Corredores de desarrollo en la historia: el Gran Canal de China Pekín - Hangzhou

 Manuel Alberto Hidalgo Tupia

El concepto de corredor de desarrollo es central para esta fase de crecimiento económico para las naciones de América latina y el Sur Global, y aunque fue implementado desde hace mucho tiempo, modernamente, su concepción fué recogida por el economista norteamericano Lyndon LaRouche, en una serie de documentos en los últimos 50 años (algunos de ellos: 01 y 02). Este concepto es la base de la iniciativa global Una Franja Una Ruta de China, que es mucho más que un “corredor logístico”.

Un corredor de desarrollo no se trata únicamente de transporte de mercancías y personas, por ferrocarril, carretera, ríos y canales, sino también la distribución de la población en ciudades y pueblos y el ahora cada vez más urgente desarrollo energético. Al hacerlo, estamos creando mercado y desarrollo, creando condiciones antes inexistentes para emprendimientos privados y públicos. En diferentes documentos LaRouche menciona ejemplos históricos y  contemporáneos de corredores: la red de canales fluviales construidos por Carlomagno en Europa, en los siglo VIII y IX – la Fossa Carolina, para unir las cuencas de los ríos Rin y Danubio ; El canal de Eyre, que une la Cuenca del río Mississippi con el océano Atlántico a través del puerto de Nueva York, por iniciativa de Alexander Hamilton y los herederos de Washington, desde los siglos XVIII y XIX, y el Ferrocarril Trans Continental, iniciado por Abraham Lincoln, que a partir del 1879 unió el Atlántico y el Pacífico a través de los Estados Unidos. Hay muchos mas casos de corredores en diferentes momentos y países.

El enfoque de los corredores de desarrollo (ver video del blog ) es relevante en la actualidad, pues permite entender la verdadera dimensión de las 5 salidas bioceánicas propuestas por el Gobierno de Brasil, y conforme a ello el corredor ferroviario bioceánico ferroviario Brasil -- Perú, que debe conectar el puerto Atlántico de Ilheus en Brasil con el puerto de Chancay en el Pacífico peruano, cuyos antecedentes modernos se remontan por lo menos desde el siglo XIX, como lo hemos explicado en este blog.

 

Algunos comentaristas reduccionistas piensan que un corredor es un tema logístico, pero el concepto es el aplicando por los grandes gestores del desarrollo mencionados:  Se crea economía, no solamente comercio (ver post de CFED relacionado).

Es muy importante aquí citar un antecedente muy temprano de este enfoque, que se remonta hace 2500 años en la civilización China; nos referimos al Gran Canal Pekín -- Hangzhou. Es decir, 15 siglos antes de Carlomagno. Al mencionarlo, no podemos dejar de pensar en la gran Hidrovía de los ríos Paraná y Paraguay, pero también en la gran Hidrovía Amazónica, aún pendiente.

 Este Gran Canal, de 1794 km, cuya construcción se inició en el año de 486 antes de Cristo, clave en la pervivencia de la gran civilización China; hoy se ve como un portento, pero históricamente es mucho más, constituyéndose un antecedente casi universal al desarrollo promovido con la sociedad a través del Estado, une 5 principales ríos o cuencas de China, en especial los ríos -Yangtze y Amarillo, del norte al sur del país, para crear una red transporte de mercancías y personas, creando y consolidando un mercado que significó un impulso decisivo para de sostenimiento de la civilización.  Construido por millones de trabajadores con el emperador Yong de la Dinastía Sui, transportaba inicialmente granos, diversos bienes y personas, siendo esencial para la consolidación del Estado.

Canal Pekin – Hangzhou

Se pueden notar en este diagrama conceptual como el Gran Canal unía los centros de producción, las ciudades intermedias, los medios de transporte, los puertos, los centros de consumo y de dirección política.

Infograma generado con ayuda de la IA

Existen muchos testimonios históricos, reflejados en filmes o documentales televisivos, sobre la gran circulación monetaria, en este caso de la plata, a lo largo del gran canal Pekín -- Hangzhou. Por ejemplo, se han encontrado evidencias de la circulación en monedas de plata, procedentes de las minas de México y Perú durante el virreinato, cuando la América Española comerciaba con China a través de su posesión en Filipinas. Todos los testimonios apuntan a su unión con la Ruta de la Seda, gran corredor comercial que unía los 3 continentes más grandes de la tierra. No podemos dejar de pensar en el énfasis dado por el propio Gobierno chino sobre el referente del gran camino Inca, el Capac Ñam, que cumplió el mismo papel de corredor económico de desarrollo (Ver post de CFED).

Los países del Sudeste Asiático hoy han evolucionado al punto de crear con sistema organizativo para gestionar los correos de desarrollo, como es el caso del Corredor Económico China – Pakistán,  lecciones invaluables para un continente sediento de desarrollo económico y promoción humana.

10 de septiembre de 2026

Brasil y Perú: dos potencias viviendo de espaldas

Relaciones Brasil Perú: lo más trascendente en los próximos años. Por Manuel Hidalgo 

Alguna vez se dijo “Brasil y Perú son dos siameses unidos por la espalda”; poca comunicación, poco intercambio. Pero ahora esta realidad resulta más saltante por el crecimiento acelerado de ambos países. Si hablamos de Brasil, resalta el hecho de que es la primera economía de América del Sur, y la tercera economía de América después de los Estados Unidos y su umbilical y agringado México; con un PBI carioca que alcanza los US$ 2,100 millones, seguido de Argentina, Colombia Chile y Perú. Brasil presenta exportaciones por más de US$ 339,210 millones, comparado con los US $ 107,000 millones de Chile y los casi US$ 95,000 millones del Perú.

Brasil es también el País de mayor desarrollo industrial y tecnológico en América latina; cuya posición de independencia económica y política se ha reflejado en su alianza e integración en el BRICS, junto con Rusia, China, Sudáfrica e India; el cual en años pasados se ha visto fortalecido con la unió de más estados o  BRICS PLUS. Las perspectivas de Brasil son gigantescas considerando su alianza estratégica con China y el crecimiento de la inversión de dicho país en el territorio carioca (proceso similar al que ocurre en el Perú).

Pese a que especialmente Argentina (véase el capítulo MERCOSUR) y Venezuela fueron en el pasado los socios comerciales más importantes de Brasil, hoy la situación ha variado, y en la actualidad dicho país vé con creciente expectativa el crecimiento económico y exportador del Perú, y más aun considerando la presencia del megapuerto de Chancay, y la expectativa que tiene Brasil de ganar una salida bioceánica hacia el Pacífico por el puerto peruano. Asimismo, Brasil y Perú comparten relación estratégica con China, y su enfoque desarrollista de Una Franja Una Ruta.

Sin embargo eso, el comercio Brasil -- Perú alcanza niveles ínfimos, casi ridículos; que llega a US$ 2,072 millones (2024), poco más del 2% del comercio externo peruano; que alcanzó casi los US$ 95,000 millones en 2025. Eso pese al hecho que el Perú tiene una frontera gigantesca con el País vecino. Mientras tanto los estados occidentales amazónicos brasileños fronterizos con el Perú, como Acre, Rondonia, Matto Grosso, alcanzan en conjunto unos US$ 130,000 millones de PBI, cuando el PBI de Loreto y las demás regiones peruanas amazónicas no llegan a US$ 6000 millones.

No parece nada lógico, y averguenza.

¿Explicación? Recordemos que, en 1990, la revista peruana Caretas afirmó que una propuesta el Gobierno japonés de impulsar y financiar un corredor ferroviario bioceánico entre Brasil y Perú fue rápidamente prohibido por el Departamento de Estado de los Estados Unidos.

Es precisamente el punto logístico el que ha detenido el crecimiento de las relaciones comerciales de un país como el Perú que necesita tanto del comercio como de la Cooperación Internacional. Desde el año 2000, en la Primera Cumbre de Presidentes de América del Sur (Brasilia, 1 de septiembre de 2000) los gobiernos de Sudamérica han planteado el tema de la Integración de la Infraestructura Regional Sud Americana - IIRSA; como el enfoque más eficiente de la anhelada integración regional, y entre estas iniciativas están los corredores bioceánicos de los cuales hemos hablado en diferentes posts del presente blog, y diversas publicaciones en video  (Ver aquí: 001; 002; 003).

Mapas de ejes Brasil Perú en IIRSA - 2000

Rutas de Integración Brasil -Perú propuestas por el gobierno de Brasil - 2025

También está el rotundo fracaso autoinfligido hasta el momento está teniendo de la Hidrovía Amazónica por parte del Perú; que tiene más un sabor al sabotaje, pues habiéndose el proyecto adjudicado a una empresa china, el Estado peruano no ha podido o no ha querido brindar las habilitaciones normativas para que pueda ejecutarse, pese a la inmensa demanda. Para Brasil, la ventaja logística y estratégia en la conexión bioceánica es muy grande, y ha sido expresada por la propia empresa Chancay COSCO Port. 

Chancay -Brasil  - Asia: ventajas logisticas, comerciales y estrategicas mutuas.

Un hecho que socavó completamente la cooperación existente en la década pasada entre ambos países fue el escándalo de Odebrecht; pero es de sentido común que después de 7 años de investigaciones, debe resolverse definitivamente para dejar de ser un obstáculo a la muy prometedora cooperación binacional.

Es sumamente importante enfocar el tema de la relación Brasil - Perú en el próximo período de gobierno, empezando el debate de plataformas programáticas. Algunos candidatos se han expresado abiertamente a favor de incrementar esta relación, pero alguno de los candidatos de mayor referencia no lo han hecho; pudiéndose presumir de una actitud hostil por parte de alguno de ellos.

Esta oportunidad es sumamente crucial para poder aprovechar especialmente con el Ferrocarril bioceánico Brasil - Perú, que ha sido motivo de un compromiso intergubernamental por parte de la contraparte china- brasileña en julio de 2025, pero que hasta el momento no tiene una respuesta definitiva por parte del Perú, que una vez que el mandato del pueblo peruano haya sido conferido debe ser una prioridad.

Imagen de la prensa brasileña de la ferrovía bioceánica

La complementariedad económica entre Brasil y Perú ha sido suficientemente demostrada; existiendo una enorme oferta en ambas direcciones; oferta que se verá incrementada en forma drástica una vez que las conexiones propuestas, incluyendo la Ferrovía Brasil -- Perú y la conexión multimodal del Amazonas, hayan sido decididas y puestas en práctica.

Aunque la desconfianza geopolítica injustificada de un país en el norte del hemisferio parezca ejercer un influjo grande; la realidad de la necesidad económica de dos países gigantescos llevará tarde o temprano a acrecentar la cooperación económica, científica, tecnológica y política para crear una verdadera integración regional, creando una relación paradigmática para los países hermanos de Iberoamérica.

10.4.26

Corredor bioceánico ferroviario Brasil - Perú muy cerca de concretarse

Por Manuel Hidalgo

La conexión ferroviaria mencionada, con salida hacia el puerto concentrador de Chancay, está cada vez más cerca, en la antesala de la histórica visita del presidente brasileño Lula da Silva a China, programada para el 12 y 13 de mayo del presente año. La prensa regional e internacional da cuenta (16.4.25) de la visita a Brasil de funcionarios del Ministerio de Transporte de China y la empresa estatal de construcción ferroviaria Grupo de Ferrocarriles Estatales de China (China State Railway Group, CSRG). El diario mexicano El Imparcial sintetiza: “China busca construir un tren de Brasil hacia el megapuerto de Chancay en el Perú”, siendo la visita un seguimiento a los acuerdos entre Lula y Xi Jinping tomados durante la visita de Estado del presidente chino a Brasil en noviembre del año pasado. En el mismo sentido informa la agencia de prensa del gobierno brasileño, Agencia Brasil, que directamente sintetiza: “Brasil y China discuten implantación del Corredor Bioceánico Brasil – Perú”. El funcionario brasileño Marcus Cavalcanti, funcionario de la Casa Civil (Presidencia) llamó al Corredor “un gran sueño para Brasil”.

Según Agencia Brasil, el Secretario Nacional de Transporte Ferroviario de ese país, Leonardo Ribeiro, sostuvo: “la idea es implementar un corredor ferroviario estructurante para transporte de carga de Brasil -- del este al oeste, pasando por Bahía, Goias,Mato Grosso, Rondonia y Acre. Toda la carga producida en el área central del país será transportada por esa infraestructura ferroviaria, hasta llegar al puerto de Chancay”. Añade la agencia:  “China debe elaborar un nuevo estudio para la implementación del corredor bioceánico Brasil -Perú, que debe crear una ruta y estratégica para el comercio internacional entre los dos océanos, expandiendo el comercio entre la China y el América del Sur” [aludiendo al estudio tripartito de 2016, que no se implementó].

11 funcionarios de CSRG y del Ministerio de Transporte de China realizaron una gira de 7 días por varias regiones brasileñas observando la infraestructura y sus proyectos, explorando opciones de inversión para el Corredor bioceánico, cuyo propósito es permitir a Brasil y sus vecinos evitar las tradicionales rutas marítimas atlánticas, reduciendo significativamente los tiempos de tránsito y los costos logísticos para exportaciones agrícolas como soya, carne y granos.  Gran parte de la infraestructura ferroviaria, fluvial y carretera ya está construida, faltando la optimización de muchos tramos en Brasil y principalmente en el Perú, país que ya está realizando los estudios para el ferrocarril Chancay - Pucallpa - Cruceiro do Sul, además de las optimización de la Hidrovía Amazónica.

Delegación china del MT y CSRG en Ilheíus (BA),Brasil (16.4.25).

El diario mexicano, que recoge la información de Associated Press, señala la importancia al respecto del puerto de Chancay [ver tambien video de la Conferencia Internacional al respecto en la UNMSM], que se considera fundamental para el desarrollo de nuevas rutas comerciales en América latina. Además ayudará a China a diversificar sus opciones de envío y reducir su dependencia del Canal de Panamá, “un corredor que ha generado tensiones diplomáticas y geopolíticas con Estados Unidos de parte del Gobierno brasileño”, añade. El funcionario del Ministerio de Planificación Joao Villaverde, afirmó según el diario que el proyecto del Corredor necesita actualizarse para reflejar los cambios en las dinámicas comerciales e infraestructurales de la región. “Por ejemplo, hace 9 años no existía la carretera del Pacífico, que ahora permite el viaje por carretera, motocicleta, camión o autobús desde los estados de Rondonia y Acre hasta Lima o Chancay”, explicó. Esto, en referencia a los estudios ya mencionados elaborados en los años anteriores, previos a la inauguración del puerto de Chancay en noviembre de 2024 por el presidente chino Xi Jinping.

Según Villaverde, el comercio transfronterizo entre Brasil y sus vecinos [Perú, Bolivia, Ecuador, Paraguay, en especial] ha crecido significativamente, con un aumento del 130% en las exportaciones brasileñas desde enero hasta marzo de 2025 en comparación con el mismo periodo del año anterior en Assís, Brasil, una ciudad fronteriza en el estado de Acre [cercano a las fronteras con Perú y Bolivia]. Esto sugiere que las inversiones en esta área serían viables y podrían impulsar aún más el comercio intrarregional en Sudamérica. Para más detalles sobre el interés de Brasil en el Corredor bioceánico, planteada por la ministra de Planeación Simone Tebet, que visitó Chancay en marzo de 2024, puede ver los siguientes enlaces:  [ 01,  02]

La delegación china mantuvo reuniones con representantes estatales de Matto Grosso, Goias,  Rondonia y Acre, [estados fronterizos con el Perú y Bolivia, y la zona de influencia del Corredor bioceánico], para discutir las redes de carreteras, ferrocarriles y vías fluviales a construirse o mejorarse en Brasil. La delegación también visitó el puerto atlantico de Santos, uno de los más grandes de América latina, que está siendo ampliado con una inversión de US$ 486 millones por parte de la empresa agroindustrial China COFCO internacional.

El Perú debe reforzar ahora su unidad nacional, en este contexto tan prometedor como riesgoso, por la guerra comercial lanzada por Estados Unidos contra todos los países, y en especial contra China. En un contexto en el cual la falta de empleo y bienestar genera ingobernabilidad, el corredor bioceánico es vital, como ya lo hemos advertido en este blog desde hace 8 años.

19/04/2025

“Rotas de integraçao Sul -Americana” del Brasil; ¿qué dice el Perú?

17 de octubre de 2024.  En el último año, la Ministra de Planificación y Presupuesto de Brasil, Simone Tebet, está haciendo una labor titánica para promocionar la propuesta de las Rutas de integración sudamericanas (ver video y documentación), que son una priorización en base a la ya conocida Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, del año 2000. (Ver enlaces) En efecto, se han realizado Reuniones oficiales al nivel más alto con casi todos los países de Sudamérica, con lo cuales se relacionan las 5 Rutas priorizadas por Brasil.

El megapuerto de Chancay ha alterado en parte la priorización de estas 5 Rutas de integración, como lo explicó el ingeniero Mario de las Casas, gerente de comunicaciones de la empresa COSCO - Chancay, qué gestiona el hub portuario, ubicado a 80 kilometros al norte de Lima, y que recibió la visita de la ministra Tebet en los meses pasados. El megapuerto será inaugurado el próximo mes de noviembre  en el Perú (ver video de la Universidad de San Marcos explicando el potencial del hub portuario), con la presencia del presidente chino Xi Jinping, la presidenta Dina Boluarte, y con la invitación hecha al presidente de Brasil Lula da Silva.

En síntesis, 4 de las 5 rutas definidas por Brasil se orientan a la salida al Asia, y ellas confluyen al puerto de Chancay, en forma indirecta o directa, involucrando a Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Paraguay, Uruguay, Argentina y Chile. Las salidas a los puertos sudamericanos tendrán la ventaja ahora de poder conducir vía cabotaje la producción dirigida al Asia a Chancay, para su embarque al Asia.

Como se puede apreciar en el mapa, las rutas son las siguientes:

• ·         Ruta 1: Ilha da Guiana (las Guayanas y Venezuela)
• ·         Ruta 2: Amazónica
• ·         Ruta 3: Cuadrante Rondón
• ·         Ruta 4: Bioceánica de Capricornio
• ·         Ruta 5: Porto Alegre -- Coquimbo

Cada ruta tiene alternativas que también son complementarias, y que por necesidad se van a ir completando progresivamente. Al igual que las 10 “salidas o corredores” propuestas de iirsa, todas estas 5 rutas son importantes y viables; países como chile, bolivia y paraguay están en una diplomacia activa respecto a brasil para lograr la priorización de las rutas que pasan por sus territorios.

Para Brasil, una de las principales naciones exportadoras de alimentos del mundo, la prioridad es conectar sus zonas de producción y exportación al Asia y también al comercio intrarregional. Se entiende que Brasil se interesa en la zona industrial del sur; En la zona agrícola y ganadera de Acre, Rondonia y Mato Grosso en el oeste y suroeste de su territorio, que ademas es la zona de un gigantesco crecimiento exportador ; y en la región de la Amazonia, con su centro en Manaos, en la zona noroeste brasileña, sede de la activisima  Zona Franca de Manaos. Depende del Brasil identificar las zonas de desarrollo que van a priorizar, siendo que las Rutas 5 y 4 corresponden más a la zona industrial del Sur;  la Ruta 3, a la zona agrícola y ganadera del oeste y suroeste; y las Rutas 1 y 2  a la zona noroeste.

3. Las Rutas 2 y 3 presentan mayor conexión con Chancay. Pero es preciso enfatizar algunas omisiones cruciales y retos dentro del territorio peruano.

1.         I.          La Ruta 2 en su recorrido en el Perú presenta la dificultad de la navegación fluvial por el rio Amazonas y sus importantes tributarios, ante los injustificados retrasos de la Hidrovía Amazónica, atribuidas a omisiones regulatorias del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú (MTC) .
2.       II.       La ferrovia que debe salir de Yurimaguas y Pucallpa hacia el Puerto peruano de Paita no está contemplada por el MTC. No ha leido mal, es cierto.
3.     III.            La ferrovia Pucallpa -Chancay tampoco está contemplada por el MTC.
4.     IV.            La obvia conexión Pucallpa – Cruceiro do Sul tampoco esta contemplada por el MTC peruano ni por el diseño brasileño. Pucallpa, como núcleode un sistema  fluvial ferroviario de conectividad.

Hidrovía Amazónica - Perú

En adición, el planteamiento brasileño es obtener una financiación mediante los organismos interamericanos y sudamericanos, los cuales han demostrado repetidas veces su absoluta limitación, como se notó en la ejecución tardía e incompleta de IIRSA.

Aunque es importante que se plantee un enfoque integral por parte de Brasil, en el aspecto específico de lo que conocemos, estamos ante un retroceso respecto al año 2015, en la cual Brasil, Perú y China habían firmado ya una carta de entendimiento para la realización de la ferrovía Inter oceánica transamazónica Brasil Perú, conocida por sus siglas FETAB (enlaces sobre FETAB).

Por qué no se está reeditando FETAB con las mejoras del caso?

Caben dos alternativas:

• ·         Primero, que el gobierno chino ya tomó la decisión de realizar este proyecto, que integraría las Rutas 2 y 3, con un mecanismo tipo concesión; o,
• ·      Segundo, que los gobiernos de Brasil y Perú hayan desechado el proyecto por temor a un país que suele considerar  a Sudamérica como un supuesto “patio trasero”.

Esta oportunidad no puede perderse; y nuestras naciones tienen el derecho de conocer cómo se está gestionando los potenciales de desarrollo que nos abre la apertura de Una Franja Una Ruta. Y es momento que el congreso del Perú determine la actuación del ejecutivo respecto a la conexión bioceánica, que hasta el momento parece ser de boicot inexplicable.

Se lo debemos a nuestras naciones, y su juventud.

Manuel Hidalgo 

Perú necesita Zonas Económicas Especiales de nuevo cuño.

Por Manuel Hidalgo Tupia 

Con la propuesta de una Zona Económica Especial (ZEE) relacionada al mega puerto de Chancay (ver post) , se expresan opiniones respecto a las características de dicha zona. Pero todos tienen en la mente la experiencia reciente de la Zona Francas o las Zonas Especiales de Desarrollo qué ha experimentado el Perú con logros desalentadores, en los últimos 30 años y más. Y es que no necesitamos nuevas zonas francas, que ofrecían únicamente mano de obra barata y exoneración de impuestos. Ahora necesitamos ZEE de nuevo cuño, especificamente siguiendo la experiencia de Corea del sur y China, con el así llamado modelo Shenzhen, ese humilde pueblo de pescadores que después de 35 años se ha convertido en el nuevo Sillicon Valley, siendo sede de las principales empresas globales de internet, celulares, mercadeo electrónico, robótica, drones, entre otros.

Shenzhen: Su vista actual y como se veía a inicios de los años 80

Las ZEEs fueron la estructura institucional que facilitó la apertura y la industrialización de China, junto con un estado central promotor y regulador de un mercado cada vez más bullente.

En la Zona Económica Especial de Shenzhen, se evolucionó de una industria centrada en la mano de obra (intensiva en mano de obra), a la industria centrada en el capital (intensiva en capital), a una industria centrada en la innovación tecnológica (intensiva en tecnología). Esto produjo una masiva transferencia tecnológica a través de los trabajadores, las empresas chinas coinversoras y las instituciones científicas públicas chinas. Este proceso es el que está construyendo la realidad de un nuevo orden industrial y comercial, donde la fábrica del mundo paso de Sheffield o Birmingham (inglaterra, siglo XVIII), después  Pennsilvania (EEUU. Siglos XIX y XX) , hasta Guangdong (China, siglo XXI).

Un elemento común muy generalizado es que las ZEE están cerca de los puertos, orientadas como Zona de Procesamiento de Exportaciones, modalidad muy recurrente en el pasado. Pero no se quedó ahí, por lo menos en los casos de Corea del Sur y China. Además, hay que proveer de una infraestructura de transporte que lo relacione con el conjunto del país, para evitar establecer enclaves volcados al extranjero e indiferentes al futuro económico de la nación. Y esta es precisamente el  gran riesgo que presenta el proyecto de Zona Económica Especial de Chancay, como hemos discutido en anteriores posts del blog.

¿Como evolucionaron las ZEE en Corea del sur y China para construir industrias centradas en la innovación tecnológica? Una característica de ambos países es que poseen Planes Quinquenales, en los cuales se planifica y concerta la actividad pública y privada para metas concretas de producción y exportación de productos hacia el futuro, además de otros aspectos referentes al bienestar y el desarrollo cultural. Esto incluye una política científica y tecnológica bajo responsabilidad del Estado y la participación crucial de universidades públicas. De esta manera, Corea del Sur y China van introduciendo el vector tecnológico a partir de los a veces llamados Parques Científicos y Tecnológicos, con Zonas Económicas Especiales de Alto Desarrollo Tecnológico, como se dan en Shanghái y Shenzhen en China. Asimismo, En Corea del sur las más recientes ZEE compiten por atraer centros de investigación o laboratorios de las universidades del país.

Un tema crucial  en China es la presencia de empresas estatales públicas en la estrategia industrial y tecnológica del país. Pongamos el caso de la industria de los semiconductores (chips). La empresa privada china Huawei, qué está en una carrera por permanecer en el mercado de celulares e internet, frente a las prohibiciones originadas en los Estados Unidos, que limita la exportación de semiconductores y de maquinaria avanzada para producir semiconductores que tengan tecnología norteamericana, en aras de una inconducente “guerra comercial”. Huawei está contando con la empresa china SMIC, Semiconductor Manufacturing International Corporation, empresa china privada abierta productora (fundidora) de semiconductores, pero que a su vez depende de la compañía estatal SMEE, Shanghai Micro Electronics Equipment Group, que fabrica la maquinaria litográfica para producir los chips, mercado que lidera y domina la holandesa ASML, que está restringida en sus ventas a China por Washington. De momento, Huawei, SMIC y SMEE están aplicando una estrategia bien coordinada con el Gobierno chino para asegurar el autoabastecimiento de los vitales semiconductores o chips a la industria china, que es la principal demandante del mundo.

Entonces, la Ecuación sería:

ZEE + Infraestructura + Promoción industrial activa del Estado  + Parques científicos y tecnológicos = Avance industrial.

¿Nos falta mucho?. Si. La brecha tecnológica es masiva, pero … no necesitamos hacer todo el camino paso a paso, sinó direccionar la transferencia tecnológica. Aún asi, el Perú debe avanzar en cada uno de estos sumandos en forma coordinada para llegar al objetivo.

Para un análisis teórico de las ZEE y su potencial desarrollista en Perú; ver el articulo de investigación publicado por un grupo de docentes en que se incluye el autor: Analysis in the Special Economic Zones as a Strategy to Promote Economic Growth in Peru

27.2.24

Nueva Carretera Central: en busca del tiempo perdido

Manuel Hidalgo Tupia

La nueva Carretera Central, una moderna carretera de montaña, como se conoce en el medio profesional, es una obra sumamente necesaria. La modernidad la da un trazo basado en vías elevadas (puentes),  túneles y y laderas protegidas (muros de contención). A saber:

• ·         33 km de túneles
• ·         19 km de viaductos
• ·         185 km en total, en cuatro carriles

 

Una gran diferencia con la Carretera Central actual, trazada siguiendo la silueta de los cerros. La carretera nueva, una autopista de 4 carriles,  vendrá así un recorrido mucho menor que la antigua carretera central, precisamente por un trazo mucho más directo y rectilíneo, con pendientes menos pronunciados.

El costo de 25000 millones de soles corresponde precisamente a los mayores costos de construcción de los viaductos y túneles, a diferencia de la construcción convencional sobre suelo. En realidad el orden de costo probablemente sea realista.

Pero sí deja mucho que pensar sobre si la construcción de un nuevo Ferrocarril Central, pero con una extensión hacia Pucallpa, con un trazo similar,  seria más conveniente, por 3 razones: a) puede ser eléctrico, qué es la tendencia de futuro más conveniente; b) puede servir también como parte de la conexión ferroviaria bioceánica con Brasil; y c) siempre resulta ser un transporte más económico en fletes.

Sin embargo, una Carretera Central y un Ferrocarril Central en realidad son complementarios. Y mas aún si hablamos de una conexión bioceánica transcontinental Brasil – Perú , que indudablemente debe tener salida al par portuario Chancay – Callao o a un puerto en el norte, como Bayóvar.

Otro aspecto que genera preguntas es la modalidad de construcción mediante lo que se llama un convenio gobierno a gobierno, y en este caso con el Gobierno francés. Aunque resulta difícil entender la sutileza de ese convenio, se presume que es para agilizar su construcción; pero la característica esencial de esta modalidad es que no está sujeta a la Contraloría General de la República del Perú, salvo error.

Bienvenida la modernidad; bienvenida la inversión. Si el Perú entiende cómo es una carretera de montaña, entenderá también como es un ferrocarril de montaña, y entenderá que el compromiso o sacrificio financiero es mayor, pero sus beneficios como creación de plataformas económicas o corredores de desarrollo son muchísimo mayores y convenientes. 

Megapuerto de Chancay evidencia: el transporte terrestre es la gran deficiencia del Perú.

Por Manuel Hidalgo

Recientemente, la empresa ferroviaria estatal de Chile acaba de inaugurar un tren rápido (el mas rápido de Sudamérica) que une Santiago con Curicó, una ruta de más de 400 km que se hace a una velocidad de 160 km/h, y que fue construido por una empresa ferroviaria China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), siendo China el país de mayor desarrollo ferrocarrilero en el Mundo.

Esto nos hace recordar que, en 2016, el presidente peruano Pedro Pablo Kuczynski dijo al Gobierno chino que el ferrocarril Brasil Perú, que China deseaba construir bajo el esquema de concesión, ¡no era del interés del Perú por el tema ecológico!

Mientras tanto, el megapuerto de Chancay, que será inaugurado por el presidente chino Xi Jinping en noviembre de este año, a propósito de la cita de APEC a cumplirse en Lima en dicho mes viene recibiendo las expresiones de interés de Brasilia, los gobiernos regionales, Cámaras de empresarios de los estados brasileños de Acre, Rondonia, Mato Grosso, Amazonas, entre otros. Esta es la razón por la cual el proyecto ferroviario Brasil Perú se ha reactivado, según entendemos por la parte brasileña, y asimismo por la parte peruana.

Mirando un mapa de las actuales rutas navieras en el Mundo, nos da a entender el inmenso potencial interés que representa a la China y especial, para Brasil y por supuesto para Perú en su intento de integración regional y mundial el megapuerto de Chancay y consiguientemente el transporte fundamentalmente ferroviario. Se puede apreciar que para Brasil, y en especial para las empresas que se ubica en el oeste de Brasil, cercanas a la frontera con Perú, tanto el transporte terrestre como el transporte marítimo demora muchísimos días, lo cual se reduce drásticamente con una salida ferroviaria hacia el megapuerto de Chancay.

Por parte de China, considerando el aspecto de la seguridad del abastecimiento, en especial alimentario, vemos que las rutas de transporte entre Sudamérica, con su inmenso potencial de producción agropecuaria, y los mercados del Asia, además de ser demasiado extensos, están dependiendo de varios puntos de riesgo en los cuales lamentablemente, se ven afectados por  conflictos geopolíticos o desastres naturales, como lo son el caso del Mar Rojo y el Canal de Panamá.

 
Por tanto, Chancay representa una experiencia de ganar -ganar, en la cual el Perú ejerce su derecho es buscar los mejores socios comerciales y estratégicos para un desarrollo compartido.

También es muy importante indicar que existe otra salida bioceánica, como se vé en el mapa, en este caso multimodal, que es la salida de la Hidrovía del Amazonas y que descarga en el puerto fluvial de Yurimaguas, para finalmente puede unirse por via terrestre con Chancay y lo demás puertos peruanos a través de la red ferroviaria que el Perú está empeñado en construir. Hasta el momento el único obstáculo es la oposición de la ONG de la nobleza británica WWF, que se está oponiendo a una parte de la ruta por razones de la aducida conservación de determinadas especies. Sin embargo, la propia China ha demostrado que se puede hacer conservación de especies sin necesidad de frenar el desarrollo económico; por lo cual el Perú deberá hacer uso de su soberanía nacional para facilitar que los productores del Estado de Amazonia en Brasil, y las regiones amazónicas de Ecuador y Colombia pueda embarcar sus productos también en el mega puerto.

Es cierto que el Perú ha fortalecido su sistema de transmisión eléctrica, impulsado asimismo por la demanda de las empresas manufactureras, mineras y agropecuarias. Es también cierto que los proyectos de gestión de agua como Olmos y Chavimochic han tenido un gran impacto y son demandados en forma enérgica por varias regiones del Perú. Pero está claro que algo muy oscuro viene ocurriendo en la gestión de los proyectos de transporte en el Perú, lo que puede generar una debilidad que a largo plazo nos haga perder el tren de desarrollo que nos ofrece el megapuerto de Chancay. Construir una red de corredores de desarrollo generará un progreso compartido con todos los peruanos y los paises vecinos.  

04/02/2024

Puertos y conexiones bioceánicas: sinergias necesarias

 En muchas ocasiones se ha planteado la prioridad de construir o mejorar los proyectos portuarios o puertos de Corio, Chancay, Bayóvar y el Callao como proyectos competidores mutuamente cancelatorios. Y eso ocurre también con proyectos portuarios en otros países; y también con las salidas o corredores bioceánicos anexos.

En ambos casos, no son proyectos competidores, si no necesarios y complementarios. Si bien es cierto que puede existir una priorización, para un puerto o un corredor bioceánico, eso no significa que en el futuro los puertos o corredores supuestamente alternativos dejarán de implementarse; aunque es natural y algún puerto en específico relacionado a una salida bioceánica puedan tener mayor tráfico, o pueda ser más estratégico.

Pero la necesidad y de extensión especialmente de la economía brasileña, pero también las economías de Ecuador, Colombia, Paraguay y Bolivia, hacen completamente necesario la existencia de varios pares de puertos y corredores bioceánicos anexos.

Este cuadro ilustra bastante bien lo afirmado:

Estados (regiones) beneficiadas	Corredor bioceánico	Puerto
Acre, Rondonia (Medio oeste de Brasil)	Vía Pucallpa FETAB 1	Chancay, Callao
Amazonas (Nor Oeste de Brasil) Colombia, Ecuador	Hidrovía Amazónica, FETAB 2- Pongo de Manseriche	Bayóvar
Mato Grosso, Sao Paulo Río de Janeiro (Sur de Brasil), Bolivia y y Paraguay	Carretera y Ferrocarril Interoceánico	Corio

 Se podrá notar la correspondencia de estas salidas con aquellas planteadas en la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, de la que tantas veces hemos hablado en este blog.

Por ejemplo, los promotores del proyecto de megapuerto de Chancay han realizado visitas a los empresarios de Acre y Rondonia (Oeste medio de Brasil, estados fronterizos con Perú), y viceversa, para promover el uso del megapuerto que será puesto en funcionamiento a fin de 2024 para las exportaciones de estos prósperos estados; con lo cual el tiempo de navegación se reducirá entre 10 y 12 días, reduciendo significativamente los costos y mejorando la logística.Se espera que Brasil exporte por los puertos peruanos anualmente US$ 30,000 millones, cuando actualmente es casi nulo dicho importe. 

Este enfoque de desarrollo compartido es crucial, y es el espíritu de la integración iberoamericana, propuesta por líderes muy esclarecidos en la época histórica de nuestros países, y también por la iniciativa China de Una Franja Una Ruta, que proponen un esquema de prosperidad compartida entre los países. La rivalidad geopolítica o económica, los hegemonismos trasnochados y muchas veces alentados por potencias coloniales ya han retrasado bastante el desarrollo económico de nuestros países. El desarrollo y la paz no son un partido de fútbol, con ganadores y perdedores, sino un compromiso compartido hacia el futuro.

Manuel Hidalgo

08/10/23