A propósito del Mensaje Presidencial: Lineamientos de política pública sobre la infraestructura

En el Mensaje Presidencial del 28 de Julio del presente, en su toma del mando el presidente Pedro Pablo Kuszynscki, en relación a la infraestructura mencionó la intención de su gobierno de destrabar los proyectos existentes, la recurrencia a las alianzas público –privadas (en los esquemas de PROINVERSION), el tren de cercanías de la Costa, la conexión terrestre de Iquitos – Yurimaguas, y otros proyectos, como los portuarios, aeroportuarios, carreteros, entre otros. Otras noticias coinciden, por ejemplo, el anuncio del viaje de PPK a China, en septiembre, invitado por Xi Jiping; pero no ha trascendido si el Ferrocarril Transcontinental Brasil – Perú está en la agenda.

Se espera un adelanto respecto a la situación al finalizar el gobierno de Ollanta Humala, PPK ha enfatizado la importancia de la infraestructura para el desarrollo nacional. Pero, en general, no se han dado señalamientos más concretos.  Así, aún no se puede responder a la pregunta: ¿Los medios concretos coincidirán con los fines?

Para ponerlo en el contexto integral, existen aspectos ineludibles para tener una infraestructura para el desarrollo:

• Definición de un Plan Industrial Nacional, con la especificación de la oferta productiva peruana de rango mundial a desarrollar
• Creación de un organismo público que canalice la inversión en infraestructura nacional, para cerrar la brecha existente, como lo fueron el Banco Nacional de los Estados Unidos, o como lo es el Banco Nacional de Desarrollo del Brasil.
• Priorización de los proyectos para fortalecer el incremento de la productividad física de la economía
• Planificación de la producción científica y tecnológica del Perú, en base a los institutos públicos de investigación y las universidades públicas y privadas.

A corto plazo, PPK deberá definir si van los proyectos:

•   Ferrovía Transcontinental Brasil – Perú
•   Polo Petroquímico del Sur
•   Refinación metalúrgica del Sur

Es importante conocer ahora la opinión de los gobiernos regionales, gremios empresariales, colegios profesionales, claustros universitarios, partidos políticos. 

¿Que es un corredor de desarrollo?

¿En que se diferencia un corredor de desarrollo de un corredor de transporte o comercial?

Aunque el segundo está incluido en el primero, el concepto de corredor de desarrollo es mas amplio, y ha sido aplicado intuitivamente a los largo de la historia. Un ejemplo contemporáneo es la conexión ferroviaria Atlántico - Pacífico de los Estados Unidos, Ferrocarril Transcontinental, concluido el 10 de mayo de 1869, que completó la gran marcha hacia el Oeste.

Actualmente, la política de "Una franja, una ruta", de China, refleja en toda su extensión este concepto.
En 1997, Lyndon H. LaRouche y su esposa y copensadora Helga Zepp completaron y publicaron en un reporte especial El Puente Terrestre Euroasiático y luego, evolucionado como el Puente Terrestre Mundial, para lo cual definieron conceptualmente el Corredor de Desarrollo. La idea es simple: concebir en conjunto, además del transporte -- que es central, incluso para el comercio -- el transporte multimodal, la generación de energía, la conducción de agua, conducción de energía eléctrica, petroleo y gas, telecomunicaciones y habilitaciones urbanas. Esta idea era crucial en las fases de planeación y construcción.

!No se trata de reducir fletes solamente! Sino de producir productividad, facilitando los demás aspectos productivos. 

Usar este enfoque sistémico, y no sólo fijarse en la reducción del flete y el superávit comercial, nos preservará de cometer los serios errores del pasado, superando un enfoque que obstruye el desarrollo. 

Para ver hace clinck en: Puente Terrestre Mundial 

¿Qué está mal en la financiación de la infraestructura?

La mayoría de los procesos de infraestructura grandes recientes están bajo PROINVERSION, es decir, bajo concesión a la empresa privada, que financia la mayor parte de la infraestructura y obtiene el control de la infraestructura por un lapso de 30 años o más.

Si esto fuera una inversión complementaria a otra inversión financiada enteramente por el Estado, estaría muy bien, como una ayuda y ampliación de la inversión.

Pero, la inversión pública disminuye porcentualmente… El 76% del presupuesto público se va en gasto corriente (pago de salarios, por ejemplo), gastos financieros, previsionales y otros, y sólo el 24% en gasto de inversión, un gasto atomizado e ineficiente, destinado sólo parcialmente a la gran infraestructura que necesita el Perú. Entretanto, se acumula más brecha en infraestructura en el Perú en el orden de 280,00 millones de dólares.

El problema no es que el sector privado intervenga, !Bienvenido sea! El problema es que el Estado retroceda, y abdique de su responsabilidad constitucional de promover el desarrollo.

¿A qué se debe este retroceso? Al fundamentalismo presupuestal, un rezago de las políticas de austeridad del FMI y el Banco Mundial, que ha quedado como una política establecida. Además, la ineficiencia del gasto se suma al problema, dándose que parte del ya exiguo presupuesto…¡nunca se ejecuta!

Además del presupuesto, el Estado le puede pedir prestado a los propios peruanos, emitiendo deuda pública interna denominada en soles. Ahora esto se hace solo para regulación monetaria,  o para financiar el pago del servicio de la deuda, y muy poco para obras. Esto, emisión de bonos del Estado en soles para financiar infraestructura exclusivamente, movería el alicaído mercado de valores peruano.

Como dijo Krugman, citando la política de Hamilton, debemos superar el temor a una deuda bien fundada y ordenada. Proyectos como la Ferrovía Transcontinental Brasil – Perú devolverán al Perú mucho mas de los US$ 10,000 millones que costaría, y que aportaría China, pero que sería mejor con un aporte financiero peruano y una conducción de la entidad administradora en manos peruanas, con participación de los chinos. 

Ferrocarril bioceánico de Sudamérica: Proyecto "alternativo" a la Ferrovia Brasil - Perú

http://gestion.pe/economia/presidente-bolivia-cuestiona-al-peru-ruta-tren-bioceanico-2111780

Aparentemente, el gobierno de Bolivia tiene las cosas más claras sobre la conveniencia del Ferrocarril y su conexión transcontinental que el gobierno peruano. Mientras Lima entra en una duda paralizante y hace mutis, La Paz está en una ofensiva diplomática ante China, Brasil y otros países para que la conexión bioceánica pase por Bolivia, como es el caso del Proyecto de Corredor Ferroviario Bioceánico que uniría el puerto Brasileño de Santos con el puerto de Ilo, en el sur del Perú.  

La ultima movida boliviana, a cargo del ministro de Planificación de Bolivia, René Orellana, ha sido establecer lazos de cooperación con el ministro de Transporte de Alemania, Rainer Bomba, para la participación de Alemania en el Proyecto tripartito con Brasil y Perú, y la participación china, que están buscando activamente, para que tenga la preferencia sobre el Ferrovía Brasil - Perú, FETAB, para la cual tanto Brasil, como Perú y China, han mostrado mayor preferencia, dándose pasos formales para su avance. No se conoce el alcance de la cooperación alemana, nación sumida en la actualidad en la crisis del Deutsche Bank. Lo mas reciente del debate sobre la conexión bioceánica se puede seguir en el siguiente link: 

Sobre la conexión bioceánica sudamericana

Aparentemente, los proyectos Ferroviarios no serían concordantes con el enfoque del Banco Mundial, según el cual estos no tendrían una demanda asegurada ..... Pero se da el caso que este proyecto, FETAB, hará posible una crecimiento de la oferta productiva y de la demanda de trasporte concomitante, por su propia existencia. 

¿Qué dice al respecto el presidente entrante, Pedro Pablo Kuczynski?

Ferrovía Transcontinental Brasil Perú o Tren de la Costa: ¿Cuál es más estratégico?

Fuente: FIC - UNI 

La Ferrovia Brasil Perú, cuyas características hemos dado a conocer en síntesis, no es mencionado por el los planes de gobierno del presidente electo  Pedro Pablo Kucszynski,  el Tren de la Costa, un tren de cercanías entre Ica y Piura, que se plantea en PROINVERSION, sí. Este último se propone en un esquema de concesión.

Ambos proyectos son importantes, no son excluyentes, sino complementarios, y cualquier planteamiento en esta tónica es errado.

Sin embargo, es necesario hacer una comparación en función de los criterios básicos de economía física, como sigue: 

Impactos	Mejora oferta exportable	Interconexión regional nacional	Integración red ferroviaria	Integración de proyectos hidráulicos	Integración a proyectos energéticos	Integración física Sudamericana	Logística de exportación
FF. CC. COSTA			>
FF.CC. BRASIL - PERU	>	>		>	>	>	>

Bajo estos criterios, la ventaja estratégica de la Ferrovía es notoria, máxime si el proyecto de la Costa no alcanza las fronteras con Ecuador y Chile, aunque su extensión seria relativamente sencilla, hubo en 2014 interés del gobierno francés y una empresa de ese país.

En términos de financiamiento, la Ferrovía Brasil Perú seria con financiamiento de China, principalmente, como proyecto conjunto con Brasil. En el segundo caso, empresas y gobierno franceses expresaron interés en 2014.

Otros proyectos complementarios serian la modernización del Ferrocarril Central y la construcción del Túnel Ferroviario Transandino, que tendría unos 22 a 24 kilómetros, y el tren Huancavelica - Huancayo.

 Túnel Trasandino Carretero