Megapuertos, sí, pero con corredores bioceánicos de desarrollo

Con la noticia del ingreso de la mayor naviera del mundo (Cosco  de China) al proyecto de megapuerto de Chancay, además de otras noticias previas respecto a los megapuertos, (ver también post) está claro que la conectividad global del Perú es el nuevo foco  que se aunará a los éxitos en minería y agroindustria.

Bayóvar, Salaverry, Ëten, Pimentel, Chimbote, Chancay, San Lorenzo, General San Martin (Pisco), San Juan de Marcona, Matarani, Illo, Grau (Tacna), Iquitos y Yurimaguas (fluviales). Todos puertos de gran potencial, en proceso o en negociación, con inversiones de China (Chancay e Ilo), Corea., principalmente.

• · No sólo que Perú posee, como en Bayoyar (Piura), las condiciones para recibir buques de gran calado (Post Panama), aprovechando su condición central en Sudamérica, con lo cual puede convertirse en un hub logístico para las navieras del mundo en su desplazamiento entre Sudamérica y Asia – Oceanía; 
• 
  
• · No sólo que los proyectados megapuertos tienen carga asegurada gracias al boom de inversiones y de exportaciones (mineras, agropecuarias y demás), favorecidas por la creciente y sostenida demanda de China; 
• 
  
• · No sólo que coinciden con los proyectos ferroviarios longitudinales en progreso, demandados por la actividad económica y el desarrollo social 
• 
  
• · Sino que, además, los megapuertos son los terminales precisos para los corredores de desarrollo bioceánicos propuestos, por ejemplo, por la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, del año 2000, que fue adoptada luego en la Cumbre CELAC – BRICS , de Brasilia, de 2015.

Por ejemplo, el caso emblemático del Corredor Económico Ferroviario Bioceánico Norte Brasil Perú (antes conocido como FETAB), que tiene la oferta del financiamiento del gobierno chino, y que parte en el puerto de Santos, en  Brasil, para salir en el puerto de Bayovar, y que fuera ominosamente rechazado por el defenestrado presidente  Kucksynzki.

Perú necesita y merece un sistema logístico en base a corredores de desarrollo bioceánicos – al menos 3: 2 en el norte (uno ya mencionado, y el otro por el río Amazonas); y otro en el sur, Brasil – Bolivia – Perú, como el propuesto por el presidente Evo Morales y en coordinación con el gobierno peruano, con salida en Ilo.  

Estos proyectos se harán por el peso de la necesidad.

Cuanto antes y cuanto más proactivamente, mejor.

30/01/19

Cosco Shipping de China desarrollará mega puerto de Chancay

Según informó el 23 de enero el presidente Martín Vizcarra, la mayor naviera del mundo (y también portuaria) Cosco Shipping Port y la peruana Compañía Minera Volcan firmaron un acuerdo por US $ 3 000 millones para desarrollar el puerto de Chancay, en la región Lima y a  unos 50 km. del saturado puerto del Callao (se concibe un "par portuario" complementario). Nuestro blog había adelantado los informes al respecto, como parte de un paquete de inversiones por US$ 10,000 millones de inversión de empresas chinas en los próximos 3 años, anunciados por el embajador de China en el Perú, Jian Guide.  

 Esta es la primera inversión en Sudamérica de la naviera- portuaria china. 

Según el diario Gestión (24.1.19), Vizcarra recalcó que el objetivo era crear un hub portuario para la costa pacifico de Sudamérica, concentrando la carga de trasbordo, como punto neurálgico para el comercio con China. No mencionó la mega iniciativa china Una Franja Una Ruta, pero la Cancillería peruana está avanzando al respecto.

Las obras se iniciaran en los próximos 3 meses, pues Volcan cuenta ya con autorizaciones y avances.

Chancay, puerto natural de aguas profundas de hasta 16 metros de profundidad, podrá recibir "mega buques", y atenderá carga de graneles, contenedores, material rodante y posteriormente minerales. 

El Terminal Portuario Multipropósito de Chancay tendrá una capacidad anual un millón de TEU, y albergará buques triple E, y se une al creciente desarrollo portuario peruano, que incluye también los puertos de Salaverry (La Libertad, en el norte); Pisco (Ica, en el Sur) e Ilo (Moquegua, en el Sur), este último destinado a atender la creciente carga boliviana, que cesara de embarcarse en los puertos nor chilenos como consecuencia de los reclamos bolivianos de saluda marítima a Chile, hoy desestimados.

Asimismo el puerto de San Juan de Marcona (Ica), de interés asimismo de las mineras chinas como Shoughang y Jinzhao, de hierro y cobre. 

26.1.19

Plan Nacional de Infraestructura si, pero con criterios desarrollistas reales

En el último CADE, Conferencia Anual de Ejecutivos, el 30 de noviembre pasado, el presidente de la República Martín Vizcarra anunció que a mediados de 2019 el Perú contaría con un Plan Nacional de Infraestructura oficial. El presidente afirmó además en dicha ocasión: "Llevaremos a cabo un ambicioso proyecto de conectividad multimodal, utilizando carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, acuático, para mejorar la conexión entre las diversas regiones de país". 
Vizcarra unió a este esfuerzo la propuesta por un Plan Nacional de Competitividad y Productividad, aún en consulta. 

El presidente se hace eco de una necesidad flagrante, pues la ausencia de este magno programa (ver post del blog y la propuesta de bases que adelantamos) creó un grave problema en la priorización de los proyectos, pues muchos se priorizaban o se redefinían para satisfacer a los concesionarios a cargo (Odebrecht y consorciadas, por ejemplo), pero no para un desarrollo estratégico armónico.

Según la Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional, AFIN, que agrupa a las concesionarias, la brecha de la infraestructura en el Perú es de cerca de 160,000 millones de dólares,  comparado con el presupuesto público total de más de 46,000 millones de dólares.

AFIN ha presentado su propio Plan Nacional de Infraestructura, en el cual, lamentablemente, faltan aspectos claves:

• “Corredores de desarrollo”; verdadera integración nacional y regional sudamericana, en función de “sistemas de transporte” conectados
• Conexión con los aún ausentes objetivos de industrialización del país,
• Las necesidades energéticas del país, con el necesario incremento de la densidad de flujo energético, con fuentes energéticas cada vez más eficientes e intensivas.

Lamentablemente, AFIN insiste en la receta de las Asociaciones Publico Privadas , APP, que tanto daño ha producido a la infraestructura peruana (Al respecto. ver post previo).
¿Que opina Vizcarra sobre las APP?
Esperamos de él un enfoque a la altura del interés nacional y la integración. 

19 de Enero de 2019

Olmos: como crisis financiera y Odebrecht redujeron el gran sueño lambayecano

Este majestuoso proyecto, propuesto en 1920 por el ingeniero norteamericano Charles Sutton, e interrumpído por los hacendados de Lambayeque pocos años después, debía irrigar, según lo formuló en los 70 la misión rusa, 200,000 hectáreas y generar 1,250 Mws, de energía, con dos hidroeléctricas, que en su conjunto sería mayor que la mayor hidroeléctrica de la actualidad.

Pero gracias a la crisis financiera en que la City de Londres y Wall Street sumieron al mundo después de la subida de las tasas de interés, de 1975, que acabó con la cooperación económica de la metrópoli con el mundo en desarrollo, el proyecto quedó congelado, para ser retomado 35 años después, desde 2010.

“Más vale pájaro en malo …”, reza el dicho, pero en este caso, después de las maniobras de Odebrecht, el Club de la Construcción y otros, el resultado en Olmos es más que magro: solo 35,000 hectáreas nuevas, acaparadas por un puñado de mega empresas agroexportadoras,  y …”0” Mw. de generación eléctrica.

Aun así, el resultado demuestra el potencial gigantesco de los proyectos hidroeléctricos propuestos en forma masiva, además, por Santiago Antúnez de Mayolo, entre otros.

En la actualidad, se conoce aún más como Odebrecht, los gobiernos de turno y los lobbies, como Westfield Capital,  tuvieron una actuación inexcusable contraria al interés nacional.

Por ejemplo, algunos señalamientos aparecidos en las redes sociales del Ing. Luis Montenegro Gómez, señala gruesas objeciones respecto a:

1. Cambios (reducción) en el proyecto original, durante el gobierno de Alan Garcia, 
2. Mayores pagos por las obras encargadas a Odebrecht por parte del Estado,
3. Cambio de modalidad a concesión en la segunda parte del proyecto.

Montenegro, dice , entre otras cosas:

“…el Proyecto Olmos tendría 2 hidroeléctricas. Esta electricidad, que hubiera servido a 4 millones de peruanos, NUNCA se va a producir, porque Odebrecht no ha construido la represa de acuerdo al diseño original, cambiándolo y no construyendo la pantalla subterránea impermeabilizante a la profundidad debida, … Este detalle da lugar a que la represa NUNCA llegue a tener la altura definitiva de 85 m. de los 42 m. actuales y el embalse solo será de 406 millones de m3. en lugar de los 2,000 millones de m3. del diseño. 

“El grave daño al Perú es que en lugar de irrigarse 200,000 Has. y generarse 1,250 MW, solo se irrigarán 35,000 Has. Y CERO electricidad….”

“Por otro lado la convocatoria de Proinversión indicaba que Odebrecht debía invertir $ 35 millones y resulta cobrando MÁS DE $ 700 MILLONES, con asesoramiento de Westfield ( PPK)…..”

En la segunda concesión H2O (Odebrecht) con asesoramiento de First Capital  (PPK) firma contrato por $ 222 millones y está cobrando $ 580 millones…

15 de Enero de 2019

Sudamérica: ¿prevalecerá la integración o la geopolítica?

En 2000, los presidentes de Sudamérica, convocados por Fernando Henrique Cardozo, de Brasil,  se reunieron en Brasilia, el 31 de agosto, para dar inicio, entre otras cosas, a la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, un punto señero para el desarrollo de nuestros países, por ser la primera vez que se propone una integración física real, antes que: emotiva, lírica, política, o comercial. 

Como este blog lo ha mostrado, se establecen en IIRSA 10 corredores, 8 de ellos bioceánicos. 

Después de toparnos con la quiebra financiera y crisis del Estado de nuestros países, fue muy poco lo que se pudo hacer.

Sin embargo, el 17 de julio de 2015 , en la I  Reunión de líderes del Foro China - CELAC, con la presencia del presidente chino Xi Jinping, se tomó el importante acuerdo de priorizar en Sudamérica la conexión ferroviaria bioceánica Brasil Perú, llamada originalmente FETAB, firmándose a posterioridad un Memorándum de Entendimiento tripartito por el cual China se hacia cargo del estudio técnico del proyecto. 

Lamentablemente el proyecto se truncó en 2017 por la crisis política de Brasil y la injustificable negativa del presidente peruano de entonces, Pedro Pablo Kuczynski. 

Posteriormente, el Perú aceptó integrar el proyecto de Conexión Ferroviario Bioceánica Central Brasil - Bolivia - Perú, de mucho menor envergadura, el cual avanza lento pero seguro. 

Pero, aparentemente, incluso este proyecto ha sido descartado, a juzgar por la información de prensa, por el presidente entrante de Brasil, Jair Bolsonaro, que habría negociado con el presidente chileno Sebastián Piñera (en la foto), una salida carretera, hacia Iquique, Chile, desde el sur de Brasil, por Paraguay y Argentina, excluyendo así a Bolivia  y Perú. (Ver enlace)

Lamentablemente, en la diplomacia de Chile parece haber pesado la respuesta al reclamo de Bolivia de una salida marítima, resultado de la Guerra del Guano y del Salitre (1879 - 1883), producido por la geopolítica británica, y cuyos rezagos todavía lastran pesadamente el desarrollo del subcontinente.
Debemos recordar que:

1. Todas los corredores bioceánicos son convenientes,
2. No son excluyentes, sino complementarios. 
3. La priorización se debe hacer por el impacto del corredor económico formado, en el conjunto de Sudamérica. 

Por lo cual, la postura de los medios angloamericanos y de algunos políticos chilenos sobre que el acuerdo Bolsonaro - Piñera "cancela" la conexión Brasil - Bolivia - Perú es inconveniente para el conjunto de Sudamérica.
Por lo demás, es improbable que Brasil priorice sólo a los estados del Sureste, abandonando del todo a los pujantes Estados del suroeste (Acre, Rondonia y Matto Grosso),conforme a su política en los últimos decenios.
8.1.19

Dirección estratégica nacional para aprovechar la cooperación económica global

¿Cuáles son las condiciones para que Perú aproveche las inmensas oportunidades de Una Franja Una Ruta?

Evitemos que el boom exportador termine sin dejar alguna mejora permanente al país.

Hemos recibido ya los beneficios de nuestra relación con China en especial, pero se requiere una mayor proactividad y lograr un consenso nacional, que modifique la perspectiva ultra privatista originada en la década de 1990 (ver también aquí).

Tenemos 4 componentes y 3 ejes tranversales, interrelacionados:

1. Plan Nacional de Infraestructura: conectividad moderna (red de ferrocarriles eléctricos de alta velocidad, con salidas bioceánicas, megapuertos) energía hidroeléctrica y nuclear.
2. Plan Industrial Nacional; señalando explícitamente las industrias en las que crearemos una competitividad de clase mundial, definiendo el aporte público y el privado en acuerdos explícitos y públicos para que la sociedad en su conjunto apoye a nuestros emprendedores globales.
3. Plan Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación; relacionado explícitamente a los componentes anteriores.
4. Financiamiento público a la infraestructura e industria, tipo el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil, a partir de COFIDE.

A ello debemos sumar tranversalmente 3 principios, definidos por los aportes conceptuales del economista norteamericano Lyndon LaRouche:

• Incremento de la densidad relativa potencial de población; 
• Incremento de la densidad de flujo energético (energías progresivamente mas eficientes, como la nuclear);
• Corredores de desarrollo, o plataformas económicas.

Las conexiones bioceánicas Norte y Central, los megapuertos, las industrias petroquímica, metalurgia avanzada, industrialización del litio, construcción mecánico - eléctrica y la energía nuclear son tareas ineludibles, y tenemos en China, Rusia y Estados Unidos los socios perfectos.

5.1.19