Corredor bioceánico ferroviario Brasil - Perú muy cerca de concretarse

Por Manuel Hidalgo

La conexión ferroviaria mencionada, con salida hacia el puerto concentrador de Chancay, está cada vez más cerca, en la antesala de la histórica visita del presidente brasileño Lula da Silva a China, programada para el 12 y 13 de mayo del presente año. La prensa regional e internacional da cuenta (16.4.25) de la visita a Brasil de funcionarios del Ministerio de Transporte de China y la empresa estatal de construcción ferroviaria Grupo de Ferrocarriles Estatales de China (China State Railway Group, CSRG). El diario mexicano El Imparcial sintetiza: “China busca construir un tren de Brasil hacia el megapuerto de Chancay en el Perú”, siendo la visita un seguimiento a los acuerdos entre Lula y Xi Jinping tomados durante la visita de Estado del presidente chino a Brasil en noviembre del año pasado. En el mismo sentido informa la agencia de prensa del gobierno brasileño, Agencia Brasil, que directamente sintetiza: “Brasil y China discuten implantación del Corredor Bioceánico Brasil – Perú”. El funcionario brasileño Marcus Cavalcanti, funcionario de la Casa Civil (Presidencia) llamó al Corredor “un gran sueño para Brasil”.

Según Agencia Brasil, el Secretario Nacional de Transporte Ferroviario de ese país, Leonardo Ribeiro, sostuvo: “la idea es implementar un corredor ferroviario estructurante para transporte de carga de Brasil -- del este al oeste, pasando por Bahía, Goias,Mato Grosso, Rondonia y Acre. Toda la carga producida en el área central del país será transportada por esa infraestructura ferroviaria, hasta llegar al puerto de Chancay”. Añade la agencia:  “China debe elaborar un nuevo estudio para la implementación del corredor bioceánico Brasil -Perú, que debe crear una ruta y estratégica para el comercio internacional entre los dos océanos, expandiendo el comercio entre la China y el América del Sur” [aludiendo al estudio tripartito de 2016, que no se implementó].

11 funcionarios de CSRG y del Ministerio de Transporte de China realizaron una gira de 7 días por varias regiones brasileñas observando la infraestructura y sus proyectos, explorando opciones de inversión para el Corredor bioceánico, cuyo propósito es permitir a Brasil y sus vecinos evitar las tradicionales rutas marítimas atlánticas, reduciendo significativamente los tiempos de tránsito y los costos logísticos para exportaciones agrícolas como soya, carne y granos.  Gran parte de la infraestructura ferroviaria, fluvial y carretera ya está construida, faltando la optimización de muchos tramos en Brasil y principalmente en el Perú, país que ya está realizando los estudios para el ferrocarril Chancay - Pucallpa - Cruceiro do Sul, además de las optimización de la Hidrovía Amazónica.

Delegación china del MT y CSRG en Ilheíus (BA),Brasil (16.4.25).

El diario mexicano, que recoge la información de Associated Press, señala la importancia al respecto del puerto de Chancay [ver tambien video de la Conferencia Internacional al respecto en la UNMSM], que se considera fundamental para el desarrollo de nuevas rutas comerciales en América latina. Además ayudará a China a diversificar sus opciones de envío y reducir su dependencia del Canal de Panamá, “un corredor que ha generado tensiones diplomáticas y geopolíticas con Estados Unidos de parte del Gobierno brasileño”, añade. El funcionario del Ministerio de Planificación Joao Villaverde, afirmó según el diario que el proyecto del Corredor necesita actualizarse para reflejar los cambios en las dinámicas comerciales e infraestructurales de la región. “Por ejemplo, hace 9 años no existía la carretera del Pacífico, que ahora permite el viaje por carretera, motocicleta, camión o autobús desde los estados de Rondonia y Acre hasta Lima o Chancay”, explicó. Esto, en referencia a los estudios ya mencionados elaborados en los años anteriores, previos a la inauguración del puerto de Chancay en noviembre de 2024 por el presidente chino Xi Jinping.

Según Villaverde, el comercio transfronterizo entre Brasil y sus vecinos [Perú, Bolivia, Ecuador, Paraguay, en especial] ha crecido significativamente, con un aumento del 130% en las exportaciones brasileñas desde enero hasta marzo de 2025 en comparación con el mismo periodo del año anterior en Assís, Brasil, una ciudad fronteriza en el estado de Acre [cercano a las fronteras con Perú y Bolivia]. Esto sugiere que las inversiones en esta área serían viables y podrían impulsar aún más el comercio intrarregional en Sudamérica. Para más detalles sobre el interés de Brasil en el Corredor bioceánico, planteada por la ministra de Planeación Simone Tebet, que visitó Chancay en marzo de 2024, puede ver los siguientes enlaces:  [ 01,  02]

La delegación china mantuvo reuniones con representantes estatales de Matto Grosso, Goias,  Rondonia y Acre, [estados fronterizos con el Perú y Bolivia, y la zona de influencia del Corredor bioceánico], para discutir las redes de carreteras, ferrocarriles y vías fluviales a construirse o mejorarse en Brasil. La delegación también visitó el puerto atlantico de Santos, uno de los más grandes de América latina, que está siendo ampliado con una inversión de US$ 486 millones por parte de la empresa agroindustrial China COFCO internacional.

El Perú debe reforzar ahora su unidad nacional, en este contexto tan prometedor como riesgoso, por la guerra comercial lanzada por Estados Unidos contra todos los países, y en especial contra China. En un contexto en el cual la falta de empleo y bienestar genera ingobernabilidad, el corredor bioceánico es vital, como ya lo hemos advertido en este blog desde hace 8 años.

19/04/2025

“Rotas de integraçao Sul -Americana” del Brasil; ¿qué dice el Perú?

17 de octubre de 2024.  En el último año, la Ministra de Planificación y Presupuesto de Brasil, Simone Tebet, está haciendo una labor titánica para promocionar la propuesta de las Rutas de integración sudamericanas (ver video y documentación), que son una priorización en base a la ya conocida Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, del año 2000. (Ver enlaces) En efecto, se han realizado Reuniones oficiales al nivel más alto con casi todos los países de Sudamérica, con lo cuales se relacionan las 5 Rutas priorizadas por Brasil.

El megapuerto de Chancay ha alterado en parte la priorización de estas 5 Rutas de integración, como lo explicó el ingeniero Mario de las Casas, gerente de comunicaciones de la empresa COSCO - Chancay, qué gestiona el hub portuario, ubicado a 80 kilometros al norte de Lima, y que recibió la visita de la ministra Tebet en los meses pasados. El megapuerto será inaugurado el próximo mes de noviembre  en el Perú (ver video de la Universidad de San Marcos explicando el potencial del hub portuario), con la presencia del presidente chino Xi Jinping, la presidenta Dina Boluarte, y con la invitación hecha al presidente de Brasil Lula da Silva.

En síntesis, 4 de las 5 rutas definidas por Brasil se orientan a la salida al Asia, y ellas confluyen al puerto de Chancay, en forma indirecta o directa, involucrando a Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina y Chile. Las salidas a los puertos sudamericanos tendrán la ventaja ahora de poder conducir vía cabotaje la producción dirigida al Asia a Chancay, para su embarque al Asia.

Como se puede apreciar en el mapa, las rutas son las siguientes:

• ·         Ruta 1: Ilha da Guiana (las Guayanas y Venezuela)
• ·         Ruta 2: Amazónica
• ·         Ruta 3: Cuadrante Rondón
• ·         Ruta 4: Bioceánica de Capricornio
• ·         Ruta 5: Porto Alegre -- Coquimbo

Cada ruta tiene alternativas que también son complementarias, y que por necesidad se van a ir completando progresivamente. Al igual que las 10 “salidas o corredores” propuestas de iirsa, todas estas 5 rutas son importantes y viables; países como chile, bolivia y paraguay están en una diplomacia activa respecto a brasil para lograr la priorización de las rutas que pasan por sus territorios.

Para Brasil, una de las principales naciones exportadoras de alimentos del mundo, la prioridad es conectar sus zonas de producción y exportación al Asia y también al comercio intrarregional. Se entiende que Brasil se interesa en la zona industrial del sur; En la zona agrícola y ganadera de Acre, Rondonia y Mato Grosso en el oeste y suroeste de su territorio, que ademas es la zona de un gigantesco crecimiento exportador ; y en la región de la Amazonia, con su centro en Manaos, en la zona noroeste brasileña, sede de la activisima  Zona Franca de Manaos. Depende del Brasil identificar las zonas de desarrollo que van a priorizar, siendo que las Rutas 5 y 4 corresponden más a la zona industrial del Sur;  la Ruta 3, a la zona agrícola y ganadera del oeste y suroeste; y las Rutas 1 y 2  a la zona noroeste.

3. Las Rutas 2 y 3 presentan mayor conexión con Chancay. Pero es preciso enfatizar algunas omisiones cruciales y retos dentro del territorio peruano.

1.         I.          La Ruta 2 en su recorrido en el Perú presenta la dificultad de la navegación fluvial por el rio Amazonas y sus importantes tributarios, ante los injustificados retrasos de la Hidrovía Amazónica, atribuidas a omisiones regulatorias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) .
2.       II.       La ferrovia que debe salir de Yurimaguas y Pucallpa hacia el Puerto peruano de Paita no está contemplada por el MTC. No ha leido mal, es cierto.
3.     III.            La ferrovia Pucallpa -Chancay tampoco está contemplada por el MTC.
4.     IV.            La obvia conexión Pucallpa – Cruceiro do Sul tampoco esta contemplada por el MTC peruano ni por el diseño brasileño. Pucallpa, como núcleode un sistema  fluvial ferroviario de conectividad.

Hidrovía Amazónica - Perú

En adición, el planteamiento brasileño es obtener una financiación mediante los organismos interamericanos y sudamericanos, los cuales han demostrado repetidas veces su absoluta limitación, como se notó en la ejecución tardía e incompleta de IIRSA.

Aunque es importante que se plantee un enfoque integral por parte de Brasil, en el aspecto específico de lo que conocemos, estamos ante un retroceso respecto al año 2015, en la cual Brasil, Perú y China habían firmado ya una carta de entendimiento para la realización de la ferrovía Inter oceánica transamazónica Brasil Perú, conocida por sus siglas FETAB (enlaces sobre FETAB).

Por qué no se está reeditando FETAB con las mejoras del caso?

Caben dos alternativas:

• ·         Primero, que el gobierno chino ya tomó la decisión de realizar este proyecto, que integraría las Rutas 2 y 3, con un mecanismo tipo concesión; o,
• ·      Segundo, que los gobiernos de Brasil y Perú hayan desechado el proyecto por temor a un país que suele considerar  a Sudamérica como un supuesto “patio trasero”.

Esta oportunidad no puede perderse; y nuestras naciones tienen el derecho de conocer cómo se está gestionando los potenciales de desarrollo que nos abre la apertura de Una Franja Una Ruta. Y es momento que el congreso del Perú determine la actuación del ejecutivo respecto a la conexión bioceánica, que hasta el momento parece ser de boicot inexplicable.

Se lo debemos a nuestras naciones, y su juventud.

Manuel Hidalgo 

Perú necesita Zonas Económicas Especiales de nuevo cuño.

Por Manuel Hidalgo Tupia 

Con la propuesta de una Zona Económica Especial (ZEE) relacionada al mega puerto de Chancay (ver post) , se expresan opiniones respecto a las características de dicha zona. Pero todos tienen en la mente la experiencia reciente de la Zona Francas o las Zonas Especiales de Desarrollo qué ha experimentado el Perú con logros desalentadores, en los últimos 30 años y más. Y es que no necesitamos nuevas zonas francas, que ofrecían únicamente mano de obra barata y exoneración de impuestos. Ahora necesitamos ZEE de nuevo cuño, especificamente siguiendo la experiencia de Corea del sur y China, con el así llamado modelo Shenzhen, ese humilde pueblo de pescadores que después de 35 años se ha convertido en el nuevo Sillicon Valley, siendo sede de las principales empresas globales de internet, celulares, mercadeo electrónico, robótica, drones, entre otros.

Shenzhen: Su vista actual y como se veía a inicios de los años 80

Las ZEEs fueron la estructura institucional que facilitó la apertura y la industrialización de China, junto con un estado central promotor y regulador de un mercado cada vez más bullente.

En la Zona Económica Especial de Shenzhen, se evolucionó de una industria centrada en la mano de obra (intensiva en mano de obra), a la industria centrada en el capital (intensiva en capital), a una industria centrada en la innovación tecnológica (intensiva en tecnología). Esto produjo una masiva transferencia tecnológica a través de los trabajadores, las empresas chinas coinversoras y las instituciones científicas públicas chinas. Este proceso es el que está construyendo la realidad de un nuevo orden industrial y comercial, donde la fábrica del mundo paso de Sheffield o Birmingham (inglaterra, siglo XVIII), después  Pennsilvania (EEUU. Siglos XIX y XX) , hasta Guangdong (China, siglo XXI).

Un elemento común muy generalizado es que las ZEE están cerca de los puertos, orientadas como Zona de Procesamiento de Exportaciones, modalidad muy recurrente en el pasado. Pero no se quedó ahí, por lo menos en los casos de Corea del Sur y China. Además, hay que proveer de una infraestructura de transporte que lo relacione con el conjunto del país, para evitar establecer enclaves volcados al extranjero e indiferentes al futuro económico de la nación. Y esta es precisamente el  gran riesgo que presenta el proyecto de Zona Económica Especial de Chancay, como hemos discutido en anteriores posts del blog.

¿Como evolucionaron las ZEE en Corea del sur y China para construir industrias centradas en la innovación tecnológica? Una característica de ambos países es que poseen Planes Quinquenales, en los cuales se planifica y concerta la actividad pública y privada para metas concretas de producción y exportación de productos hacia el futuro, además de otros aspectos referentes al bienestar y el desarrollo cultural. Esto incluye una política científica y tecnológica bajo responsabilidad del Estado y la participación crucial de universidades públicas. De esta manera, Corea del Sur y China van introduciendo el vector tecnológico a partir de los a veces llamados Parques Científicos y Tecnológicos, con Zonas Económicas Especiales de Alto Desarrollo Tecnológico, como se dan en Shanghái y Shenzhen en China. Asimismo, En Corea del sur las más recientes ZEE compiten por atraer centros de investigación o laboratorios de las universidades del país.

Un tema crucial  en China es la presencia de empresas estatales públicas en la estrategia industrial y tecnológica del país. Pongamos el caso de la industria de los semiconductores (chips). La empresa privada china Huawei, qué está en una carrera por permanecer en el mercado de celulares e internet, frente a las prohibiciones originadas en los Estados Unidos, que limita la exportación de semiconductores y de maquinaria avanzada para producir semiconductores que tengan tecnología norteamericana, en aras de una inconducente “guerra comercial”. Huawei está contando con la empresa china SMIC, Semiconductor Manufacturing International Corporation, empresa china privada abierta productora (fundidora) de semiconductores, pero que a su vez depende de la compañía estatal SMEE, Shanghai Micro Electronics Equipment Group, que fabrica la maquinaria litográfica para producir los chips, mercado que lidera y domina la holandesa ASML, que está restringida en sus ventas a China por Washington. De momento, Huawei, SMIC y SMEE están aplicando una estrategia bien coordinada con el Gobierno chino para asegurar el autoabastecimiento de los vitales semiconductores o chips a la industria china, que es la principal demandante del mundo.

Entonces, la Ecuación sería:

ZEE + Infraestructura + Promoción industrial activa del Estado  + Parques científicos y tecnológicos = Avance industrial.

¿Nos falta mucho?. Si. La brecha tecnológica es masiva, pero … no necesitamos hacer todo el camino paso a paso, sinó direccionar la transferencia tecnológica. Aún asi, el Perú debe avanzar en cada uno de estos sumandos en forma coordinada para llegar al objetivo.

Para un análisis teórico de las ZEE y su potencial desarrollista en Perú; ver el articulo de investigación publicado por un grupo de docentes en que se incluye el autor: Analysis in the Special Economic Zones as a Strategy to Promote Economic Growth in Peru

27.2.24

Nueva Carretera Central: en busca del tiempo perdido

Manuel Hidalgo Tupia

La nueva Carretera Central, una moderna carretera de montaña, como se conoce en el medio profesional, es una obra sumamente necesaria. La modernidad la da un trazo basado en vías elevadas (puentes),  túneles y y laderas protegidas (muros de contención). A saber:

• ·         33 km de túneles
• ·         19 km de viaductos
• ·         185 km en total, en cuatro carriles

 

Una gran diferencia con la Carretera Central actual, trazada siguiendo la silueta de los cerros. La carretera nueva, una autopista de 4 carriles,  vendrá así un recorrido mucho menor que la antigua carretera central, precisamente por un trazo mucho más directo y rectilíneo, con pendientes menos pronunciados.

El costo de 25000 millones de soles corresponde precisamente a los mayores costos de construcción de los viaductos y túneles, a diferencia de la construcción convencional sobre suelo. En realidad el orden de costo probablemente sea realista.

Pero sí deja mucho que pensar sobre si la construcción de un nuevo Ferrocarril Central, pero con una extensión hacia Pucallpa, con un trazo similar,  seria más conveniente, por 3 razones: a) puede ser eléctrico, qué es la tendencia de futuro más conveniente; b) puede servir también como parte de la conexión ferroviaria bioceánica con Brasil; y c) siempre resulta ser un transporte más económico en fletes.

Sin embargo, una Carretera Central y un Ferrocarril Central en realidad son complementarios. Y mas aún si hablamos de una conexión bioceánica transcontinental Brasil – Perú , que indudablemente debe tener salida al par portuario Chancay – Callao o a un puerto en el norte, como Bayóvar.

Otro aspecto que genera preguntas es la modalidad de construcción mediante lo que se llama un convenio gobierno a gobierno, y en este caso con el Gobierno francés. Aunque resulta difícil entender la sutileza de ese convenio, se presume que es para agilizar su construcción; pero la característica esencial de esta modalidad es que no está sujeta a la Contraloría General de la República del Perú, salvo error.

Bienvenida la modernidad; bienvenida la inversión. Si el Perú entiende cómo es una carretera de montaña, entenderá también como es un ferrocarril de montaña, y entenderá que el compromiso o sacrificio financiero es mayor, pero sus beneficios como creación de plataformas económicas o corredores de desarrollo son muchísimo mayores y convenientes. 

Megapuerto de Chancay evidencia: el transporte terrestre es la gran deficiencia del Perú.

Por Manuel Hidalgo

Recientemente, la empresa ferroviaria estatal de Chile acaba de inaugurar un tren rápido (el mas rápido de Sudamérica) que une Santiago con Curicó, una ruta de más de 400 km que se hace a una velocidad de 160 km/h, y que fue construido por una empresa ferroviaria China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), siendo China el país de mayor desarrollo ferrocarrilero en el Mundo.

Esto nos hace recordar que, en 2016, el presidente peruano Pedro Pablo Kuczynski dijo al Gobierno chino que el ferrocarril Brasil Perú, que China deseaba construir bajo el esquema de concesión, ¡no era del interés del Perú por el tema ecológico!

Mientras tanto, el megapuerto de Chancay, que será inaugurado por el presidente chino Xi Jinping en noviembre de este año, a propósito de la cita de APEC a cumplirse en Lima en dicho mes viene recibiendo las expresiones de interés de Brasilia, los gobiernos regionales, Cámaras de empresarios de los estados brasileños de Acre, Rondonia, Mato Grosso, Amazonas, entre otros. Esta es la razón por la cual el proyecto ferroviario Brasil Perú se ha reactivado, según entendemos por la parte brasileña, y asimismo por la parte peruana.

Mirando un mapa de las actuales rutas navieras en el Mundo, nos da a entender el inmenso potencial interés que representa a la China y especial, para Brasil y por supuesto para Perú en su intento de integración regional y mundial el megapuerto de Chancay y consiguientemente el transporte fundamentalmente ferroviario. Se puede apreciar que para Brasil, y en especial para las empresas que se ubica en el oeste de Brasil, cercanas a la frontera con Perú, tanto el transporte terrestre como el transporte marítimo demora muchísimos días, lo cual se reduce drásticamente con una salida ferroviaria hacia el megapuerto de Chancay.

Por parte de China, considerando el aspecto de la seguridad del abastecimiento, en especial alimentario, vemos que las rutas de transporte entre Sudamérica, con su inmenso potencial de producción agropecuaria, y los mercados del Asia, además de ser demasiado extensos, están dependiendo de varios puntos de riesgo en los cuales lamentablemente, se ven afectados por  conflictos geopolíticos o desastres naturales, como lo son el caso del Mar Rojo y el Canal de Panamá.

 
Por tanto, Chancay representa una experiencia de ganar -ganar, en la cual el Perú ejerce su derecho es buscar los mejores socios comerciales y estratégicos para un desarrollo compartido.

También es muy importante indicar que existe otra salida bioceánica, como se vé en el mapa, en este caso multimodal, que es la salida de la Hidrovía del Amazonas y que descarga en el puerto fluvial de Yurimaguas, para finalmente puede unirse por via terrestre con Chancay y lo demás puertos peruanos a través de la red ferroviaria que el Perú está empeñado en construir. Hasta el momento el único obstáculo es la oposición de la ONG de la nobleza británica WWF, que se está oponiendo a una parte de la ruta por razones de la aducida conservación de determinadas especies. Sin embargo, la propia China ha demostrado que se puede hacer conservación de especies sin necesidad de frenar el desarrollo económico; por lo cual el Perú deberá hacer uso de su soberanía nacional para facilitar que los productores del Estado de Amazonia en Brasil, y las regiones amazónicas de Ecuador y Colombia pueda embarcar sus productos también en el mega puerto.

Es cierto que el Perú ha fortalecido su sistema de transmisión eléctrica, impulsado asimismo por la demanda de las empresas manufactureras, mineras y agropecuarias. Es también cierto que los proyectos de gestión de agua como Olmos y Chavimochic han tenido un gran impacto y son demandados en forma enérgica por varias regiones del Perú. Pero está claro que algo muy oscuro viene ocurriendo en la gestión de los proyectos de transporte en el Perú, lo que puede generar una debilidad que a largo plazo nos haga perder el tren de desarrollo que nos ofrece el megapuerto de Chancay. Construir una red de corredores de desarrollo generará un progreso compartido con todos los peruanos y los paises vecinos.  

04/02/2024

Puertos y conexiones bioceánicas: sinergias necesarias

 En muchas ocasiones se ha planteado la prioridad de construir o mejorar los proyectos portuarios o puertos de Corio, Chancay, Bayóvar y el Callao como proyectos competidores mutuamente cancelatorios. Y eso ocurre también con proyectos portuarios en otros países; y también con las salidas o corredores bioceánicos anexos.

En ambos casos, no son proyectos competidores, si no necesarios y complementarios. Si bien es cierto que puede existir una priorización, para un puerto o un corredor bioceánico, eso no significa que en el futuro los puertos o corredores supuestamente alternativos dejarán de implementarse; aunque es natural y algún puerto en específico relacionado a una salida bioceánica puedan tener mayor tráfico, o pueda ser más estratégico.

Pero la necesidad y de extensión especialmente de la economía brasileña, pero también las economías de Ecuador, Colombia, Paraguay y Bolivia, hacen completamente necesario la existencia de varios pares de puertos y corredores bioceánicos anexos.

Este cuadro ilustra bastante bien lo afirmado:

Estados (regiones) beneficiadas	Corredor bioceánico	Puerto
Acre, Rondonia (Medio oeste de Brasil)	Vía Pucallpa FETAB 1	Chancay, Callao
Amazonas (Nor Oeste de Brasil) Colombia, Ecuador	Hidrovía Amazónica, FETAB 2- Pongo de Manseriche	Bayóvar
Mato Grosso, Sao Paulo Río de Janeiro (Sur de Brasil), Bolivia y y Paraguay	Carretera y Ferrocarril Interoceánico	Corio

 Se podrá notar la correspondencia de estas salidas con aquellas planteadas en la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, de la que tantas veces hemos hablado en este blog.

Por ejemplo, los promotores del proyecto de megapuerto de Chancay han realizado visitas a los empresarios de Acre y Rondonia (Oeste medio de Brasil, estados fronterizos con Perú), y viceversa, para promover el uso del megapuerto que será puesto en funcionamiento a fin de 2024 para las exportaciones de estos prósperos estados; con lo cual el tiempo de navegación se reducirá entre 10 y 12 días, reduciendo significativamente los costos y mejorando la logística.Se espera que Brasil exporte por los puertos peruanos anualmente US$ 30,000 millones, cuando actualmente es casi nulo dicho importe. 

Este enfoque de desarrollo compartido es crucial, y es el espíritu de la integración iberoamericana, propuesta por líderes muy esclarecidos en la época histórica de nuestros países, y también por la iniciativa China de Una Franja Una Ruta, que proponen un esquema de prosperidad compartida entre los países. La rivalidad geopolítica o económica, los hegemonismos trasnochados y muchas veces alentados por potencias coloniales ya han retrasado bastante el desarrollo económico de nuestros países. El desarrollo y la paz no son un partido de fútbol, con ganadores y perdedores, sino un compromiso compartido hacia el futuro.

Manuel Hidalgo

08/10/23 

Atraer inversión extranjera con energía barata, no con mano de obra barata

La oportunidad que trae el megapuerto de Chancay y la Zona económica especial propuesta para ubicarse adyacente a dicho puerto da lugar a varias reflexiones en relación del diseño y las condiciones concomitantes que debe tener la estrategia de las ZEE para llevar a un desarrollo industrial a nuestro país.

¿Qué atrae a la inversión nacional y en especial la extranjera a una Zona Económica Especial? Es cierto que los beneficios tributarios al IGV y al Impuesto a la Renta, las facilidades aduaneras (por ejemplo la importación temporal o los regímenes de perfeccionamiento activo) y la ventaja de un puerto moderno y eficiente son las primeras ventajas que se pueden mencionar. Sin embargo, muchos teóricos y voceros del empresariado desde siempre han dicho que la mano de obra barata es una ventaja competitiva para el Perú y en general para los países de la subregión. Por extensión, también se ha sostenido que la mano de obra barata es un atractivo también para las Zonas Económicas Especiales que se introduzcan en la región.

Lamentablemente, esto se ha aplicado por décadas en el Perú, en la industria minera, agrícola y otras industrias primarias, pero sin generar una verdadera ventaja para el país, y ello se extiende al conjunto de Latinoamérica. Es cierto que es mucho mejor un salario bajo que el desempleo; pero en el fondo los bajos salarios atentan en contra del crecimiento de los mercados internos y la consabida estabilidad económica, social y política, ya en los debates parlamentarios de las décadas del 40 y el 60, un gran parlamentario decía que se había que acabar con la política de “ azúcar cara, Cholo barato”. No le faltaba razón.

Un colega me dijo recientemente que el Perú debería atraer inversiones no con la mano de obra barata, si no por el contrario, con energía eléctrica barata. Me hacía notar, como lo hemos hecho tantas veces en este blog, (ver posts 01, 02 y 03)que el Perú solo aprovecha entre el 4  y el 5% en su potencial hidroenergético; que es gigantesco; mientras que Chile está aprovechando más del 90% de su potencial.

Por cierto que la energía es parte de la infraestructura necesaria para generar la productividad de las empresas en general, incluyendo las que se instalen en las zonas económicas especiales. Hablando por ejemplo de la red ferroviaria eléctrica de la conexión bioceánica Brasil - Perú, procesos impostergables cuya rentabilidad social y económica es apreciada por la inmensa mayoría social y empresarial. Sin embargo, el propio desarrollo empresarial denota la necesidad de un capital humano en crecimiento; significado por un personal cada vez más cualificado tecnológicamente, que permita la incorporación tecnológica, qué es la base sólida para los incrementos de la productividad del trabajo y consiguientemente del capital. Es por ello que la propuesta de la Universidad de San Marcos de crear un Parque Científico Tecnológico puede ser de gran relevancia para atraer a las empresas extranjeras a la ZEE de Chancay.

De ser así, dicha Zona tendría el paradigma de la ZEE de Shenzhen, en China, la cual en la actualidad es el centro de la innovación y la producción de bienes tecnológicos a cargo de empresas como Huawei, ZTE,  Tencent, y muchas otras. De otra forma, la ZEE de Chancay podría parecerse más aquellas instaladas um Santo Domingo, con industrias intensivas en mano de obra, pero que no generan un cambio cualitativo en la economía de dicho país.

Por otra parte, los incentivos públicos específicos a la creación de determinadas industrias por parte del Estado será crucial para lograr cambios cualitativos en un país que sufre por falta de empleos dignos. Aprovechemos esta oportunidad creando condiciones para un cambio verdadero. 

Por: Manuel Hidalgo 

01/10/23

Chancay: megapuerto y Zona Económica Especial, también viene ….

Parece que ya las grandes mayorías nacionales están conociendo lo que usted y otros lectores de este blog y otros sitios similares  leyeron muchos meses atrás: el proyecto del megapuerto de Chancay tendrá enormes implicaciones económicas y estratégicas para el Perú y los demás países vecinos (ver también aquí ).

El megapuerto avanza en su construcción por la empresa COSCO Shipping Chancay, esperándose su inauguración para octubre de 2024, coincidiendo con la inauguración del Foro APEC, con la presencia del presidente chino Xi Jinping. Pero es ahora que se está divulgando las inmensas ventajas del megapuerto, en especial en la reducción del tiempo de viaje de las exportaciones de esta parte de Sudamérica, incluyendo Chile Ecuador, Colombia, Bolivia y Brasil, que antes debían trasladarse al puerto norteamericano de Long Island o al puerto mexicano de Manzanillo para consolidar la carga y transportarla a los mercados asiáticos. Todo este proceso se evitará con el embarque directo en Chancay, incrementando fuertemente la competitividad de las exportaciones y producción interna peruanas, pero también las de los países vecinos. Y mas aún cuando se retome el proyecto ferroviario bioceánico Brasil – Perú por el centro y por el Sur del pais, y el Tren de la Costa, consolidando el hub portuario.

Pero no sólo las exportaciones actuales. Como se dió a conocer recientemente por COSCO Shipping Chancay, el proyecto de la Zona Económica Especial para Chancay se encuentra ya en debate, y se espera que en 7 meses pueda ya tener su aprobación a través del Congreso y del Poder Ejecutivo. Según la información compartida por La República, los incentivos fiscales son sobre una reducción del impuesto a la renta a una tasa entre 18 y 20% por un plazo de hasta 3 años para las empresas que se instalen en dicha ZEE. La República menciona a grandes empresas de tecnología, como Samsung, LG y Huawei, para transformar la materia prima antes de su exportación. En palabras de Carlos Tejada, gerente general adjunto de COSCO Shipping Chancay, “la idea es crear un régimen que podría estar entre el 18 y el 20% [del impuesto a la renta], orientado a atraer empresas de transferencia tecnológica luego se iría regulando al régimen general”.

El embajador de China en el Perú, Song Yang,, dijo en el XX Foro Internacional de Puertos que organizó la Cámara de Comercio de Lima el 16 de agosto que Chancay encabezará las listas de puertos del Continente con una capacidad de carga y descarga de 43,5 millones de TEU, superando la capacidad combinada de los puertos estadounidenses Los Ángeles, Long Beach, Nueva York y Savannah, que hacen un total de 29.6 millones de TEU anuales”. Yang dijo también: “la Franja y Ruta de la Seda están dando alas para despegar. Como proyecto clave entre ambos países, tenemos el megapuerto de Chancay, que se convertirá en el Shanghái de Perú”.

Otros aspectos adicionales se han sumado, como el anuncio del impulso a la instalación de una industria armadora de buques en Chancay, con inversión extranjera y la experiencia ya acumulada del Servicio Industrial de la Marina, SIMA. También se está anunciando el compromiso de capitales foráneos para la erección de la industria petroquímica, en el Sur, en especial para la producción de úrea, proyecto que se discutió años antes con bastante interés.

Sin embargo, existe toda una serie de ramas industriales que se beneficiarán del megapuerto y en especial la zona económica para su despegue, como son las demás construcciones metálicas, la refinería de productos metálicos, la construcción de maquinaria minera, la industria aero espacial, los servicios de software, entre otros.

Toda esta efervescencia de expectativas contrasta frontalmente con las políticas de austeridad que está aplicando el gobierno, en seguimiento estricto a los dogmas monetaristas. Pero pese a las políticas recesivas, la propia dinámica de la cooperación Internacional e inversión de China y los BRICS, como la vocación productiva del empresariado y la población local están haciendo su parte para garantizar un futuro productivo para el país y las naciones vecinas.

La gran cantidad de dificultades surgidas después de décadas de abandonar el desarrollismo, deben ser superadas, pero la dirección del cambio ya está definida.

 03/09/23

Manuel Hidalgo Tupia

Se crea la Autoridad Nacional de Infraestructura ... ¿Se destraba la infraestructura?

El reciente anuncio de la creación de la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) por parte de la presidenta Dina Boluarte puede ser un paso en el destrabe de los proyectos de infraestructura , detenidos desde 2017, a raíz tanto de la confusa regulación de las asociaciones públicas privadas como de las denuncias de corrupción relacionadas al grupo Odebrecht y sus socios locales del llamado Club de la Construcción. Puede significar la nulificación de la así llamada Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) , antes COPRI, mas permeable a los deseos de los lobbies financieros que al interés nacional.

¿Regresan las proximas etapas de Majes - Siguas, Chavimochic, Alto Piura, Olmos? 

El 20 de julio, la presidente Dina Boluarte (Exitosa Noticias), participó en la ceremonia de firma de autógrafa de la ley que crea la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN). El proyecto había sido aprobado en dos votaciones por el Congreso de la República. Boluarte Zegarra indicó que la corrupción es una de las razones por la cual las obras de infraestructura no han podido ser concretadas.

"Las obras de infraestructura que llegan a la médula para tener una mejor calidad de vida no han sido ejecutadas en gobiernos anteriores. Son múltiples las razones, pero dos de ellas son la desidia y la corrupción. La brecha de infraestructura, que asciende a más de S/120 mil millones de soles, afecta más en particular a la población vulnerable", declaró la mandataria.

Durante la ceremonia también participaron Alberto Otárola, presidente del Consejo de Ministros, José Williams, presidente del Congreso, y Diana Gonzáles, presidenta de la Comisión de Descentralización del Parlamento. Como se informó, dice Exitosa, se tiene previsto que esta entidad se encargué de la formulación, ejecución y mantenimiento de proyectos o grandes inversiones de infraestructura para cerrar brechas.

El jefe del Gabinete, Alberto Otárola, se pronunció en este evento aseverando que, en 2022, se registraron innumerables obras paralizadas en los tres niveles de gobierno, cuyo monto asciende a más de 21 mil millones de soles. "Es por ello que se envió con carácter de urgencia este proyecto al Congreso de la República y, en una expresión de lo que puede significar una colaboración estrecha entre los poderes del Estado, este es el típico caso en que funciona de la mejor manera la coordinación interpoderes", declaró Otárola.

Como lo hemos venido atestiguando en este blog (Post 01  , 02,  03 ) reiteradas veces los proyectos se han visto detenidos tanto por las investigaciones judiciales en marcha, como por los engorrosos condicionamientos de los contratos de Asociación Público Privada, los favoritos de algunas empresas constructoras y lobbies financieros; que lejos de incrementar la inversión pública y su eficiencia, han desviado esta al pago de penalidades, arbitrajes, compensaciones, reparaciones y costes judiciales ¡a favor de empresas constructoras y financieras!, entre otros sobrecostos, asimismo en atrasos de varios años a las inversiones más requeridas por el Perú.

Un caso ejemplar es el llamado Linea 2 del Metro de Lima, que habiendo sido programada para seis años, lleva ya ¡10 años en construcción, sin fecha definitiva de terminación! Comparece con la construcción del megapuerto de Chancay, que se inició en su construccion el año pasado y el proximo año estará ya operativo.

Es interesente el giro a favor de la infraestructura en Perú por encima de la agenda etnicista y separatista, como puede ocurrir asimismo en Chile, con el énfasis del Presidente Boric en la infraestructura ferroviaria. Asimismo, es notable que la legislación de ANIN se cumpletó con apoyo en el Congreso de la izquierda y la derecha. Falta sí enfocarla en la infraestructura mas moderna y con fuentes energéticas modernas, minimamente, hidroenergética, descartando las menos eficientes, como la eólica o solar.

Manuel Hidalgo Tupia 

21 de Julio de 2023

Firmado el cuarto TLC entre China y Latinoamérica: Ecuador se suma

El Tratado de Libre Comercio entre China y Ecuador fué firmado el 10 de mayo de este año (ver notas 01 y 02), en actos paralelos en Quito y Pekín, después de 10 meses de negociaciones. El TLC entre ambos países, que sigue a los firmados con Chile, Perú y Costa Rica, confirma el hecho que desde antes de la firma, China es el primer socio comercial de Ecuador en lo referido a sus exportaciones no petroleras. El acuerdo fue antecedido por un memorandum de entendimiento firmado el 15 de febrero de 2022, en la visita de Estado del presidente Guillermo Lasso a China, cuando fué recibido por el presidente chino Xi Jinping (ver foto).

Fuentes oficiales ecuatorianas dicen que el 99.6% de las subpartidas del arancel ecuatoriano entrarán con arancel cero a China. Con ello, esperan incrementar en lo inmediato entre US$. 3,000 a 4,000 millones las exportaciones del pais al destino asiático, que en 2022  sumaron US$ 5,843 millones. El tratado de desgravación tiene algunas secciones diferenciales, incluyendo la desgravación total para un conjunto de bienes, mientras otros bienes de importación como los automóviles serán desgravados paulatinamente hasta el 2038. La desgravación incluye productos tecnológicos y electrónicos, semillas, fertilizantes agroquímicos, tractores, insumos médicos, vacunas, medicamentos, bombas hidráulicas, palas mecánicas, transformadores eléctricos, impresoras industriales,  máquinas de coser, entre otros, quedando excluidas unas 828 sub partidas consideradas altamente sensibles.

Hasta el momento, y aún antes de firmarse el Tratado, el comercio con China ha significado al Ecuador la causa principal del crecimiento de las exportaciones no petroleras, de un 57% en 2022 comparado con el año anterior.

Es de esperar los mayores beneficios para la economía ecuatoriana, a juzgar por los resultados del Tratado de Libre Comercio de China con el país vecino de Perú, que ha visto un incremento sostenido de las exportaciones especialmente desde 2009, cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio. Perú tiene una Asociación Estratégica Integral con China, con quien mantiene relaciones diplomáticas desde los años 70, y con quién ha compartido al igual que Ecuador foros de integración en la Cuenca del Pacífico, como ASEAN, entre otros. Muchos paises de Sudamerica, incluido el vecino Perú, se han unido directamente a la iniciativa china de Una Franja y Una Ruta, la cual se viene implementando progresivamente, a través, entre otros, de la construcción del mega puerto de Chancay por parte de la naviera china COSCO, a inagurarse el 2024.

12 de Mayo de 2023

Manuel Hidalgo 

América Latina en un mundo mejor que multipolar

Presenciamos grandes cambios políticos y económicos, en un contexto en el cual el Mundo también se encuentra en el umbral de una confrontación nuclear global, que sin embargo puede evitarse. Surge una nueva potencia global industrial, la China, ocupando el lugar de los Estados Unidos y antes Inglaterra, pero en un contexto bastante diferente en términos de poder. Es decir, que China está formando una extensa red de alianzas con los países del así llamado sur global, a través del mecanismo de los BRICS (Brasil – Rusia – India – China – Sudáfrica), y los BRICS Plus. Paralelamente, vemos el progresivo final del dólar como moneda de cambio mundial, en la medida que un gran grupo de países, como el BRICS plus, están haciendo acuerdos para comerciar en su propia moneda, eludiendo asímismo el sistema de pagos internacionales dominado por el bloque del Atlántico, conocido por las siglas SWIFT.

Por el otro lado, la OTAN Global ha iniciado en Ucrania una confrontación abierta con Rusia, que no puede ganar, pero que sin embargo nos acerca día a día a una debacle nuclear, con el falaz cálculo que Rusia no será capaz de lanzar una respuesta nuclear. LA OTAN tiende asimismo otro escenario de guerra en el Mar de China. Paralelamente a ello, y en total relación, está el desarrollo de la crisis financiera internacional, centrado en las economías del Atlántico, completamente financiarizadas, y que ha creado una burbuja especulativa de al menos 3 mil billones de dólares, que ha sumido en la recesión a las principales naciones de la OCDE.

Quién escribe, un economista con más de 30 años analizando del contexto nacional e internacional, solo encuentra una referencia anticipada a la situación actual en los textos del economista norteamericano Lyndon LaRouche, y el Instituto Schiller, a quienes hemos citado en repetidas ocasiones en este blog. Es memorable entre los cientos de escritos de LaRouche, aquel titulado “Sobre una canasta de bienes tangible: Comercio sin monedas”. Allí LaRouche anticipa la  situación de hoy, previsible a partir de los hechos de 1971, cuando Nixon termina unilateralmente con la base de los acuerdos monetarios internacionales de Bretton Woods, al desacoplar el dólar de la reserva de oro, y posibilitar la consiguiente especulación financiera, primero con las naciones más pobres, excolonias, y posteriormente, a partir de la terminación en el 2000 de la legislación contra la especulación bancaria Glass Steagall, con la cual la financiarización se adueña de las naciones centrales, empezando por los Estados Unidos. Era comprensible, enfatizaba LaRouche, que el fin definitivo del dólar como moneda de cambio global era una cuestión de tiempo, y que debía ser reemplazado por una serie de acuerdos comerciales internacionales entre las principales naciones desarrolladas y en desarrollo, reemplazando un dólar especulativo y con cada vez menos respaldo productivo físico, por acuerdos comerciales en base a una divisa convencional ha crear. En los años 70, cuando el Perú atravesaba la terrible angustia del déficit comercial y la consecuente incapacidad de proveerse de insumos vitales importados, situación repetida en todos los países de la región, tomó interés el llamado comercio compensado, por el cual se trataba de requerir los escasísimos dólares norteamericanos al mínimo, y solamente para liquidar alguna diferencia de saldos.

Hoy, Rusia y China están haciendo acuerdos para excluir el dólar de sus grandes intercambios comerciales, y lo mismo ocurre con muchos de sus socios en Eurasia Y África. Asimismo, tanto Brasil como Argentina, a pesar de las groseras presiones geopolíticas de los países del Atlántico, han hecho acuerdos de Comercio con China para utilizar el yuan (rimminbi) como moneda de cambio, colocando también a dicha divisa china como una moneda central para las reservas internacionales. La presidencia de Lula Da Silva en Brasil, un convencido de Una Franja, Una Ruta, es un signo del apoyo de Sudamérica a estos propósitos.

¿Se trata de formar un orden multipolar reemplazando al anterior unipolar? ¿No sería mucho mejor hacer un enfoque para un nuevo orden económico y de seguridad mundial con la idea de una nueva Comunidad de principios global?

La segunda opción es posible, y es materia de los 10 Principios formulados por el Instituto Schiller y Helga Zepp, (ver análisis al respecto) que enfocan el tremendo éxito de los nuevos foros de cooperación como la Unión Económica Euroasiática (UEEA), la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS) y el BRICS-Plus, entre otros, qué, alrededor de la gran iniciativa desarrollista China de Una Franja Una Ruta, están realizando avances en la economía física, la integración cultural y el comercio, masivos e impensados en buena parte del Sur Global. Esta estrategia de ganar ganar, recuerda la mejor tradición del Tratado de Westfalia, que pudo terminar en la Europa del siglo XVII muchas décadas de guerra y expoliación entre los pueblos.

Evitemos la guerra termonuclear y creemos una comunidad humana con paz y seguridad.

Manuel Hidalgo Tupia

10.5.23