La inversión china en Perú alcanza US$ 30,000 millones

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En las declaraciones de Liang Yu, nuevo embajador de China en Lima, la inversión de dicho país en el Perú, de US$ 30,000 millones, sólo es superada en la región por las inversiones en Brasil.Según el reporte del diario oficial “El Peruano”, el 25.12.19,  el nuevo embajador también puntualizó (18.12.19) que el comercio bilateral peruano – chino se ha multiplicado por 4 en los últimos 10 años, de US$ 6,400 millones a  23,100 millones. (En la foto, Yu aparece con los ministros peruanos Gustavo Meza- Cuadra, Edgar Vásquez y Ana Teresa Revilla)

Yu destacó el nivel de coordinación de ambos países, que han llegado a establecer una Asociación Estratégica Integral. “El tratado de libre comercio entre los dos países ha convertido a China en el primer socio comercial, el mayor destino de exportaciones y el mayor origen de inversiones para el Perú”, dijo Yu.

Asimismo, recalcó que el Perú y China suscribieron el Memorando de Entendimiento sobre la Cooperación en el Marco de la Franja y la Ruta, (un aspecto en que los seguidores del blog están debidamente informados.)

“China y el Perú vienen manteniendo una confianza política mutua cada vez más consolidada e intercambios más frecuentes en diversos campos y niveles. Las cooperaciones prácticas en distintos ámbitos como economía, comercio, ciencia y tecnología y cultura se están expandiendo de forma constante”, dijo Yu.

Destacó entre los proyectos de cooperación de gran envergadura la construcción del puerto de Chancay, y la adquisición de Luz del Sur por la Corporación Tres Gargantas de China, alcanzados este año con mucho éxito. Además, citó la disposición de Huawei para cooperar en implementar la tecnologia 5G en el Perú.

Dijo Yu que China tiene suficientes capacidades en tecnologia industrial, capital y mercado para fortalecer la cooperación con el Perú en mineria, energía, infraestructura , telecomunicaciones y seguridad ciudadana.

Yu dijo que China esta dispuesta a compartir las oportunidades de desarrollo y hacer frente a los desafios globales  mediante la construcción de la Franja y la Ruta.

La inversión china se ha dado en especial en los sectores minero, petrolero, gasifero, portuario e infraestructura, y sería mucho mayor si el presidente Pedro Pablo Kuckzysnki no hubiera cancelado el proyecto de ferrocarril transcontinental Brasl Perú que China ofrecio financiar en 2017.

29/12/19

Chinese investment in Peru reaches US $ 30,000 million

In the statements of Liang Yu, China's new ambassador to Lima, the investment of said country in Peru, of US $ 30,000 million, is only exceeded in the region by their investment in Brazil. According to the report of the official newspaper “El Peruano”, the 25.12.19, the new ambassador also pointed out (18.12.19) that the Peruvian-Chinese bilateral trade has multiplied by 4 in the last 10 years, from US $ 6.4 billion to 23.1 billion. (In the photo, Yu appears with Peruvian ministers Gustavo Meza-Cuadra, Edgar Vásquez and Ana Teresa Revilla)

Yu highlighted the level of coordination of both countries, which have come to establish an Integral Strategic Association. "The free trade agreement between the two countries has made China the first trading partner, the largest export destination and the largest source of investment for Peru," said Yu.

He also stressed that Peru and China signed the Memorandum of Understanding on Cooperation in the Framework of the Belt  and Road, (an aspect in which blog followers are duly informed.)

“China and Peru have been maintaining an increasingly consolidated mutual political trust and more frequent exchanges in various fields and levels. Practical cooperations in different fields such as economy, commerce, science and technology and culture are constantly expanding, ”said Yu.

He highlighted among the large-scale cooperation projects the construction of the port of Chancay, and the acquisition of Luz del Sur by the Three Gorges Corporation of China, achieved this year with great success. In addition, he cited Huawei's willingness to cooperate in implementing 5G technology in Peru.

Yu said that China has sufficient capacities in industrial technology, capital and market to strengthen cooperation with Peru in mining, energy, infrastructure, telecommunications and citizen security.

Yu said China is willing to share development opportunities and address global challenges by building the Belt  and Road.

The Chinese investment has been given especially in the mining, oil, gas, port and infrastructure sectors, and would be much greater if President Pedro Pablo Kuckzysnki had not canceled the Brasl Peru transcontinental railroad project that China offered to finance in 2017.

29/12/19

El desplome calculado de la inversión pública

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Según los últimos reportes (Gestión, 16.12.19, p. 27), y como se ha advertido en los últimos años, (ver post) el gasto en inversión pública, hasta el 13  de diciembre, ha llegado sólo al 53%, gastándose sólo 28,000 millones de soles, de los 52,000 millones presupuestados, una bajísima proporción nunca antes vista, y que demuestra que: se gasta poco y mal.

El gobierno retira capacidad adquisitiva de la población y las empresas, y no la reintroduce a la circulación económica, contribuyendo con una desaceleración del crecimiento del PBI, sin retorno. De hecho, el pronóstico de crecimiento del PBI era de 4.2% al inicio del año, y hoy se duda que llegue al 2%.

¿Porqué?

Ausencia de toma de decisiones.

El gobierno no dió un sólo paso para abandonar el esquema de las cuestionadísimas Alianzas Público – Privadas APP, esquema que - vox populi - alentó la corrupción; por el contrario, estuvo con pies de plomo con optar por la alternativa, la obra pública clásica.

Es más: ni siquiera dió luz verde a las APP cuyos beneficiarios no eran las constructoras de siempre, como se dio con la declaratoria de desierta de la concesión del proyecto ferrocarril Lima- Ica, a la que postulaba la mega ferroviaria China Railways.

Al apostar por la obra pública convencional, dejaría sin piso al conjunto de constructoras brasileñas (Odebrecht, la principal) y sus consorciadas peruanas - bautizadas como el "Club de la Construcción"; que en otros países, como Colombia, están prohibidas (a diferencia de Perú) de contratar con el Estado.

Un problema adicional es que buena parte del presupuesto se destina oficialmente a pagar reparaciones judiciales, compensaciones y sobrecostos a las constructoras, fruto de contratos APP pésimamente negociados y negociados por parte del Estado.Estas “contingencias” han llegado a ocupar hasta el 70% del presupuesto público del sector Transportes, el mas relacionado a la infraestructura.

A titulo de ejemplo, Graña y Montero,  la socia peruana de Odebrecht, acaba de demandar al Estado peruano por mas de US$ 500 millones, por la suspensión del írrito contrato por el Gasoducto Surperuano.

24/12/19

The calculated collapse of public investment

According to the latest reports (Gestión, 16.12.19, p. 27), and as noted in recent years, (see post) public investment spending, until December 13, has reached only 53%, spent only 28,000 million soles, of the 52,000 million budgeted, a very low proportion never seen before, and that shows that: little and bad is spent.

The government withdraws purchasing power from the population and businesses, and does not reintroduce it to economic circulation, contributing to a slowdown in GDP growth with no return. In fact, the GDP growth forecast was 4.2% at the beginning of the year, and today it is doubted that it reaches 2%.

Why?

Absence of decision making.

The government did not take a single step to abandon the scheme of the highly questioned Public-Private Partnerships APP, a scheme that - vox populi - encouraged corruption; On the contrary, he was on the lead with opting for the alternative, the classic public work.

Moreover, it did not even give the green light to PPPs whose beneficiaries were not the usual construction companies, as was the case with the declaration of desertion of the Lima-Ica railroad project concession, to which the China Railways mega railroad was running.

By betting on conventional public works, it would leave the whole of Brazilian construction companies (Odebrecht, the main one) and its Peruvian consortiums - baptized as the "Construction Club"; that in other countries, such as Colombia, are prohibited (unlike Peru) from contracting with the State.

An additional problem is that a good part of the budget is officially destined to pay judicial repairs, compensation and cost overruns to the construction companies, the result of badly n PPP contracts by the State. These “contingencies” have reached up to 70% of the Public budget of the Transport sector, the most related to infrastructure.

By way of example, Graña y Montero, the local partner of Odebrecht, has just sued the Peruvian State for more than US $ 500 million, for the suspension of the cuestioned contract for the Surperuano Gas Pipeline.

24/12/19

¿Podemos industrializar un país sólo con industria liviana?

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Como lo dice el interesante video sobre la experiencia desarrollista Coreana, los secretos del desarrollo coreano, (ver en el siguiente post del blog), Corea del Sur echó mano en su esfuerzo desarrollista, de la industria liviana, consistente en la exportaciones de confecciones, pelucas y bordados, junto con una industria pesada que, como siempre es el caso, demoraba en dar sus frutos.

En efecto, la industria pesada, se pivotaba con la siderúrgia, como industria básica, pero “eslabonaba”  en un primer momento la construcción naval, construcción de maquinaria (luego a automotores), construcción civil, carbón,  petroquímica e industria farmacéutica. Desde la construcción de la Siderúrgica de Pohang (1970), el proceso de crear competencias industriales de exportación, de clase mundial, era muy lento y riesgoso.

Por lo cual, Corea del Sur contó con la industria liviana para salvar algunos momentos de crisis.

Pero pronto el país se percató que esta industria liviana no podía brindar mas que un apoyo complementario y de corto plazo. Al basarse en mano de obra barata, ocurrían dos cosas:

·         Perdía competitividad muy pronto;

·         Los niveles de ganancia (acumulación ) eran muy bajos

Por lo cual Corea se enfocó en cambio en retomar con fuerza la estrategia de fondo, mejorandola con la inclusión de la informática (fabricación de chips), a través de una estrategia de zonas y parques industriales, (ver post y video) unida a infraestructura física e instituciones públicas de ciencia y tecnología.

La experiencia coreana puede dar muchas luces a la muchas veces extraviada estrategia de industrialización “por sustitución de exportaciones” que nos vendieron en el subcontinente, que que nos llevo a encallar una y otra vez en crisis desastrosas, y que hasta hoy nos siguen vendiendo, con otros nombres (¿agroexportación? ¿turismo?) y ropajes.

Este blog ha propuesto líneas de desarrollo industrial (ver post), incluyendo siderúrgia, aleaciones especiales, construcción naval, petroquímica, etc., que se enriquecerán mucho de la discusión abierta y franca.

20 de Diciembre de 2019

Can we industrialize a country only with light industry?

As the interesting video about the Korean development experience, “the secrets of Korean development”, says (see in the next blog post), South Korea took advantage of everything in its development effort, including the light industry, consisting of exports of clothing, wigs and embroidery, along with a heavy industry that, as always is the case, delayed to bear fruit.

Indeed, the heavy industry, pivoted with the steel industry, the basic industry, but "crawled" in the first place shipbuilding, construction of machinery (then automotive), civil construction, coal, petrochemical and pharmaceutical industry. Since the construction of the Pohang Steelworks, the process of creating world-class industrial export skills was very slow and risky.

Therefore, South Korea contracted with the light industry to save some moments of crisis.

But soon the country realized that this light industry could only provide complementary and short-term support. Based on cheap labor, two things happened:

• I lost competitiveness very soon;

• Profit levels (accumulation) were very low

Therefore, Korea instead focused on strongly retaking the core strategy, improving it with the inclusion of information technology (chip manufacturing), through a strategy of industrial areas and parks, (see post and video) linked to phisical infraestructure and institutions of Science and technology.

The Korean experience can give a lot of light to the often lost industrialization strategy “for export substitution” that they sold to us in the subcontinent, which led us to run aground over and over again in disastrous crises, and that until today continue selling us, with other clothing and names (agro-export? Tourism?).

This blog has proposed lines of industrial development (see post), including steel, special alloys, shipbuilding, petrochemicals, lithium´s transformation, etc., which will be greatly enriched by open and frank discussion.

December 20, 2019

Consorcio de ferroviarias chinas harán los estudios del Ferrocarril Lima – Ica

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó el 10 de diciembre que firmó un contrato con un consorcio liderado por ferroviarias chinas, para elaborar el estudio de preinversión del Tren de Cercanias Lima – Ica, de 323.7 k.m.

El consorcio está conformado por las empresas China Railway, CREEC Perú (China Railways Eryuan Engineering Group Co.), Vitrubio Ingeniería, Fynsa Ingenieros.

Como se recordará (ver post del presente blog), China Railways, la segunda ferroviaria china a nivel mundial, fué única postora para el mismo proyecto en la modalidad anterior, de iniciativa privada autofinanciada, pero extrañamente fue excluida del concurso que se declaró desierto, por razones aún no expuestas ante la opinión publica por PROINVERSION, cuyo presidente renunció semanas después, ante los cuestionamientos de los lideres políticos de la Región Ica.

Por su parte, CREEC fue comisionada en 2016 por el gobierno chino para ralizar el estudio previo  de la conexión bioceánica Brasil Perú, que fuera desestimada por el ex presidente Pedro Pablo Kuczynski.

Según el MTC, el 2021 debe adjudicarse la ejecución del proyecto, que ahora será una inversión pública cofinanciada, y que constituirá el primer ferrocarril no urbano en construirse en el Perú después de casi un siglo.

11 de Diciembre de 2019

Consortium of Chinese railways companies will made studies of the Lima - Ica Railway

The Ministry of Transportation and Communications (MTC) reported on December 10 that it signed a contract with a consortium led by Chinese railways companies, to prepare the pre-investment study for the Lima - Ica Cercanias Train, of 323.7 k.m.

The consortium is made up of China Railway, CREEC Peru (China Railways Eryuan Engineering Group Co.), Vitrubio Ingeniería, Fynsa Ingenieros.

As you will remember (see post of this blog), China Railways, the second Chinese and global railway company, was the only bidder for the same project in the previous modality, self-funded private initiative, but strangely it was excluded from the contest that was declared void, for reasons still not exposed to public opnions by PROINVERSION, whose pressident resigned weeks later, before the questions of the political leaders of the Ica Region.

For its part, CREEC was commissioned at 2016 by the Chinese government to carry out the previous study of the Brazil Peru bioceanic connection, which was dismissed by former President Pedro Pablo Kuczynski.

According to the MTC, in 2021 the choice of the project, which will now be a co-financed public investment, and which will be the first non-urban railway to be built in Peru after almost a century, must be adjusted.

December 11, 2019

New Central Highway? ... Better, new Central Railroad

As Gestion reports, the government is apparently leaning towards the construction of a new Central Highway, with new layout and design, based on elevated roads and tunnels, as is done modernly throughout the world. The Central Highway links the capital of Peru, Lima, with the departments of the central “sierra” and jungle: Junín, Cerro de Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica.

But better alternatives are on the Executive table, as this blog reported at the time (post: 01, 02, 03); for example, the proposals of the Junín Region, collected by the Ministry of Transport and Communications, MTC, for a new modern route for the Central Railroad, based on 3 trans-Andean tunnels, of a total of 43 km. A reference is the 57-kilometer St. Gotthard Tunnel, which crosses the Alps between Switzerland and Italy

The second alternative is superior from the point of view of connectivity, technology, and energy, and even more in the context of China's unstoppable "Belt and Road” initiative; the projected Brazil-Peru bioceanic railway corridor and the necessary national electric rail network. For a country with increasing oil imports and an untapped hydroelectric generation potential, the advantage of the rail project is remarkable.

According to Gestión (3.12.19), studies of the trans-Andean rail tunnel are carried out by an Italian-Korean consortium, and it is expected that in 2020 it will be tendered as a co-financed state initiative. The project consists of 3 tunnels, 25, 13 and 5 k.m., and other works, with a cost of US $ 1,704 million.

In the first year alone, the now almost inoperative Central Railroad should receive 2.15 million tons of additional cargo, also improving the today catastrophic passenger transport.

9.12.19

¿Nueva Carretera Central?... mejor, nuevo Ferrocarril Central

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Como informa Gestión, aparentemente el gobierno se está inclinando por la construcción de una nueva Carretera Central, con trazo y diseño nuevos, en base a vías elevadas y túneles, como se hace modernamente en todo el mundo. La Carretera Central une la capital del Perú, Lima, con los departamentos de la sierra y selva central: Junín, Cerro de Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica.

Pero mejores alternativas están en la mesa del Ejecutivo, como informó este blog en su momento (post: 01, 02, 03); por ejemplo, las propuestas de la Región Junín, recogidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC, para una nueva ruta moderna para el Ferrocarril Central, en base a 3 túneles trasandinos, de un total de 43 km. Una referencia es el Túnel de San Gotardo, de 57 kilometros, que atravieza los Alpes entre Suiza e Italia.

La segunda alternativa es superior desde el punto de vista de conectividad, tecnológico, y energético, y mas aún en el contexto de la imparable iniciativa de China “Una Franja, Una Ruta”; el conexo proyectado corredor ferroviario bioceánico Brasil - Perú y la necesaria red ferroviaria eléctrica nacional. Para un pais con crecientes importaciones de petróleo y un potencial de generación hidroeléctrica no aprovechada, la ventaja del proyecto ferroviario es notable.   

Según Gestión (3.12.19), los estudios del túnel ferroviario trasandino lo realiza un consorcio italo – coreano, y se espera que en 2020 sea licitado como iniciativa estatal cofinanciada. El proyecto consta de 3 túneles, de 25, 13 y 5 k.m., y demás obras, con un costo de US$ 1,704 millones.

Sólo en el primer año, el hoy casi inoperativo Ferrocarril Central deberá recibir 2.15 millones de toneladas de carga adicional, mejorando asimismo el hoy catastrófico transporte de pasajeros.

9.12.19

Una estrategia nacional para el litio ... ¡ahora!

Sorprende la relativa poca atención que se ha dado a los descubrimientos del año 2017 de las enormes reservas de litio, mineral estratégico en un mundo que se moverá cada vez más con energía eléctrica. El yacimiento de Falchani, Macusani, se ubica en el departamento de Puno, al sur del Perú y fronterizo con Bolivia, también posee uranio. (ver posts del blog: 01, 02,y  03)

Las reservas de litio de Falchani, ademas de su volumen (4.71 millones de TM de carbonato de litio), son 7 veces más concentradas que las reservas de Bolivia y Chile,  lo que haría los costes de explotación mucho más competitivos.  

Aunque los países vecinos, como Bolivia, Argentina y Chile, que comenzaron mucho antes,  siguiendo a Australia, ya han expresado sus objetivos respecto a la explotación del mineral, el presidente de la Republica y el primer ministro han omitido cualquier comentario al respecto.

Aparentemente, la decisión es que la empresa canadiense concesionaria de Falchani, Plateau Energy, exporte el mineral, sin ninguna mención hasta ahora a la industrialización del mismo, fabricando al  menos baterías de litio para vehículos automotores.
¿En que etapa de la cadena de valor del litio quiere estar el Perú?

Una estrategia notable es la iniciada por el renunciado presidente de Bolivia, Evo Morales, que, en base al control público de los yacimientos de litio, ha firmado dos acuerdos, con 2 empresas, de Alemania y China, para no exportar el litio en bruto, sino producir las baterías de litio, tendiendo incluso a una producción de autos eléctricos.

Aunque Perú no tiene empresas publicas mineras, si es muy deseable incrementar la participación pública en una renta, por medio de una joint venture con empresas extranjeras, por ejemplo, chinas, y aprovechar los ingresos esperados para financiar el desarrollo nacional. Lo mismo debe plantearse con el uranio.

Entretanto, Plateau Energy indicó meses atrás que estaba teniendo dificultades con el gobierno peruano, quien le había revertido parte de las concesiones de Falchani por incumplimientos administrativos. En marzo de este año los directivos de Plateau indicaron que tenían ofertas de empresas de China y Corea para realizar inversiones en el yacimiento, que deberá comenzar su construcción en 2021. 

Meses antes, voceros del gobierno de Estados Unidos había declarado que estaban colaborando con el gobierno peruano en preparar la legislación que permita la exploración del litio, dado que el yacimiento también contiene uranio. Asimismo, el gobierno  de EEUU "advirtió" en junio de este año del “insaciable apetito por el litio” de China, refiriéndose a América Latina.

1 de diciembre de 2019

Los requisitos del desarrollo económico (Video)

El video que se comparte narra vívidamente la experiencia del desarrollo industrial de Corea  del Sur, comparable con el desarrollo inicial y la recuperación de los Estados Unidos, el milagro europeo, el milagro japonés, y, el caso más reciente, el increíble desarrollo industrial del gigante, China. Sin embargo, ni este video, ni  otro similar, ha sido apreciado en ningún canal de la TV (o cable) local, pese a su gravitación.

Se demuestra en el video que el desarrollo no es fundamentalmente una cuestión de dinero.

Entendiendo la macroeconomía el desarrollo como el incremento de la oferta global (agregada) de largo plazo. (Modelo Oferta Agregada - Demanda Agregada)

Incluso la macroeconomía monetarista caracteriza lo como un incremento del PBI (monetario) potencial, pero cuando señala los Factores y Características del desarrollo menciona las causas son de un orden no monetario:

1.    Acumulación de capital (capital físico, incluyendo la infraestructura)

2.    Avance tecnológico

3.    Aumento del capital humano (ver post del blog aquí)

Una característica  que lo acompaña es el crecimiento de la productividad del trabajo (capital humano) y asimismo del capital, lo que es resultado conjunto de los factores mencionados. Asimismo, la acumulación de capital físico va de la mano con el incremento de la densidad de flujo energético.

Y si deseamos analizar el aspecto social, el desarrollo va de la mano con el incremento de la densidad relativa potencial de población, conceptos estos desarrollados por el economista norteamericano Lyndon LaRouche.

Problema fundamental, cuando toda nuestra región presencia un rechazo masivo al Consenso de Washington neoliberal, pero no puede ver la alternativa de desarrollo que el Sistema Americano de Economía Política, de Alexander Hamilton y Franklin D. Roosevelt

24/11/19

Carretera Interoceánica: Buena idea, mal diseño y tecnología; gestión pésima

El caso mencionado -- Carretera Interoceánica Sur -- siembra una gran duda en la ciudadanía sobre si la conexión bioceánica con Brasil es eficiente. Después de varios años de su inauguración, esta carretera no ha cumplido con traer a los exportadores brasileños por nuestras costas, se ha limitado a mejorar el trasporte interno y el transfronterizo local.

¿Porqué insistir en una conexión bioceánica ferroviaria con Brasil si la mentada carretera ha fracasado?, se preguntan los escépticos.  

Pero el fracaso de la Interoceánica Sur no va por la concepción. Se debe más a:

• Una gestión del proyecto – tipo Alianza Pública – Privada propicia a la corrupción, en una obra a cargo del consorcio de Odebrecht y consorciadas, como Graña y Montero,
• Un diseño obsoleto, es una industria constructora moderna que privilegia las vías rápidas, rectilíneas al máximo y con pendiente mínima posible,
• Una tecnología deficiente, en un mundo de ferrocarriles rápidos y en que el uso de tuneladoras TBM y la construcción de viaductos elevados es la norma,
• Poca complementación con infraestructura portuaria moderna.

El resultado, una carretera larguísima y difícil, con costos de trasporte elevados, y sujeta a las inclemencias climáticas que interrumpen la circulación permanentemente. ¿Cuál es el incentivo para que los exportadores brasileños la usen para conducir sus exportaciones? Arriesgar la carga en una travesía azarosa y  larga no representa ningún atractivo.

Lo que si lo resuelve la conexión bioceánica ferroviaria norte.

La promesa sigue en pie. 

12.11.19

Túnel de la Carretera Central: solución tecnológica que debe multiplicarse

Conforme lo anuncia el diario oficial El Peruano, el MTC ha anunciado que la terrible situación de la así llamada Carretera Central tiene una solución que empieza su ejecución: un túnel carretero de 13 kilómetros, que tratará de aliviar la congestión ya insufrible de la vía que conecta Lima con los departamentos de la sierra y selva central, Junin, Huánuco y Cerro de Pasco, especialmente.

Aunque la solución es mucho menor a la propuesta (ver post del blog) del Gobierno Regional de Junin y la Cámara de Comercio de Huancayo, que proponían una nueva Carretera Central con un túnel de 40 kilómetros, al menos no se contrapone a la solución de fondo, que sería dicha nueva Carretera y la modernización del Ferrocarril Central.

En pocas palabras, representa la introducción de un nuevo tipo de solución, que en otros países ya tiene décadas de aplicación, pero que en el Perú parece que había sido prohibida por la quiebra de las finanzas públicas y las políticas de austeridad “acordadas” con el FMI. No sólo se trata de descongestionar, sino que los túneles acortarán distancias y evitarán las interrupciones a causa de las lluvias, nevadas, deslizamientos sobre la carretera (huaycos) que han causado miles de muertes e ineficiencias devastadoras en el transporte. 

Significará además un efecto demostración que debe alentar a los gobiernos regionales y gremios sociales y empresariales a gestar mas y mayores proyectos de infraestructura.

Además, se une a otras iniciativas constructivas, como la modernización del ferrocarril Huancayo Huancavelica, el propuesto ferrocarril Apurimac – San Juan de Marcona y el Tren Lima - Ica.

Vale.  

08/11/19

Ferrocarriles peruanos; avance lento, pero inexorable

Como se apreciará en el cuadro inserto, la expresión de los proyectos ferroviarios propuestos expresa que por fin la sociedad peruana, con 100 años de retraso, ha reconocido que el futuro del transporte son las ferrovías.

Desde la construcción del Tren eléctrico, Línea 1 del Metro de Lima, inaugurado en 2011, y que tuvo que esperar 25 años para su construcción, luego de la crisis recesiva e inflacionaria y la consecuente austeridad del FMI, los ojos del sufrido ciudadano peruano notó las bondades de la infraestructura moderna.

Para comenzar, se imponía la ampliación del Metro a toda Lima Metropolitana (Líneas: 2, al 6) y su interconexión con un sistema nacional todavía a construir. En efecto, ya en 2008, cuando el Congreso peruano declaró de necesidad nacional la construcción del a Ferrovía bioceánica Transcontinental Brasil Perú, antes y después de la campaña electoral de 2016, los partidos propusieron un Ferrocarril Costero Tumbes – Tacna, o ferrocarriles costeros parciales, como lo hizo el ex presidente Pedro Pablo Kucsyzcki.

El cuadro, publicado en Gestión (14.10.19) nuestra un avance lento, pero la necesidad es reconocida por todos los sectores nacionales. Se necesita si:

        I.            una financiación más óptima; y

      II.            un enfoque sistemático nacional, integrando toda la infraestructura en anillos ferroviarios, integrado a Una Franja, Una Ruta. 

Principales proyectos ferroviarios

Proyecto	inversión (en US$ millones)	Ubicación	Situación
Modernización tren Huancayo- Huancavelica	284	Huancayo a Huancavelica	Su concesión está prevista para diciembre del 2019, y obras empezarían en 2021
Ferrocarril Trujillo- Chiclayo	Por definir	De Trujillo a Chiclayo	No hay información disponible
Tren de Cercanías Lima -Ica	10,500	Del sur de lima a Ica	Se descartó que se ejecute como iniciativa privada cofinanciada; será iniciativa estatal cofinanciada
Tren San Juan de Marcona-Andahuaylas	Por definir	De Ica a Apurímac	En mayo del 2020 tendrá listos los estudios de pre- inversión. Se desconoce fecha a adjudicar
Ferrocarril Nor Andino	1,500	Cajamarca -Piura	No hay información disponible
Corredor Ferroviario Bioceánico Central	15,000	Perú-Bolivia -Brasil	Este año MTC prevé se complete estudio de acceso ferroviario, ubicación y prediseño del puerto en Ilo.
Línea 2 del Metro de Lima	5,346	Ate-Callao	Tiene avance del 26.46% hasta agosto del 2019
Línea 3 Metro de Lima	4,640	Cono norte a Cono sur de Lima	MTC tenía previsto declarar este año la viabilidad de la línea 3
Línea 6 Metro de Lima	5,036	De cono norte a Surco	En etapa de evaluación
Línea 4 Metro de Lima	4,350	De avenida Faucett a Javier Prado Este	MTC tenía previsto declarar este año la viabilidad de la línea 4
Mejoramiento tren Tacna - Arica	84	Perú-Chile	No hay información actualizada
Fuente: MTC, ProInversión

21.10.19