Corredores bioceanicos de Sudamérica-- complementarios, no excluyentes, priorizables

Los corredores bioceánicos planteados en Sudamérica, típicamente los corredores de la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional de Sudamérica, IIRSA, del 2000, son necesarios. Es entendible que, despues de tantos años de postergación y con un subdesarrollo apremiante,  cada pais e incluso cada región urga la construcción de los conrredores que les competan. Incluso, algunas voces se alzan altentando rivalidades injustificadas entre las propias naciones de Sudamérica, aduciendo ideas “geopolíticas” del siglo XIX, abandonando la perspectiva integracionista y de futuro compartido. Otros corredores han sido cuestionados pero desde una perspectiva ecologista radical (malthusiana).

Pero si casi todos los corredores deben construirse, entre ellos sí se puede establecer una priorización, pero solo desde el punto de vista de la eficiencia físico - económica.

Podemos repasar muchos eventos relacionados al respecto.

·         En 2014, el presidente chino Xi Jimping le propone al presidente peruano Ollanta Humala la construccion de una conexión bioceánica con Brasil., proyecto conocido por las siglas de FETAB, Ferrovia Transcontinental Atlantico Pacifico Brasil Perú, (ver tambien el link) , tambien llamada Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC). El siguiente , se firma el Memorandum de Entendimiento entre Brasil, Perú y China, por el cual este último país financiaba los estudios de factibilidad para el proyecto.

Presidentes Xi Jinping y Humala, Pekin, 12.11.2014

·         El 17 de julio de 2015, en la I  Reunión de líderes del Foro China - CELAC, con la presencia del presidente chino Xi Jinping, se tomó el importante acuerdo de priorizar en Sudamérica la conexión ferroviaria bioceánica Brasil - Perú, llamada originalmente FETAB, ya activado desde 2014 por el presidente chino, y que desde antes de  2008 había sido discutida por Brasil y Perú, sin poder obtener el financiamiento del caso.

·         En 2016, la empresa China CREC presenta los estudios elaborados ante las autoridades peruanas y brasileñas,  obteniendo una respuesta anormalmente indiferente, pese a conocerse el ofrecimiento de China de aportar el financiamiento del proyecto por medio de un esquema de concesiones, como lo contempla la legislación peruana en este caso.

·         En 2017, los gobiernos peruano y brasileño cambian subitamente sus opiniones, aduciendo tanto los gobiernos de Bolsonaro cómo de Pedro Pablo Kuczynski que priorizaban otros proyectos. Se llegó a aducir, aun por parte del funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,  que el costo  de US$ 30,000 millones en la parte peruana era muy elevado, a sabiendas que atravesar los Andes peruanos requiere profusión de túneles trasandinos, vías elevadas y puentes, pero que además de ello no sé incurriría en deuda dado el esquema de concesión a utilizar.

·         El gobierno boliviano se sintió “marginado” de la propuesta china y lanzó una “ofensiva diplomatica” dirigida a proponer una salida Brasil – Bolivia – Perú” por el Sur peruano,  muy interesante pero no tan eficiente como FETAB ni contaba con el apoyo técnico y financiero de China. El presidente Vizcarra, quien hoy enfrenta juicios por corrupción, se llamó a confusión (¿) y apoyó a Morales, para finalmente volver a abandonar toda propuesta.

·         En 2019, la principal empresa del mundo, la china COSCO,  ingresa como socia al proyecto del megapuerto de Chancay, 80 km al norte de Lima, con la empresa peruana Volcán.

·         En 2022, la empresa COSCO anuncia su intención de construir las instalaciones para una zona Económica Especial en Chancay, conforme lo permita los cambios normativos respecto a estas zonas económicas.Notese que el Plan de Cooperacion China CELAC de 2015 propone entre otras las Zonas Economicas Especiales para “mejorar la inversion industrial y la formacion de cadenas industriales de valor”. Ese mismo año, la construcción del megapuerto de Chancay avanza con la participación de la constructora China CREC.

·         En 2023, el Congreso peruano  aprueba el carácter de necesidad nacional el ferrocarril Chancay – Pucallpa -- Río Branco do Sul, propuesto por el gobierno como una suerte de “FETAB 2”, con un trazo similar y con el mismo punto de salida del territorio peruano al proyecto original FETAB, pero cambiando de Bayovar (puerto mas al norte en Perú) al megapuerto de Chancay la salida al Pacífico.

Si uno observa la extensión  de FETAB, y lo compara con la de los demás proyectos bioceánicos de IIRSA, percibe  que FETAB movilizará muchos más recursos ahora inertes y podrá cubrir una mayor población total, con mayor diversidad de recursos  que los demás proyectos. En otras palabras, es la salida bioceánica de más eficiencia físico económica.Esto generará mas excendetes reinvertibles y será una experiencia de éxito que posibilitará la construcción de los demas corredores.

Sin embargo, no se puede desconocer que además de Brasil, Argentina tiene asímismo una diversificación industrial que puede agregarle valor a los corredores bioceanicos que incluyan a Brasil y que puedan tener salida por Chile  y por el sur del Perú incluyendo a sí mismo a Bolivia y Paraguay como países mediterráneos-

Los proyectos no son competidores, menos excluyentes, pero desde una perspectiva físico económica  la eficiencia sería mucho mayor por lo antes mencionado en el proyecto FETAB, lo cual redundará en una mayor demanda para la ulterior realización de los demás proyectos, como son los 12  señalados en IIRSA.

14/03/23

Manuel Hidalgo 

China: ¿el aliado de Sudamérica que EEUU nunca fué?

China es el primer demandante de la oferta exportable del Perú, a unos precios estables y con demanda creciente; en los últimos 10 años, China se ha consolidado como nuestro principal socio comercial: los envíos se han duplicado pasando de $7841 millones en 2012 a $16 856 millones en el periodo enero-noviembre de 2021. China es el mayor inversionista extranjero en el Perú, con inversión extranjera directa (IED) por más de US$ 30,000 millones. En segundo lugar, están los Estados Unidos; y la situación es similar para los demás países de Sudamérica. 

Un líder gremial dijo: el PBI peruano crece en un 70% de lo que crece el PBI chino; con lo cual los años de mayor crecimiento en el Perú coincidieron precisamente con los años del milagro económico chino, del que hablaremos en lo que sigue.  

Esto deja que pensar:

• ¿Por qué siendo Estados Unidos, como país vecino, hemisférico, con un gran potencial económico y como la economía qué rigió el mundo en los últimos 80 años, no ha promovido el desarrollo del resto de América latina?
• ¿Por qué después de los años de la política del Buen Vecino de Roosevelt, que entre 1940 y 1971, hizo que las inversiones de Estados Unidos en América latina, aunque limitadas, tengan un efecto en el crecimiento económico, no ha quedado nada al respecto?
• ¿Por qué los Estados Unidos apoyaron políticas tan nocivas a América latina como las “políticas de austeridad” del Fondo Monetario Internacional, o las “reformas” concomitantes del Banco Mundial, y las políticas de incremento de las tasas de interés y la crisis de la deuda, en lugar de alentar el desarrollo de sus vecinos?  
• ¿EEUU no pudo (o no quiso) dar a América Latina inversiones – transferencia tecnológica – precios justos y demanda estable?  

En realidad, los mejores norteamericanos, como George Washington, Alexander Hamilton, John Quincy Adams, Henry Carey, Abraham Lincoln, F.D. Roosevelt y John F. Kennedy tuvieron un concepto anti imperialista, anti británico, de una alianza continental, concebida realmente por James Monroe (“América para los Americanos”) contra la intromisión de las potencias colonialistas europeas. El desarrollo fue muy diferente, inclusive, en contra de América Latina, si, pero también del verdadero interés propio de la industria norteamericana, que fué desplazada por Wall Street de la conducción de la economía de su país  desde la primera década del siglo XX, con el establecimiento del Sistema de la Reserva Federal en el país del norte, que pone la emisión primaria como un monopolio en manos de los bancos privados, en ese momento, Estados Unidos pudo ser un gran proveedor de máquinas -herramientas y de tecnología para América latina, y no solamente un demandante de materias primas cada vez más baratas, con lo cual la industria norteamericana de máquinas herramienta hubiera asegurado un mercado creciente y sostenible. Aseguraba así la reproducción ampliada del capital industrial.

Sin embargo, los políticos racistas y hegemonistas en los Estados Unidos se impusieron en contra del Sistema Americano de Economía política de Hamilton y Carey para decir a fines de los 70, en boca del Secretario de Seguridad de EEUU Zbgniew Brzezinki: “no necesitamos un Japón al sur de nuestra frontera”, refiriéndose a México y sus deseos de convertir el petróleo en tecnología. Estados Unidos hizo suya entonces las peores políticas colonialistas de sus socios británicos. 

Hoy bajo esta perspectiva de comparación, podemos analizar las diferencias con el milagro económico chino y su impacto en nuestros países.  

No nos confundamos: el problema no es la ideología.

Como lo dijo el Presidente modernizador de China Deng Xiaoping, no importa de qué color es el gato, si es blanco o es negro, sino que cace al ratón. Y por ello, desde finales de la década de 1970 se producen las Cuatro Modernizaciones de China (agricultura, defensa, industria y ciencia y tecnología) y el gran proceso de Apertura, llamada la Política de Puertas Abiertas, permitiendo a la inversión directa extranjera (IED) jugar un papel benéfico en el milagro chino, ejemplificado en el milagro de Shenzhen, una aldea que en 1979 se convierte en una Zona Económica Especial (ZEE) y en pocos años se transformó en una megalópolis de casi 14 millones de personas, donde las principales empresas internacionales, como Huawei, ZTE y Tencent controlan buena parte del negocio de las telecomunicaciones, 5 G,  robótica, la logística y la omnipresencia del smartphone.  

Y todo ello mientras China mantenía el compromiso del Estado en la construcción de infraestructura, el bienestar de la población, la regulación económica, la regulación y gestión de las finanzas, y la conducción del sistema educativo y de ciencia y tecnología. Incluyendo la presencia de empresas públicas, conjuntamente con la propiedad privada de los medios de producción y el mercado, en un equilibrio que alentaba el papel del Estado y del mercado a la vez. 

La gran bisagra entre la modernización y una estructura estatal centralizada fue la estrategia de las Zonas Económicas Especiales, ZEE, cuyo ejemplo más saltante es la ZEE de Shenzhen, y que permitió el éxito exportador de China, pero en articulación y beneficio del mercado interno y los niveles de bienestar de la población. Las ZEE fueron las zonas de mayor crecimiento económico, de innovación tecnológica de crecimiento de las exportaciones, de la creación de ciudades nuevas, y ejemplo de estudio del modelo o la vía China.  

China también es un ejemplo en reducción de la pobreza, habiendo sacado en los últimos 20 años a más de 700 millones de ciudadanos de la pobreza.   

En 1900, Estados Unidos estaba exactamente en el mismo lugar que China está hoy. Se convirtió en la principal economía mundial, desplazando a Gran Bretaña, era ya la nación de mayor incorporación tecnológica a la industria en el mundo, y contaba con grandes excedentes comerciales, después de haber sido una colonia británica. En este punto, la alternativa para Estados Unidos era iniciar con otros países, en especial los países de Latinoamérica, todo un programa tanto de inversiones, transferencia tecnológica, creación de infraestructura, para que la tasa de crecimiento del sector neurálgico de máquinas herramientas se mantenga positivo y elevado. Existieron grandes proyectos como la idea del ferrocarril panamericano, y los acuerdos comerciales de nación más favorecida y ideados por el Presidente William McKinley, que tenían una gran posibilidad. pero en 1901 asesinan a McKinley, y la especulación desmedida auspiciada por la banca británica lleva a sucesivas crisis que terminan cortando todo el proceso para beneficio únicamente de los acreedores bancarios de Sudamérica.  

Por el contrario, en ese mismo punto de comparación, China decide iniciar el proceso de Una Franja Una Ruta, la Nueva Ruta de la Seda, de la que tanto hemos hablado en este blog, con la creación de infraestructura moderna primero hacia el continente eurasiático, a través de las redes ferroviarias que conecta China con Europa, atravesando las principales zonas del interior de Eurasia. Pero junto con ello la Ruta marítima, constituida por la gran red logística naviera que ha incluido complementariamente al transporte terrestre una red de rutas navieras y de puertos, en especial bajo administración de las propias empresas chinas.  

En 2024, se completará el megapuerto de Chancay, gerenciado por la empresa estatal china COSCO la principal naviera del mundo. La propuesta es constituir una ZEE en Chancay adyacente al megapuerto, y con grandes inversiones de empresas chinas. En adición, el Estado peruano ha declarado de interés nacional además del tren Grau de la costa y el ferrocarril transcontinental Brasil -- Perú.  

Las conclusiones son obvias, y el Perú está obligado a aprovechar esta excelente oportunidad no sólo en beneficio propio sino también en el de sus vecinos de Sudamérica. El desarrollo es el nombre de la paz.

04/03/23

Manuel Hidalgo