Malla ferroviaria con salida bioceánica: A recuperar 100 años de atraso en el Perú (VIDEO)

Después de ser el líder en ferrocarriles en el siglo XIX,  el Perú fue perdiendo, desde su cima  su sistema ferroviario, que llego a sumar a inicios del siglo XX  más de 6,000 km de líneas férreas. Obra de José Balta, Manuel Pardo, José Pardo, Henry Meiggs, Ernesto Malinoswki, y muchos otros, con el portentoso Ferrocarril Central, maravilla ferroviaria de la época.

Hoy, con escasos 1720 kilómetros, estamos séptimo a nivel de América Latina, superados por países mucho más pequeños que el Perú.

Longitud Red Ferroviaria Latinoamericana - 2007

Puesto	País	Kilómetros de vía
1	Argentina	29339
2	Brasil	28102
3	México	17486
4	Chile	8688
5	Cuba	4904
6	Bolivia	2438
7	Perú (2006)	1720
8	Uruguay	1641
9	Honduras (2006)	1000
10	Ecuador (2006)	965

Fuente: CEPAL- Desarrollo Peruano

En los años de 1960, el Perú, con sus elites subyugadas por las “7 hermanas” del petróleo,  cerró sus ferrocarriles costeros como Lima – Ancón, Lima – Barranca, Lima - Lurín, Chimbote - Huallanca, y los ferrocarriles del norte, y muchos más. Esto, en perjuicio del desarrollo nacional y de la integración y desarrollo compartido con las demás naciones de Sudamérica.

Hoy, como hemos explicado en diferentes posts del blog, es patente la necesidad de la integración y los corredores bioceánicos, de la conectividad global, significados por la iniciativa global Una Franja, Una Ruta, y se están renovando los ferrocarriles, con dos características:

1.       Constituir un verdadero sistema de anillos ferroviarios, o “Malla Ferroviaria Nacional”; conectada con puertos modernizados, y

2.       Dotarlas de salidas bioceánicas.

El ingeniero peruano Dugall McLellan, en conferencia en el Colegio de Ingenieros (ver VIDEO arriba) entre otros, han desarrollado los aspectos técnicos de esta Malla (ver imagen) con 3 corredores longitudinales y 6 corredores transversales. Lo importante es unificar todos los proyectos ferroviarios existentes en un solo concepto integrador,  sin dejar que el corto plazo no generen una acumulación de ferrocarriles “mina – puerto”, sino una verdadera “Malla” con salida bioceánica.

Por ejemplo, McLellan, acaba de reiterar el planteamiento de hacer el Ferrocarril costero, como mejor alternativa a  hacer sistemas aislados alrededor de Lima y de Trujillo.

En adición, está el proyecto de Corredor Ferroviario Biocéanico Central, CFBC, que incluye a Brasil, Bolivia, Perú y con conexión a Paraguay.

PRINCIPALES PROYECTOS FERROVIARIOS ACTUALES

N°	Proyecto	Ubicación	Estado
1	Corredor Ferroviario Biocéanico Central, CFBC	Brasil – Bolivia - Sur del Perú,	Previa a estudios
2	Corredor Ferroviario Bioceanico Norte Perú Brasil, CFBN (ex FETAB)	Brasil – Norte del Perú	Suspendido, estudios previos culminados
3	Trenes de Cercanías Lima Barranca y Lima – Ica	Lima – Ica	Declarados de necesidad pública, previa a concesión y construcción
4	Trenes de cercanías Chiclayo – Trujillo – Chimbote	Lambayeque – La Libertad- Ancash	Propuestos por 3 gobiernos regionales
5	Apurimac – San Juan de Marcona	Apurimac - Ica	previa a concesión y construcción
6	Modernización del Ferrocarril Central con Túnel Trasandino Central	Lima – Junín	Propuesta
7	Modernización Ferrocarril Huancayo – Huancavelica	Junín – Huancavelica	Ejecución.
8	Líneas 2, 3 y 4 del Metro de Lima	Lima	Ejecución

29.6.18

Cuanto pierde el Perú con los problemas del Complejo Metalúrgico de La Oroya

El más grande del Perú y Sudamérica, y el segundo de su tipo en el mundo, el Complejo Metalúrgico de La Oroya (CMLO) es parte de la historia minera peruana. La posible liquidación del Complejo, es una pérdida neta para el Perú, no solo en su PBI, y en su complementariedad industrial; reprimarizamos aún más nuestras exportaciones, regresando a exportar “mineral” polimetálico sin refinar, cuando exportábamos cobre, zinc, oro, plata, molibdeno refinados, con lo cuál perdemos una gran proporción de impuestos por ingresos, y la refinación se hará en mayor proporción en el extranjero. ¿Cuánto de oro se va en el “mineral” sin refinar? ¿Cuánto dejamos de percibir por tributos?

Los únicos ganadores son las grandes mineras extranjeras, y el gran perdedor, de autogol, es el Perú, como veremos.

Perú, en plena crisis económica y de seguridad, privatiza el gran complejo, incluido la mina Cobriza, en 1997, a la estadounidense Doe Run, (filial de Renco Corp.), por $ 247.9 millones; pero , previamente, Centromin Perú, empresa estatal propietaria del CMLO, desde 1992, se compromete a unos estándares ambientales elevadísimos – el ex presidente Pedro Pablo Kucsysnzki los llamo posteriormente ”irreales” – y a un consiguiente Programa de Adecuación Medio Ambiental,  PAMA, exigentes y muy onerosos. En 1998, la crisis financiera global echo abajo los precios del cobre y Doe Run comenzó a acumular deudas y incumplimientos de la implementación del PAMA,   que ahora se estiman en $ 700 millones.

En 2007, el Corte Interamericana de Derechos Humanos demandó a Renco Corp. por daños a la salud de un grupo de niños de La Oroya, resultado del fracaso de los sucesivos PAMA.

Posteriormente, ante la incapacidad de Doe Run de conseguir un socio estratégico, la empresa cae en bancarrota, en 2009, y se inicia el proceso de remate del CMLO, que hasta la fecha se ha visto desierto en 3 ocasiones, con la deserción de las empresas postoras, de China, Canadá y Brasil.

Las implicaciones económicas y sociales de cerrar el CMLO, son mayúsculas.

El estado peruano debe actuar en este caso como promotor del desarrollo, y no como mero árbitro, proveyendo una solución tecnológica y económica, con los socios estratégicos más adecuados. Y escalar con un verdadero eslabonamiento industrial.

26.6.18

No solo es un ferrocarril bioceánico: es un corredor de desarrollo

Según Ivan Alonso, columnista en El Comercio, el Corredor Ferroviario Bioceánico Central Brasil - Paraguay -Bolivia - Perú, CFBC, es "una locura", y debería "descarrilarse". Sea lo que haya molestado al columnistas, no lo dice, porque los "argumentos" que presenta son demasiado improvisados. Alonso responde en histeria a la exitosa cumbre de los ministros de las 4 naciones cumplida en Lima el 15 de junio. 

Para Alonso, el CFBC aún no ha determinado cual será la carga y los pasajeros a trasladar y de que locaciones. Considera que los 14,000 millones de dolares son mucho dinero, que el Estado tendrá que asumir. Sostiene que "cada kilómetro de vía férrea requiere  ... de un volumen mínimo de carga o un número mínimo de pasajeros para cubrir los costos de construirlo y de mantenerlo...", y arguye que solo debería construirse los tramos que presenten demanda, aunque no se complete el trazo bioceánico hasta Ilo, en el Pacífico. Primero, dice Alonso, hay que convencer a los usuarios (exportadores) a que salgan con su carga por el ferrocarril bioceánico, CFBC, y no embarquen directamente por Santos y discurran por el Canal de Panamá o el Estrecho de Magallanes. 

"Si no hay suficientes usuarios que prefieran la ruta del tren, no tiene ningún sentido construirlo", concluye  Alonso, arguyendo un "exceso de capacidad instalada". 

Resulta interesante ver que estos argumentos se parecen tanto a los de los ultraliberales de Pedro Beltrán, que en los años 60 se oponían a que el Estado financie la Central Hidroeléctrica del Mantaro, sin la cual, y las que la siguieron mucho después, el Perú estaría sumido en las tinieblas. 

Sería demasiado pedirle a Alonso y otros columnistas de El Comercio tener una visión de futuro para el país.

Pero si resulta colosal su exigencia de retorno monetarios a corto plazo por la inversión del Estado.  Cuando, en realidad, el Estado, aun no siendo una empresa privada, como parece confundir Alonso,  suele recuperar su inversión a mediano plazo, y no directamente, sino indirectamente, beneficiándose del incremento general de productividad que genera la infraestructura. Porque, señor Alonso, la infraestructura "produce productividad", algo que un economista que cree que el dinero es lo mas importante y no la economía física suele ignorar. 

Llega al ridículo Alonso con su histérica "alternativa" de hacer sólo los tramos de la ruta del CFBC que "tengan demanda".... cuando el valor real del proyecto es su carácter de bioceánico. No solo ahorrará grandes importes en fletes, sino que, además, la idea es constituir un corredor de desarrollo íntegro,  que permita, mediante una visión integral, la movilización de los recursos y la creación de mercados, como lo lograron en los Estados Unidos el Ferrocarril Transcontinental, desde 1876. 

La sola presencia del ferrocarril pondrá en valor una monto impensable de nuevos emprendimientos a lo largo de la ruta, lo que generará un shock de inversiones y productividad para todas nuestras naciones. 

¿Conocerá Alonso la palabra integración?. Bien momento para ir la diccionario. Por lo pronto, en Chile,  país tan admirado por El Comercio desde antes de la infausta Guerra del Pacífico, si saben de ello, con sus proyectos ferroviarios bioceánicos Argentina - Chile.
¿Conocerá Alonso la nueva iniciativa global de China Una Franja Una Ruta? ¿Se entera que el CFBC son pone de lleno en la conectividad global?
Leer y enterarse no cuesta nada, Alonso .....

24.6.18

Cumbre Putin - Morales: a desarrollar el gas, el litio y la salida bioceánica

La visita el 13 y 14 de junio del presidente  boliviano Evo Morales a Rusia, donde tuvo una reunión con el presidente ruso Vladimir Putin, tuvo el efecto de fortalecer la alianza entre los dos países, según el sitio electrónico LaRouchePAC  y la cadena rusa RT, entre otros. Según las reseñas citadas, ambos presidentes citaron entre otros aspectos:

• ·    La ampliación de la producción de la empresa rusa Gazprom en sus yacimientos gasíferos en Bolivia,
• ·        La cooperación con Rusia en el desarrollo de la industria del litio en Bolivia;
• ·    La cooperación de las empresas ferroviarias rusas en el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Brasil – Bolivia – Perú
• ·         El abastecimiento de  armamento militar ruso, 
• ·        Aunque no se mencionó en las reseñas, ambos países tienen también una activa cooperación en temas nucleares, con el apoyo ruso a la creación del primer reactor de investigación en Bolivia.

Morales rápidamente se unió al “espíritu de Una Franja, Una Ruta”, anunciando su deseo de cooperar con la Unión Euroasiática, que integra notoriamente Rusia. Putin invitó a Morales a presenciar la inauguración del Mundial de Futbol, conocida la afición del presidente boliviano al futbol, aportando el elemento anecdótico a la visita de Estado.

Acciones gravitantes para Sudamérica, y específicamente para Perú, que está cooperando con Bolivia en el Corredor Ferroviario, y que tiene asimismo una cooperación de abastecimiento de armamento con Rusia de casi 50 años, y también muestra  una estrecha cooperación en la industria aeronáutica militar y civil.

19.6.18

Avanza en el sur Conexión Ferroviaria Bioceánica Brasil – Bolivia – Perú

El viernes 15 de junio era la fecha de la reunión tripartita de las autoridades de transporte de Brasil, Bolivia, Paraguay y Perú, con adición del Paraguay, para analizar los avances del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Brasil – Bolivia – Perú,  (ver posts sobre los avances previos : 1, 2, 3) que ya constituye una designio político de los tres países, que se ha venido preparando pacientemente. La reunión debía fijar la ruta definitiva de la conexión. Esta va desde el puerto de Santos en Brasil al de Ilo, (Moquegua), en el sur del Perú. (Ver nota de la reunión en Andina)

Lo interesante de esta vía,  es que integra líneas férreas ya construidas, especialmente en Brasil y Bolivia, pero también en Perú, pero que requiere su completación y unión, y su mejoramiento. Esto se une al designio de  Perú de convertirse en un hub  logístico global, franqueando a Bolivia, en especial, y a Brasil, una salida hacia el Pacífico, que no se pudo lograr con la Carretera Trasamazónica, que solo ha tenido beneficios locales (y fue afectada por los malos manejos de Odebrecht y demás).

Bolivia por su parte está avanzando con su propia red ferroviaria, con la construcción actual de dos tramos nuevos que comprenden en total unos 150 kilómetros de vías férreas.

Este proyecto es sumamente necesario para la integración de nuestros países, y debe realizarse con toda celeridad.

Sin embargo, también es cierto que, desde el punto de vista de la iniciativa global de China Una Franja, Una Ruta, como se había establecido ya en 2013 y 2014, en las sesiones del BRICS (Brasil – Rusia – India - China – Sudáfrica) con CELAC (Comisión Económica de América Latina y el Caribe), el proyecto de mayor impacto es la Conexión Ferroviaria Bioceánica Norte Brasil – Perú, (antes conocido por sus siglas de FETAB), que une Brasil con el puerto de Bayóvar, en el norte del Perú. Este proyecto, que cuenta con el apoyo de China, postergado por decisión del ex presidente Pedro Pablo Kuckzynski y la inacción del gobierno de Temer en Brasil, es un proyecto no excluyente que está en agenda.

16.6.18

Se acelera la modernización de los puertos en el Perú

Como hemos venido informando, en las últimas semanas el Perú está entrando en una fase de ejecución de los planes de modernización portuaria, construyendo puertos nuevos, como los de Chancay (Lima) y San Juan de Marcona (Ica), Bayovar (Piura) o reconstruyendo o ampliando puertos ya operativos, pero con más de 60 años de antigüedad, como los de Salaverry (La Libertad), Ilo (Moquegua), Pisco (Ica) y Matarani (Arequipa), para responder, directamente, al  crecimiento de la oferta exportable y, consecuentemente, a la incorporación del país en las nuevas cadenas logísticas globales que se han acelerado, conforme avanza la iniciativa china de Una Franja, Una Ruta, primeramente en su fase marítima (la Ruta).

Además de las instalaciones modernas de carga y descarga, con instalaciones de almacenamiento para carga de minerales y carga general, y las conexiones de trasporte multimodal, ferroviario en el mejor de los casos, (señaladamente, San Juan de Marcona, Ilo y Mollendo), gran parte del esfuerzo consiste en ampliar y mantener el  calado más profundo, para el servicio a los modernos buques más grandes (post – Panama).

Las autoridades peruanas abogan por que el Perú se convierta en un hub regional; en términos más inmediatos, por reducir los grandes sobrecostos logísticos por tener puertos sobresaturados y trasporte interno ineficiente, como el principal puerto, el Callao. El costo logístico promedio asciendo en Perú y Sudamérica al 30% del costo del bien exportado, mientras que en los países de la OECD solo son del 9%. El 91% de las exportaciones peruanas y un porcentaje mayor de las importaciones son marítimas.

Varios puertos están directamente asociados con las conexiones bioceánicas ferroviarias planteadas, como es el caso de los Ilo y Mollendo, con la Conexión Ferroviaria Bioceánica Central Brasil – Bolivia – Perú, por el sur del Perú, o Bayóvar, con la postergada Conexión Ferroviaria Bioceánica Norte  Brasil– Perú. En adición, Ilo sería el puerto para las exportaciones bolivianas, conforme a las tratativas con dicho país.

Algunos datos al respecto:

Puerto	Concesionario	Inversión (millones US$).
Chancay (Lima)	COSCO (China)	500 (inicial) 10,000 (total)
San Juan de Marcona (Ica),	Shoughang – Marcobre (China)	485
Bayóvar (Piura)	Miski Mayo (Rio do Vale Doce – Brasil)	SD
Salaverry (La Libertad),	Tramarsa (Perú)	229
Ilo (Moquegua),	China Harbour Engineering Company Ltd. (China)	SD
Terminal portuario General San Martín Pisco (Ica)	Terminal Portuario Paracas S.A.	107.8

12.6.18

US$ 10 000 millones en inversiones nuevas en los próximos 3 años de empresas chinas en Perú

Según lo señalado por el embajador de China en el país, Jian Guide, en presencia del presidente peruano Martin Vizcarra, (ambos en la foto)  el 1 de junio, durante el anuncio de la construcción de la segunda etapa del proyecto minero de Toromocho, con una inversión de US$ 1300 millones por la empresa china Chinalco. Guide hizo referencia explicita a la iniciativa china Una Franja, Una Ruta, como la perspectiva englobadora de las presentes inversiones.
Quienes siguen este blog conocían este pontencial hace 2 años.

Según informa el diario oficial El Peruano (2.6.18), las inversiones nuevas incluyen, además, 

• Proyecto minero Pampa del Pongo, de la minera JinZhao; para explotación de Hierro, (región Arequipa)
• Expansión del  Proyecto Minero de hierro de Shoughang, (Marcona, Ica)
• Terminal Portuario de Chancay (al norte de Lima), que será construido por la empresa china de transporte maritimo COSCO, por US$ 500 millones, pero que tiene en sus 4 etapas una inversión total de US$ 10 000 millones.
• Además, China Harbour Engineering Company Ltda construirá el puerto de Ilo (el terminal en el Pacífico de la Conexión Ferroviaria Bioceánica Brasil - Bolivia - Perú, impulsado por los presidentes Vizarra y Evo Morales).

En recuento no menciona:

• Terminal Portuario San Juan de Marcona (región Ica), 
• Ferrocarril Andahuaylas - Marcona,  propuesto por un consorcio de empresas mineras chinas como Ji Zhao y Shoughang, 
• Las inversiones en construcción hidroeléctrica del consorcio chino Hydro Global, como San Gaban III. 

Sin olvidar las inversiones en gas y petroleo de la petrolera china, CNPC, y su efecto en las potenciales inversiones en el Gasoducto Sur Peruano y la petroquímica
4.6.18

Gigante china del litio ingresa en minera chilena, oportunidad de desarrollar una cadena productiva global

Chile se ha posicionado rápidamente en el nuevo sector industrial modernísimo, con una estudiada alianza con la inversión china, como ya había expresado el presidente José Piñera, como se informó en este blog. (ver también post)

En efecto, los acontecimientos se han sucedido en forma rápida:

• 22.3. El gobierno de José Piñera anuncia la intención del gobierno chileno de incursionar seriamente en toda la cadena de producción litio – baterías – autos eléctricos, con alianzas estratégicas internacionales. Chile exportó en 2015 litio por US$ 2,300 millones.
• 17.5.  Un cable de AFP anuncia que la gigante china del litio Tianqi Lithium cerró un acuerdo para comprar el 24% de las acciones poseídas por la canadiense Nutrien en la minera chilena SQM, Sociedad Químico Minera de Chile, que explota uno de los mayores depósitos de litio del mundo. El acuerdo fue por US$ 4,066 millones. Según fuentes chilenas, con ello Tianqi Lithium controlara el 70% de la oferta global de litio. En enero la británica Rio Tinto Zinc había desistido de su oferta por las acciones de SQM.
• 18.5. SQM dijo que la industria global de litio necesitará inversión de hasta US$ 12,000 millones en la próxima década para satisfacer la demanda por el incremento de la demanda de los automóviles eléctricos.
• 24.5. La empresa chilena SQM anuncio que triplicará la capacidad de producción de litio en los próximos 3 años, con una inversión de US$ 525 millones, dada la fuerte demanda del insumo  usado para baterías y autos eléctricos. SQM espera que la demanda crezca 20% en 2018 y asimismo en 2019

Chile consolidó recientemente una alianza estratégica integral con China, promoviendo activamente su participación en la construcción de la infraestructura.

1.6.18.