiller en el libro de 1986, La integración iberoamericana)

Modernamente con Alejandro de Humboldt, quien en 1799 apunta a identificar la conexión y navegabilidad de las tres grandes cuencas: El Orinoco, el Amazonas y el Rio de la Plata; hasta la navegación amazónica, promovida por ejemplo en el Perú por el Presidente Ramón Castilla, y los planes de bioceánidad por medio del ferrocarril y la navegación fluvial del presidente Manuel Pardo, seguidos después por Santiago Antúnez de Mayolo y Manuel Mesones Muro. Culminando en 2000 con el proyecto sudamericano de IIRSA, cuyos corredores principales son Amazónicos.

Todas estas iniciativas  fueron seguidas en un plano más concreto por el progresivo poblamiento de la Amazonia, comenzando por las estribaciones orientales de los Andes, desde la fundación en 1538 de Chachapoyas y en 1540 de Moyobamba, en la “ceja de selva” nor peruana. Fundamental, la fundación por Castilla de la ciudad portuaria de Iquitos, sobre el Amazonas.

En la actualidad, solo el 14.5% de la población del Perú se ubica en la Amazonia, la población indígena nativa ascendía en 2007 a 332.975 ha. Pero lo nuevo es la migración de los pobladores andinos, quechuas, principalmente, lo que ha redundado en el florecimiento de regiones y ciudades como: Iquitos (437 376 ha.), Pucallpa (211 651 ha., la foto de arriba le corresponde), Tarapoto (144 186 ha.), Jaén (93 631 ha.), Puerto Maldonado (74 494 ha.), las citadas Chachapoyas (29 900 ha.) y Moyobamba (86 015 ha.),  Yurimaguas (63 427 ha.), Tingo María (56 932 ha.), Bagua Grande (42 396 ha.), Satipo (34, 502 ha.) Oxapampa, Nauta, y muchas otras. [Población de 2015]

Lo fundamental: la llanura amazónica es la de mayor amplitud en Sudamérica, y concentra la mayor cantidad de recursos a usarse. Pesadilla para la geopolítica europea, pero la mayor esperanza para la Región.

Pregúntese ahora: ¿Cuánto le costará al futuro de la región no hacer la conexión ferroviaria y multimodal bioceánica Brasil – Perú?

12.2.18

Bayóvar: megapuerto estratégico para la conexión bioceánica (VIDEO)

Son cuatro aspectos que hacen a Bayóvar (En Sechura, región Piura, en el norte del Perú) un punto estratégico para Sudamérica:

1. ·        Puerto de aguas profundas, capaz de atender a mega buques Post . Panama. Es decir, capacidad para atender a buques de gran calado, como los que espera el futuro naviero.
2. ·         Es el más cercano al cruce trasandino de Pongo de Manseriche
3. ·         Es el puerto más cercano al futuro puerto multimodal de Saramiriza, en la Hidrovía Amazónica, con el rio mas caudaloso del mundo.
4. ·         El más cercano a los yacimientos de fosfato, cruciales para muchas economías.

Bayóvar ha sido  materia de los mayores proyectos concebidos por los grandes peruanos como Santiago Antunez de Mayolo y Manuel Mesones Muro, siempre relacionando lo con la bioceanidad.  En el mandato del designio del Inca Pachacutek y de Francisco de Orellana. El mas importante proyecto bioceánico, originalmente llamado Ferrovia Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil Perú, FETAB, que se aprecia en la imagen, y que China ofrece financiar, une Santos en el Atlántico con Bayóvar. Omo antecedente, erá tambien el puerto salida de dos corredores de IIRSA, en su Eje ) Eje del Amazonas.  

En la actualidad, el puerto de Bayóvar es unja realidad, es casi exclusivamente para los fosfatos, exportados por una empresa brasileña subsidiario de la gran minera Vale Do Rio Doce. Se están construyendo las instalaciones portuarias para concentrados . Pero se necesita un puerto mucho mayor, bajo las perspectiva de Una Franja, Una Ruta .....

 6.2.18

Argentina en una Franja Una Ruta: ferrocarriles, plantas nucleares y energía

Pese a sus críticas al estrechamiento de los vínculos Argentina China que hizo la anterior presidente Cristina Fernández, el actual presidente Macri está haciendo exactamente lo mismo: está pidiendo reforzar los lazos con China en el contexto de una Franja, Una Ruta. Como lo informan los sitios web de mayor penetración internacional, (ver posts ) Se está acabando rápidamente el libreto que “sólo los países en problemas con el establishment recurren a China” (aludiendo en Venezuela, Cuba, Ecuador, entre otros) 

El 30 de enero, el Presidente Mauricio Macri se reunió con el Ministro de Finanzas de China, Xiao Jie, (en la foto) para discutir el estado del financiamiento chino de varios proyectos de infraestructura, así como también la agenda para la reunión de noviembre del G-20, enfatizando su acuerdo con la Iniciativa Una Franja Una Ruta (IFR)

Según el web site LaRouche PAC, “ [Macri] Cuando prestó juramento en diciembre del 2015, no quiso continuar con los grandes proyectos de infraestructura que la ex Presidente Cristina Fernández de Kirchner había firmado. Pero ahora, él y Xiao Jie hablaron de completar los detalles de varios proyectos previamente acordados, en los cuales también el Banco de Inversiones en Infraestructura Asiático (BIIA) está interesado en financiar. Argentina se unió al BIIA el año pasado, después de que Macri asistió al Foro de la IFR en Pekín en mayo pasado”.

Los proyectos en cartera se han mencionado: “Entre los proyectos se encuentra el proyecto para aumentar la conectividad con el plan de construir el túnel Agua Negra que atraviesa Los Andes, con una inversión de $1,500 millones de dólares, y que conectaría la provincia chilena de Coquimbo con la provincia argentina de San Juan; financiar la construcción del mayor proyecto hidroeléctrico en la provincia patagónica de Santa Cruz; la construcción de dos nuevos reactores nucleares, por un valor de $15 mil millones; la finalización del centro de rastreo espacial, telemetría y centro de mando en la provincia de Neuquén en la Patagonia, operado por una unidad del Ejército Popular de Liberación, así como también la línea ferroviaria Belgrano Cargas y otras líneas férreas”.

 5.2.18

Embajador chino: Perú es indispensable para Una Franja Una Ruta

 

 Pese a que la prensa peruana prácticamente ha silenciado toda la información sobre la Cumbre Ministerial del Foro China CELAC cumplida en los días pasados en Santiago de Chile, al cuál asistió la canciller Cayetana Aljovin, tocó al propio embajador chino el Lima Jian Gide (en la foto) recordar la oferta desarrollista que la iniciativa Una Franja una Ruta significa para Sudamérica. En un artículo publicado en Gestión, (30.01.18)

El artículo de página completa se titula; Cooperación China Perú: construyendo una franja una ruta , y entre muchos aspectos que este blog ha informado desde 2016, indicando:

1. a.       El crecimiento de la demanda de China es la locomotora del crecimiento mundial, y eso se aplica también al Perú, y China tiene al respecto un compromiso de continuar con su crecimiento,
2. b.      El comercio bilateral Perú China supera ya los US$ 20,000 millones
3. c.       Además, más de 170 empresas chinas han invertido en el Perú más de US$ 18,000 millones, y “actualmente se estás formando la ter cera rueda de inversiones de miles de millones de dólares”. Todo lo cual es “mutuamente favorable”..

Continua Gide que China siempre presta mucha importancia a las cooperaciones pragmáticas sino-peruanas; “la II Reunión Ministerial del Foro China-Celac realizada hace poco  supone la extensión de “Una Franja y Una Ruta” hasta América Latina, para lo cual el Perú forma parte indispensable y constituye un importante destino receptor”.

Añade el embajador:

“En adelante, el 2018 nos sigue presentando una perspectiva promisoria. China está dispuesta a trabajar junto con la parte peruana tomando la construcción conjunta de “Una Franja y Una Ruta” como orientación y el diálogo estratégico de cooperación económica como plataforma para fomentar  la articulación en desarrollo, Impulsar la entrada de  más productos de valor agregado del Perú al mercado chino, profundizar las cooperaciones bilaterales en megaproyectos de energía y minas, así como de construcción infraestructural, de modo que se cosechen más frutos para el intercambio económico y comercial de ambos lados y un mejor bienestar para ambos pueblos”. [Énfasis añadido]

[Ver posts sobre el proyecto bioceánico Brasil Perú: 1, 2 3 ]

1.2.18