La hidrovía del Amazonas ... dos empresas chinas y una belga concursan ...

Un proyecto largamente postergado,  después del fracaso de su concesionamiento en 2014, el proyecto de Hidrovía Amazónica, que incluye la navegación por los formidables Amazonas, Ucayali, Huallaga, Marañón y demás ríos tributarios, puede ahora si concesionarse. Consiste en asegurar la navegabilidad permanente de dichos ríos en su salida asimismo al Atlántico y con trasporte multimodal al Pacifico, y es parte de uno de los doce corredores bioceánicos propuestos por IIRSA.
Como se puede ver en el video publicado en el facebook de Proinversion , ver video,  se han presentado 3 postores internacionales. Según el Diario El Comercio (ver nota), ProInversión, "recibió las propuestas técnicas y económicas de Consorcio Hidrovías II, conformado por la empresa de ingeniería china Sinohydro Corporation y la contratista peruana Construcción y Administración; la belga especialista en dragados y desarrollo de proyectos ambientales Jan de Nul; y la firma china China Communications Construction".

El proyecto Hidrovía Amazónica, añade El Comercio, consiste en construir y mantener un canal de navegación de al menos 50 metros de ancho que permita el tránsito de naves de hasta 6 pies de calado entre Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas, Sarameriza y la frontera con Brasil.

El proyecto es complementario con la conexión ferroviaria bioceánico FETAB propuesta, y que el presente gobierno ha congelado, pues la hidrovía se conecta en  el puerto fluvial de Ucayali, desde donde parte la ferrovia hacia el Pacifico. Sin embargo, debe reconocerse que falta asimismo muchísimo que mejorar en relación a los puertos fluviales peruanos, antes que la Hidrovía represente un conectividad bioceánica real, y, en especial, la conexión ferroviaria terrestre hacia el Pacífico, que es lo principal del FETAB.
29-6-17

Industrialización aprovechando mega recursos únicos

Según Porter, la competitividad no es un atributo de la empresa: es un atributo del país. Si queremos desarrollar ventajas competitivas el esfuerzo del país en su conjunto puede dirigirse a las siguientes actividades (bienes)

• 1.- Siderurgia (acero) y metalúrgica avanzada, con énfasis en metales raros y estratégicos,
• 2.- Energía nuclear, tanto de fisión como de fusión, incluyendo el dominio del proceso del uranio;
• 3.- Biotecnología, aplicada a producción de alimentos y medicinas,
• 4.- Construcciones navales, pesqueras y mercantes,
• 5.- Maquinaria eléctrica;
• 6.- Energía de generación hidroeléctrica,
• 7.- Petroquímica, en base al gas.
• 8.- Fosfatos, calizas y dolomitas;
• 9.- Electrónica y robótica,
• 10.- Cohetería, satélites y ciencia espacial,
• 11.- Refrigeración,
• 12.- Industria ferroviaria,

Los criterios de esta elección fueron:

•         I.            Abundancia relativa de recursos,
•       II.            Aprovechamiento de recursos únicos y raros,
•     III.            Adelanto tecnológico irrenunciable y seguridad estratégica,
•     IV.            Valor agregado a una exportación actual,

Esta lista, que se añade a los bienes ya producidos con eficiencia (mineros, pesca, frutas, hortalizas, gas, café, cacao, textiles y confecciones) , aunque  incompletísima, basta para abrir el debate nacional, el cual debe llevar a adoptar un Plan industrial Nacional, definiendo los compromisos del Estado y de las empresas privadas en plazos bien definidos, pues el esfuerzo de empresas individuales no alcanzan para formar las ventajas competitivas de clase mundial que necesitamos. 

Cojamos la oportunidad que nos franquea la Franja y la Ruta y la integración regional y global … 

26-6-17

Una solución al caos de Lima: construir una real plataforma económica

El desborde total que representa Lima ha convertido a la ciudad de cerca a 10 millones de habitantes en un caos invivible en el trasporte y muchos otros aspectos. La apacible ciudad de los jardines multiplicó por 10 su población los últimos 50 años, y el proceso continúa, en medio del limitado desarrollo de las regiones. Distritos enteros están aislados, a casi 2 o 3 horas de transito del centro de la Ciudad. Esta ya alcanza por el norte a la entrada de la provincia de Chancay y por el Sur a Lurín y Chilca. Lima sola concentra casi la mitad de la actividad productiva del país, y su PBI es varias veces mayor que el de muchos países pequeños de la región.  

¿Cuando llegará Lima a los 30 millones?. ¿Cómo mejorar la vida de los limeños, sin separarlos de su vida orgánica dentro de la Nación? ¿Qué plataforma económica necesita Lima y el Perú solucionar la crisis inminente? El ejemplo de otros países pasa por lo mismo: corredores económicos como trasporte, pero unidos nacional e internacionalmente. Ese fue el caso original de Nueva York, uniendo vías marítimas, fluviales, ferrocarriles y carreteras; y es el caso moderno de las megaciudades chinas, como Jing Jin Ji, (Beijing-Tianjin-Hebei,) que se planea alcance 130 millones de habitantes. Centro de esta plataforma son los trenes de alta velocidad, (200 a 300 km. Por hora), conectados a una red nacional integra de alta velocidad, con conexiones internacionales (Una franja, una Ruta), integrando ferrocarriles, metros, carreteras y aeropuertos.

Helga Zepp – LaRouche propone en una reciente exposición (ver video ) a jing Jin Ji como un modelo para la región de Nueva York y otras regiones norteamericanas.

China planteo primero la red nacional, y después planteó la megápolis Jing Jin Ji.(ver imagen)

En el país, hemos comenzado a la inversa: hemos intentado construir la infraestructura primero para Lima (Tren eléctrico, Metro de Lima con sus 5 Líneas, Tren de Cercanías) y hemos pospuesto la infraestructura en red nacional. Los ferrocarriles de alta velocidad de Lima tendrán valor real si son parte de una red nacional, por ejemplo, conectado con túneles trasandinos con las vías ferroviarias bioceánicas Brasil - Perú propuestas.

Es ineludible usar para ello mecanismos de crédito público como los de Alexander Hamilton de Estados Unidos, para inyectar crédito barato masivo a la infraestructura.

22/06/17 

Demanda por infraestructura crece… ¿despertará el gobierno a tiempo?

Según el flamante ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, los proyectos de infraestructura avanzan en su aspecto formal, bajo, se puede colegir, el esquema de las Alianzas Publico Privadas, APP. Proyectos como el Tren de Cercanías Huacho – Lima - Ica,  por ejemplo, dijo Giuffra,(ver Gestión) tiene ya tres empresas internacionales  interesadas, mientras que otros proyectos importantes, como el Túnel Trasandino ferroviario ya está en su etapa previa a su concurso, asimismo, el proyecto alternativo de Carretera Central. El caso de la Hidrovía Amazónica, (ver en blog) proyecto pospuesto muchas veces, pero que pasará a calificarse por el Congreso de interés Nacional. Otro caso mencionado es el Gasoducto Trasandino, y, además, el Aeropuerto de Chinchero, en el cual, el gobierno se encuentra en la disyuntiva: seguir con el cuestionado esquema Alianza Público – Privada o, continuar con la administración directa, como se está haciendo ahora al romperse el contrato de la concesionaria original Kuntur Wasi. Asimismo, existen otros proyectos ya avanzados, y otros que, como el nuevo Puerto de San Juan de Marcona, propuesta por las mineras chinas, que se ejecutarán según el esquema APP.

Por su parte, la viceministra de Economía Claudia Cooper sostuvo que el gobierno espera adjudicar 20 proyectos de APP y Obras por Impuestos por US$ 2,712 millones, y en 2018  21 proyectos por US$ 11,814 millones.

Hay tres preguntas clave al respecto:

•  ¿Se esperará que los proyectos clave se realicen mediante el esquema APP? A sabiendas que este esquema no garantiza de ninguna manera la realización de los mismos, y plantean sobre costos financieros que asume toda la nación.
•   En caso afirmativo: ¿qué hará el gobierno si la oposición pública a las APP incremente y merme su margen de gobernabilidad?
• ¿Insistirá el gobierno en desestimar el proyecto clave para el Perú y en el interés de China, el Ferrocarril Bioceánico Brasil Perú (FETAB)?

Insistimos: solo los métodos de banca hamiltoniana puede franquear al Perú el acceso pleno y oportuno al financiamiento adecuado para la infraestructura necesaria.

21-6-17

China ofrece ayuda para reconstrucción, infraestructura y minería

El embajador de China en el Perú, Jia Guide (en la foto), ofreció una importante entrevista el 18 de junio en el diario oficial El Peruano, donde resaltó la Asociación Estratégica Integral entre los dos países y señalando la búsqueda de "efectos tangibles". "Necesitamos encender el nuevo motor, que es la cooperación en la capacidad productiva", dijo. "La parte china seguirá alentando a empresas (chinas) de prestigio a invertir en el Perú, sirviendo de motor (en) los sectores tradicionales como la minería, hidrocarburos e infraestructura, y, al mismo tiempo, creando nuevos puntos de crecimiento ...". 

Luego de un intercambio sobre el Foro de la Franja y la Ruta, con el énfasis de la periodista de la participación del Perú en el mismo, "lo cual demuestra el deseo de tomar parte en la cooperación internacional de la Franja y la Ruta", Guide mostró la disposición de China en colaborar con la reconstrucción de las zonas del desastre del Niño costero. China ya aportó 60 millones de soles para construir el Centro de Operaciones de Emergencia Nacional, y se está explorando cooperan en "vigilancia y control de desastres, planificación para reconstrucción y capacitación de recursos humanos, compartiendo las experiencias".

China y Perú tienen mucha complementariedad en sectores como la infraestructura y se observa gran potencial de cooperación", dijo Guide. "Las inversiones chinas en el Perú mantienen una tendencia de crecimiento rápido (...) en el Perú operan mas de 170 empresas chinas, cuyas inversiones totalizan 18,000 millones de dolares", sostuvo. "Muchas empresas chinas están siguiendo de cerca a los grandes proyectos de infraestructura en el Perú, vinculados a la hidrografía, puertos, ferrocarriles, carreteras, energía renovables, minerías y otras categorías", añadió. 

Ver en este blog: mas sobre los proyectos e inversiones chinos en Perú (1, 2, 3, 4, 5, 6)

20.6.17

Más y mejor infraestructura, más exportaciones

 

La infraestructura crea eficiencia; la infraestructura deficiente crea ineficiencia. Este aserto se comprueba en los hechos conforme a los datos de la Mesa Ejecutiva Agroexportadora, un espacio de coordinación y promoción auspiciado por el Ministerio de Agricultura, que une los diversos sectores públicos con los gremios empresariales privados, y tiene como meta duplicar las agro -exportaciones hasta 2021, para pasar de cerca de US$ 5,000 millones a 10,000 millones ese año.

Para ello, la esperanza son los proyectos de irrigación, (en la foto, la represa de Poechos, construida en la década de 1970), incluyendo Olmos, Chira, Alto Piura, Puyango – Tumbes, Jequetpeque – Zaña II, Chavimochic III, Chinecas, Tambo- Ccaracocha, Majes – Siguas II, que aportarán 258,500 hectáreas nuevas para el agro y el mejoramiento del riego de 183,000 hectáreas adicionales (ver cuadro). Pero, además de otros problemas, “los requerimientos de infraestructura no se quedan en la de riego”, informa la revista peruana G de Gestión; “también se necesitan vías de comunicación”. Por ejemplo, se debe construir una carretera entera para Olmos, sede del proyecto del mismo nombre, en el centro del desierto.

“El peso de costos logísticos también resta competitividad”; dice la Mesa, indicando que el ministerio de Comercio Exterior, MINCETUR, determinó que el costo logístico para el café, cacao, quinua, uva y cebolla esta entre el 20 y el 40% del valor total. “El costo del movimiento interno del producto antes de salir es muy elevado”, según un vocero de la Cámara de Comercio de Lima. Por ejemplo, trasladar un contenedor desde la región Ica al Callao demora 30 horas, eso porque el cercano Puerto de Pisco está concesionado, pero necesita infraestructura y atraer navieras para exportar directamente.

¡Imagina como se dispararían nuestras exportaciones si Perú se une al Puente Terrestre Mundial construyendo con Brasil y China los corredores ferroviarios bioceánicos!

Proyectos de Irrigación

Proyecto	Región	Hectáreas nuevas	Hectáreas mejoradas
Olmos	(Lambayeque)	38,000	10,500
Chira	(Piura)	16,000	--
Alto Piura	(Piura)	19,000	31,000
Puyango – Tumbes	(Tumbes)	19,500	--
Jequetpeque – Zaña II	(Lambayeque)	31,000	15,000
Chavimochic III	(La Libertad)	63,500	48,000
Chinecas	(Ancash)	33,000	10,5000
Tambo- Ccaracocha	(Ica)	--	68,000
Majes – Siguas II	(Arequipa)	38,500	--
TOTAL	500	258, 500	183,000

19-6-17

La magnifica realidad de Una Franja, Una Ruta (videos)

A pesar de la exitosa cumbre de la Iniciativa Una Franja, Una Ruta, cumplida en mayo, nuestra población aún no tiene una idea del significado de esta iniciativa global a favor del desarrollo y la equidad, que está transformando el mundo a pasos agigantados.Por ejemplo, en el video adjunto se puede apreciar el ferrocarril chino de alta velocidad entre las ciudades de Baoji y Lanzhou, distantes 2,300 kilómetros, que esta en pruebas antes de su inaguración el próximo julio.

En el siguiente enlace, se informa de la extensión de la iniciativa hasta Europa, en este caso, a Hungría, y los efectos positivos que se esperan. 

Video: Tren trascontinental China Hungria:
Asimismo, sel tren Yiwu (China) - Londres ya esta operativo, como se aprecia en el video 
Sin embargo, esto es solo una parte de toda la Iniciativa, como se puede apreciar en el siguiente video, producido por la televisión china en mayo, durante la realización del Foro,.

Ver estos videos y otros que se pueden hallar en internet pueden elevar el espíritu de los compatriotas, y poner la vista en el gran potencial que tiene el Continente, si la Iniciativa, originalmente propuesto para Asia - Europa y Asia, se convierte - mediante su extensión a las Américas --  en el Puente Terrestre Mundial,  como se ha afirmado en el Foro de Pekin, y lo ha propuesto Helga Zepp LaRouche hace muchos años. 

En Sudamérica,  hay una carrera por unirse a La Franja y la Ruta proponiendo los corredores bioceánicos necesarios, sin embargo, la salida que incluye Brasil y el norte del Perú era la preferida por China, que se mostró dispuesta a financiarla. 

18.6.17

Triada Universidad – Empresa – Estado para el desarrollo

El objetivo es crear las plataformas científicas y tecnológicas necesarias para el desarrollo, con el concepto de la Triada Universidad - Empresa - Estado. La cooperación es muy incipiente, pero las instituciones ya están presentes con toda la institucionalidad del Estado. Es el caso de CONCYTEC y sus Programas con universidades y empresas, en las que se incluyen PRODUCE con los CITES y su apoyo a empresas y gremios empresariales, bajo el esquema de la Diversificación Productiva. Asimismo, la red de institutos de investigación públicos que mencionamos en un post anterior.  Como aparece en la figura, donde se señalan  las coordinaciones requeridas,, faltando por ejemplo en el caso peruano los fondos de inversión industrial, cuyo lugar bien puede desempeñar la Corporación Financiera de Infraestructura propuesta.  
Sin embargo, como lo ejemplifica la Ley de Diversificación Productiva, esta no ha generado ningún direccionamiento, porque no se tomaron las decisiones necesarias, por ejemplo, el Plan Nacional Industrial. En el articulo de Flores e Hidalgo Competitividad y Plan Industrial Nacional se ha discutido un esbozo de direccionamiento como se requiere. 

Hay 3 obstáculos inmediatos para activar la Triada:

• ·    Ausencia de una política industrial definida por el Estado; dentro de una planificación del Estado;
• ·         Bajísimo gasto en investigación científica y desarrollo tecnológico (sólo el 0.15% del PBI!!);
• ·   Retraso en las condiciones concomitantes: infraestructura básica, condiciones financieras adecuadas, condiciones de acumulación de capital para las empresas nacional.

Aspectos que se pueden solventar con esquemas apropiados de banca nacional hamiltoniana.
Esto lo hemos comentado en el articulo Investigación científica en la universidad publica y su relación con el Estado y la Empresa.
¡Manos a la obra!
Otros videos recomendados sobre la actualidad de lo mismo:
China y Brasil establecen nuevo fondo de inversiones para la “expansión de la capacidad productiva”

Tren trascontinental China Hungria:

5-7-17

A propósito de la infraestructura científica y tecnológica en el Perú

El Perú debe retomar el esfuerzo de crear la Infraestructura científica y tecnológica que, planteado modernamente desde la década de 1860, fue cancelado por la infausta guerra geopolítica del Pacifico (1879 – 1883). Los posteriores intentos de relanzar esta infraestructura fracasaron, tanto por el contexto externo hostil, como por la desorientación ideológica y los intereses creados.  En las décadas de 1860 y 1870, el proyecto nacional republicano de los Presidentes José Balta (1868 -72) y Manuel Pardo (1872 – 1876), ambos asesinados, inició la implantación de las instituciones científicas, tecnológicas y educativas, unidas al proyecto de los ferrocarriles bioceánicos, con la creación del Cuerpo de Ingenieros para lanzar la construcción de los ferrocarriles peruanos, y posteriormente, la reforma de la Universidad de San Marcos, la creación de la Escuela de ingenieros, de la Escuela de Agricultura, la Escuela de Minas, y la primera Ley de Instrucción Pública.

Este primer esfuerzo dió lugar al sistema de la educación superior pública actual (San Marcos, Universidad de Ingeniería, Universidad Agraria, y todo el sistema nacional), que, pese a la crisis de la cual está saliendo progresivamente, constituye el alma de la infraestructura científica y tecnología que el Perú necesita, junto con los ahora lánguidos Institutos públicos de investigación, adscritos a los ministerios o autónomos, como el Instituto Peruano de Energía Nuclear (IPEN), la Comisión Nacional de Investigación Aeroespacial (CONIDA), del Instituto de Investigación de la Amazonía Peruana (IIAP), del Instituto del Mar del Perú (Imarpe), del Instituto Geológico, Minero y Metalúrgico (Ingemmet), del Instituto Nacional de Salud (INS), y muchos otros, coordinados en un Sistema por el ente rector, el Consejo Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación Tecnológica (Concytec).

Pero lo cierto es que, si los países desarrollados, de la OCDE, como referencia, (ver Gestión) aplican el 2.4% en investigación científica y desarrollo tecnológico, y el promedio en América Latina es de 1.75%, en el Perú llega sólo a …. ¡0.12% del PBI! Es decir, una veinteava parte de la proporción que asignan los países desarrollados. Junto a ello, la ausencia de una política industrial y un planeamiento estratégico del Estado, impide articular los esfuerzos con la empresa privada.

Pero, siendo el diagnóstico tan preciso, sabemos lo que tenemos que hacer. ¡Manos a la obra!

11 de Junio de 2017

La esencia del desarrollo económico

Para ir más allá de una simple definición del desarrollo, diremos que su característica principal es un incremento de la productividad del trabajo; y esto se encuentra ligada a cuatro factores clave: una educación superior, acumulación de capital, provisión de tecnología, creación de plataformas económicas (lo que se conoce mayormente como infraestructura económica). Los cuatro aspectos se refuerzan, por ejemplo, la acumulación de capital generalmente se da a través de activos con mayor tecnología; esta responde a un sistema educativo superior, etc. La infraestructura (por ejemplo, el Ferrocarril Transcontinental Atlántico - Pacifico Brasil Perú, FETAB) , aumenta la eficiencia de las empresas en su conjunto.

La “política económica” elude sistemáticamente al desarrollo económico, limitándose a hablar de “crecimiento”, como una extensión simple del concepto del Producto Nacional (PBI); no puede ser de otra manera, con su enfoque puramente monetario y de corto plazo.  Desarrollo sólo puede competer al campo físico – económico, bajo un enfoque noético (cognoscitivo).

Aunque es difícil encontrar métricas absolutas para los factores, de hecho, la definición de densidad relativa potencial de población, expuesta por el economista norteamericano Lyndon LaRouche, es una medida más universal del proceso del desarrollo. Es decir, la capacidad potencial de sostener a más personas con los recursos existentes (por área, por ejemplo), es un indicador inequívoco de desarrollo. Asimismo, el concepto popularizado por LaRouche de densidad de flujo energético, en su incremento ligado a formas más modernas de energía (nuclear, v.g.), está ligado a la tecnología y es también consustancial al desarrollo.

Empíricamente, la afirmación opuesta se comprueba. Por ejemplo, el Perú, a pesar que su PBI crece actualmente más que otros países de la región,  ha disminuido su índice de competitividad, bajando 19 puestos en el ranking del IMD, bajando en 15 de los 20 criterios, (ver diario peruano Gestión) los más importantes:  productividad, mercado laboral, infraestructura básica, infraestructura tecnológica y infraestructura científica, estancándose en educación.

http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-peru-aumentara-produccion-cobre-a-25-millones-toneladas-2017-669809.aspx
10 de Junio de 2017

Irrenunciable papel central del Estado para financiar la infraestructura (II)

Decíamos, en un post anterior, que la gran mayoría de las APP no cumplen su propósito, y que el Estado ha incrementado su compromiso presupuestal y financiero, cediendo la administración de las instalaciones construidas a cambio de nada. De haberse usado la administración pública de los proyectos, el gasto público fuera el mismo, sin ceder el control de las instalaciones construidas ni recargar tarifas.

Pero, se dice, el Estado no puede gastar y endeudarse.

 Partamos de que el presupuesto nacional es claramente insuficiente para las necesidades de infraestructura.
Eso ha sido así en todos los países; para eso se aprovecha el crédito público, y la mejor respuesta , histórica clásica, a este problema, fue el sistema de crédito nacional del primer secretario de hacienda de los EE.UU, Alexander Hamilton, (ver en blog 1, 2 ,3 y 4) con el primer banco nacional de los Estados Unidos (Ver imagen).

Lo fundamental es proveer de crédito para la infraestructura a tasas muy bajas. Eso solo es posible con la participación central del Estado, como aportante y garantizador; convocando capitales privados que requieran inversiones seguras, y acepten rentabilidades menores. Para el Estado, el reclamo de tasas de interés puede sacrificarse, pues su objetivo no es el lucro, sinó el Bienestar común; y su presupuesto se equilibra a mediano plazo, gracias al retorno indirecto de la infraestructura, como mayor percepción de tributos de empresas con mas competitividad. Esto requiere un Banco Nacional o una Corporación Financiera Nacional de infraestructura, pública - privada, que brinde la institucionalidad a esta práctica y efectivice el compromiso del Estado y del capital privado.
Usted, ¿Que opina?
2-6-17

Perú, Venezuela, Bolivia y Chile se unen al BAII, Chile adelanta y se ofrece en China conexión bioceánica

El Perú ya fue admitido en el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, auspiciado por China, desde marzo, junto con Venezuela, como se anunció demasiando discretamente el 17 de marzo, (ver prensa peruana e internacional) mientras que Chile lo hizo un poco después, el 13 de mayo, junto con Bolivia (ver mas). La presidenta chilena Michelle Bachelet está ganando espacio rápidamente, con su presencia en mayo pasado en Pekin, para la cumbre de la Iniciativa Una Franja, una Ruta, y una posterior visita de Estado, (la foto corresponde al encuentro en Brasilia, en 2014, en la Cumbre de los BRICS) en la cual Bachelet ofreció a Chile como la puerta en el Pacífico para conexión bioceánica que Sudamérica busca y China desea promover. Bolivia, asimismo, propone una salida bioceánica con Brasil y Perú. 

Bachelet había visitado China asimismo en 2014, y la diplomacia chilena está recuperando a pasos agigantados el espacio que le está cediendo el gobierno peruano del presidente Pedro Pablo Kucszynski, cuando rechazó el 2016 el proyecto de salida bioceánica Brasil -Perú por el Norte peruano, que había sido objeto de un Memorando de Entendimiento por los tres países, y había sido preparado por la empresa ferroviaria china CREEC, CHINA RAILWAY ERYUAN ENGINNERING GROUP CO. Ltda., que consideraba la ruta por el norte del Perú (proyecto FETAB), como la mas conveniente, en comparación con las demás alternativas transcontinentales en Sudamérica. El estudio chino ni siquiera ha sido dado a conocer a la opinión publica o al Congreso peruano por el gobierno. Lamentablemente, el negativa de PPK coincidió con la salida del poder de Dilma Rousseff, fuerte proponente del proyecto de la alianza estratégica con China. 

Sin embargo, sectores sociales regionales están impulsando fuertemente el Proyecto FETAB, en todo nivel, mientras tanto, el acceso del Perú y los paises hermanos al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura augura sólo buenas noticias para el país y la región. 

Vale

4.6.17.

Irrenunciable papel central del Estado para financiar la infraestructura (I)

¿Cuál es el papel del Estado en la financiación de la infraestructura?

Pregunta clave para solventar la tremenda crisis en la inversión que vivimos en Perú, que amenaza el crecimiento. Perú viene de la experiencia de una crisis económica prolongada (1982 - 1991) y una recuperación lenta cuyo correlato fue la insolvencia del Estado, por la crisis de la deuda que atravesó todo el continente.

La "solución" transitoria fue reducir el papel del Estado en la financiación de la infraestructura, (la imagen corresponde al trazado original de la conexión transcontinental ferroviaria) la cual se redujo grandemente, acumulando una brecha de $180,000 millones, gran parte del presupuesto iba al servicio de la deuda, y los gobiernos priorizaron resolver el alto endeudamiento a su labor constitucional de buscar el bienestar general y el desarrollo. En la década de los 90 y 2000 el Banco Mundial ofreció una "salida" con las Alianzas Público - Privadas, APP, como un esquema complementario para paliar el desplome de la inversión pública.

Pero lo complementario se volvió lo central, la comodidad inicial para los gobiernos, entidades internacionales, bancos y empresas constructoras se prolongó indefinidamente, hasta la crisis total del sistema por:

· En trabamiento de los proyectos (Gasoducto Sur Peruano y muchos otros)

· Cuestionamientos de la sociedad a la eficiencia de los proyectos

· Tarifazos en la infraestructura concesionada

· Sobrecostos financieros

· Mayor compromiso progresivo financiero del Estado

· Corrupción (caso Lava Jato - Chincheros)

Finalmente, el Estado ha incrementado su compromiso presupuestal y financiero, cediendo la administración de las instalaciones construidas a cambio de nada. Es decir, con el esquema clásico de la administración pública de los proyectos, el gasto público fuera el mismo, sin ceder el control de las instalaciones construidas ni recargar tarifas.

La gran mayoría de las APP no cumplen su propósito. 

2-6-17