Boom de inversiones de China y Asia anuncia gerente del Puerto de Chancay

Por Manuel Hidalgo 

Después de 4 meses de operaciones desde su inauguración a fines de noviembre, el puerto de Chancay ha demostrado un gran impacto positivo en el comercio exterior y la captación de ingresos fiscales arancelarios. Ya ha movilizado más de US$ 400 millones de importaciones y exportaciones, generándose S/. 144 millones en tributos. El Impacto en la economía general también se hace notar: solamente en enero de 2025, el PBI peruano registra un incremento de 4.07%, mayor al incremento promedio del PBI durante 2024, denotando aceleración. La empresa gestora del puerto, COSCO Chancay, estableció las Rutas Buenaventura – Chancay – Shanghái, Guayaquil – Chancay – Shanghái e Iquique (o San Antonio) – Chancay – Shanghái, extendiendo los beneficios de la mayor eficiencia logística y de las rutas más cortas a Colombia, Ecuador, Bolivia y Chile, que ahorran por lo menos de 10 días de viaje a más.

Pero hay más. En una reciente entrevista, reseñada por el principal diario peruano El Comercio (13.3.25), el gerente adjunto de COSCO Shipping Ports Chancay, contralmirante (r.) Carlos Tejada, informó de un boom de inversiones chinas “alrededor de Chancay”; como “una planta ensambladora de vehículos eléctricos, una planta productora de transformadores y centro de distribución logística”, apenas se defina el régimen de las Zonas Económicas Especiales en la franja  Callao – Chancay. Mencionó el contralmirante Tejada que empresas chinas como BYD esperan instalar una ensambladora de autos eléctricos en la zona; mientras que Huawei espera establecer un centro de distribución regional, entre otras inversiones. Añadió que en una reunión con el embajador de China en el Perú, Song Yang, le informó de “los preparativos que Japón, Indonesia e India realizan en caso de que el Congreso apruebe la creación de las ZEE de Chancay” (Ver Foro Internacional Megapuerto de Chancay en la UNMSM).

También se conoce que la empresa China de petróleo, CNPC, que está operando en el Perú en el lote gasífero 59, en Megantoni, región Cusco – entre otros -- y específicamente está realizando las exploraciones para asegurar el total de reservas necesario. Según los expertos del tema, este aseguramiento de reservas se hace con fines de asegurar el abastecimiento del gas para la proyectada industria petroquímica, a instalarse en las regiones de Arequipa o de Ica, en la cual ha mostrado interés oficial el Gobierno de Arabia Saudita, que tiene en el campo petrolero una excelente coordinación con China. La petroquímica se orientará especialmente a la producción de úrea, fertilizante que el Perú importa en forma permanentes, y que ayudará a la expansión esperada de las exportaciones agrícolas peruanas, en el contexto de las oportunidades abiertas por China y el sudeste asiático, con el mejoramiento de los acuerdos comerciales al respecto.

De momento, las inversiones de China en el Perú están entre 30 y 40 mil millones de dólares, incluyendo el propio megapuerto, por lo cual las declaraciones de Tejada son una reiteración.  En efecto, el 11de marzo se informó que el ministro de economía José Salardi dijo que la propuesta incluía una exoneración temporal del Impuesto a la Renta a las empresas que se instalen en la Zona Económica Especial (ver nota de RPP). En efecto, aunque el gobierno peruano ha demorado varios meses la propuesta de una nueva Ley de Zonas Económicas Especiales, ZEE, finalmente ésta ya fue elaborada y remitida al Congreso de la República, donde ya ha sido aprobada en la comisión respectiva, debiendo pasar ahora a la aprobación por el pleno (Vea el post respectivo del blog). La diferencia es que las ZEE que se están regulando tienen un carácter privado, y no público, como las existentes hasta la fecha, y que han tenido pocos resultados; lo cual puede ser un rasgo beneficioso, debido a la poca operatividad de la administración pública debido a los grandes males de corrupción social que enfrenta el Perú. En una sociedad con el empleo formal demasiado restringido, que supera solo el 20% del empleo total, la atracción de inversión extranjera como la mencionada es vital incluso para la paz social. Es muy claro que en medio de un desempleo o subempleo, el papel de los grupos delincuenciales tendrá más eco, en una población desesperada y desorientada.

Otros elementos de colaboración China - Perú se están implementando: uno de ellos es la Cooperación Internacional para el establecimiento de parques industriales de alta tecnología, en lo cual Pekín está cumpliendo su parte con los estudios de factibilidad. Está claro que en esta y otras propuestas el papel de la Universidad -pública en especial - como aportante de ciencia y tecnología, y formación de capital humano, es insustituible; y más aún en la sociedad del conocimiento.

Es muy posible que la población peruana no aquilate aún del todo la oportunidad que tenemos en esta asociación con la nueva Ruta de la Seda, la Iniciativa de Una Franja Una Ruta, y el dinamismo de una economía como la China, en expansión permanente, después que en nuestro país estamos acostumbrados al zig zag de expansiones y luego depresiones severas. Hay un espacio que se está abriendo, a partir de la paz en Europa y esperamos en todo el mundo, de nuevos mecanismos de cooperación para el desarrollo global y la seguridad compartida.

Por supuesto que hay amenazas y retos. Específicamente, la actuación de los Estados Unidos respecto a Panamá y su integración a Una Franja y Una Ruta, después de lo cual se obligó prácticamente a las empresas chinas que gestionaban los puertos de Panamá y Colón a vender su participación a una empresa norteamericana (Black Rock). Esperamos que estas amenazas se vayan demostrando como lo que son: inaceptables e inconvenientes.

Además, el Perú todavía no ha acelerado la conexión ferroviaria y multimodal Chancay - Brasil, que es el principal interesado en la ruta Chancay – Shanghái. En vez de eso, los sucesivos gobiernos peruanos han privilegiado los ferrocarriles longitudinales costeros, que tienen un impacto menor, debido a que hacen el mismo trabajo que está haciendo ya el cabotaje marítimo sin demandar otra inversión. Sin embargo, está claro que la conexión bioceánica es una demanda tan acuciosa y rentable tanto física como monetariamente, que ya es imposible postergarla más tiempo.

Vale.    

16.03.2025

Perú necesita Zonas Económicas Especiales de nuevo cuño.

Por Manuel Hidalgo Tupia 

Con la propuesta de una Zona Económica Especial (ZEE) relacionada al mega puerto de Chancay (ver post) , se expresan opiniones respecto a las características de dicha zona. Pero todos tienen en la mente la experiencia reciente de la Zona Francas o las Zonas Especiales de Desarrollo qué ha experimentado el Perú con logros desalentadores, en los últimos 30 años y más. Y es que no necesitamos nuevas zonas francas, que ofrecían únicamente mano de obra barata y exoneración de impuestos. Ahora necesitamos ZEE de nuevo cuño, especificamente siguiendo la experiencia de Corea del sur y China, con el así llamado modelo Shenzhen, ese humilde pueblo de pescadores que después de 35 años se ha convertido en el nuevo Sillicon Valley, siendo sede de las principales empresas globales de internet, celulares, mercadeo electrónico, robótica, drones, entre otros.

Shenzhen: Su vista actual y como se veía a inicios de los años 80

Las ZEEs fueron la estructura institucional que facilitó la apertura y la industrialización de China, junto con un estado central promotor y regulador de un mercado cada vez más bullente.

En la Zona Económica Especial de Shenzhen, se evolucionó de una industria centrada en la mano de obra (intensiva en mano de obra), a la industria centrada en el capital (intensiva en capital), a una industria centrada en la innovación tecnológica (intensiva en tecnología). Esto produjo una masiva transferencia tecnológica a través de los trabajadores, las empresas chinas coinversoras y las instituciones científicas públicas chinas. Este proceso es el que está construyendo la realidad de un nuevo orden industrial y comercial, donde la fábrica del mundo paso de Sheffield o Birmingham (inglaterra, siglo XVIII), después  Pennsilvania (EEUU. Siglos XIX y XX) , hasta Guangdong (China, siglo XXI).

Un elemento común muy generalizado es que las ZEE están cerca de los puertos, orientadas como Zona de Procesamiento de Exportaciones, modalidad muy recurrente en el pasado. Pero no se quedó ahí, por lo menos en los casos de Corea del Sur y China. Además, hay que proveer de una infraestructura de transporte que lo relacione con el conjunto del país, para evitar establecer enclaves volcados al extranjero e indiferentes al futuro económico de la nación. Y esta es precisamente el  gran riesgo que presenta el proyecto de Zona Económica Especial de Chancay, como hemos discutido en anteriores posts del blog.

¿Como evolucionaron las ZEE en Corea del sur y China para construir industrias centradas en la innovación tecnológica? Una característica de ambos países es que poseen Planes Quinquenales, en los cuales se planifica y concerta la actividad pública y privada para metas concretas de producción y exportación de productos hacia el futuro, además de otros aspectos referentes al bienestar y el desarrollo cultural. Esto incluye una política científica y tecnológica bajo responsabilidad del Estado y la participación crucial de universidades públicas. De esta manera, Corea del Sur y China van introduciendo el vector tecnológico a partir de los a veces llamados Parques Científicos y Tecnológicos, con Zonas Económicas Especiales de Alto Desarrollo Tecnológico, como se dan en Shanghái y Shenzhen en China. Asimismo, En Corea del sur las más recientes ZEE compiten por atraer centros de investigación o laboratorios de las universidades del país.

Un tema crucial  en China es la presencia de empresas estatales públicas en la estrategia industrial y tecnológica del país. Pongamos el caso de la industria de los semiconductores (chips). La empresa privada china Huawei, qué está en una carrera por permanecer en el mercado de celulares e internet, frente a las prohibiciones originadas en los Estados Unidos, que limita la exportación de semiconductores y de maquinaria avanzada para producir semiconductores que tengan tecnología norteamericana, en aras de una inconducente “guerra comercial”. Huawei está contando con la empresa china SMIC, Semiconductor Manufacturing International Corporation, empresa china privada abierta productora (fundidora) de semiconductores, pero que a su vez depende de la compañía estatal SMEE, Shanghai Micro Electronics Equipment Group, que fabrica la maquinaria litográfica para producir los chips, mercado que lidera y domina la holandesa ASML, que está restringida en sus ventas a China por Washington. De momento, Huawei, SMIC y SMEE están aplicando una estrategia bien coordinada con el Gobierno chino para asegurar el autoabastecimiento de los vitales semiconductores o chips a la industria china, que es la principal demandante del mundo.

Entonces, la Ecuación sería:

ZEE + Infraestructura + Promoción industrial activa del Estado  + Parques científicos y tecnológicos = Avance industrial.

¿Nos falta mucho?. Si. La brecha tecnológica es masiva, pero … no necesitamos hacer todo el camino paso a paso, sinó direccionar la transferencia tecnológica. Aún asi, el Perú debe avanzar en cada uno de estos sumandos en forma coordinada para llegar al objetivo.

Para un análisis teórico de las ZEE y su potencial desarrollista en Perú; ver el articulo de investigación publicado por un grupo de docentes en que se incluye el autor: Analysis in the Special Economic Zones as a Strategy to Promote Economic Growth in Peru

27.2.24

Atraer inversión extranjera con energía barata, no con mano de obra barata

La oportunidad que trae el megapuerto de Chancay y la Zona económica especial propuesta para ubicarse adyacente a dicho puerto da lugar a varias reflexiones en relación del diseño y las condiciones concomitantes que debe tener la estrategia de las ZEE para llevar a un desarrollo industrial a nuestro país.

¿Qué atrae a la inversión nacional y en especial la extranjera a una Zona Económica Especial? Es cierto que los beneficios tributarios al IGV y al Impuesto a la Renta, las facilidades aduaneras (por ejemplo la importación temporal o los regímenes de perfeccionamiento activo) y la ventaja de un puerto moderno y eficiente son las primeras ventajas que se pueden mencionar. Sin embargo, muchos teóricos y voceros del empresariado desde siempre han dicho que la mano de obra barata es una ventaja competitiva para el Perú y en general para los países de la subregión. Por extensión, también se ha sostenido que la mano de obra barata es un atractivo también para las Zonas Económicas Especiales que se introduzcan en la región.

Lamentablemente, esto se ha aplicado por décadas en el Perú, en la industria minera, agrícola y otras industrias primarias, pero sin generar una verdadera ventaja para el país, y ello se extiende al conjunto de Latinoamérica. Es cierto que es mucho mejor un salario bajo que el desempleo; pero en el fondo los bajos salarios atentan en contra del crecimiento de los mercados internos y la consabida estabilidad económica, social y política, ya en los debates parlamentarios de las décadas del 40 y el 60, un gran parlamentario decía que se había que acabar con la política de “ azúcar cara, Cholo barato”. No le faltaba razón.

Un colega me dijo recientemente que el Perú debería atraer inversiones no con la mano de obra barata, si no por el contrario, con energía eléctrica barata. Me hacía notar, como lo hemos hecho tantas veces en este blog, (ver posts 01, 02 y 03)que el Perú solo aprovecha entre el 4  y el 5% en su potencial hidroenergético; que es gigantesco; mientras que Chile está aprovechando más del 90% de su potencial.

Por cierto que la energía es parte de la infraestructura necesaria para generar la productividad de las empresas en general, incluyendo las que se instalen en las zonas económicas especiales. Hablando por ejemplo de la red ferroviaria eléctrica de la conexión bioceánica Brasil - Perú, procesos impostergables cuya rentabilidad social y económica es apreciada por la inmensa mayoría social y empresarial. Sin embargo, el propio desarrollo empresarial denota la necesidad de un capital humano en crecimiento; significado por un personal cada vez más cualificado tecnológicamente, que permita la incorporación tecnológica, qué es la base sólida para los incrementos de la productividad del trabajo y consiguientemente del capital. Es por ello que la propuesta de la Universidad de San Marcos de crear un Parque Científico Tecnológico puede ser de gran relevancia para atraer a las empresas extranjeras a la ZEE de Chancay.

De ser así, dicha Zona tendría el paradigma de la ZEE de Shenzhen, en China, la cual en la actualidad es el centro de la innovación y la producción de bienes tecnológicos a cargo de empresas como Huawei, ZTE,  Tencent, y muchas otras. De otra forma, la ZEE de Chancay podría parecerse más aquellas instaladas um Santo Domingo, con industrias intensivas en mano de obra, pero que no generan un cambio cualitativo en la economía de dicho país.

Por otra parte, los incentivos públicos específicos a la creación de determinadas industrias por parte del Estado será crucial para lograr cambios cualitativos en un país que sufre por falta de empleos dignos. Aprovechemos esta oportunidad creando condiciones para un cambio verdadero. 

Por: Manuel Hidalgo 

01/10/23

Se crea la Autoridad Nacional de Infraestructura ... ¿Se destraba la infraestructura?

El reciente anuncio de la creación de la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) por parte de la presidenta Dina Boluarte puede ser un paso en el destrabe de los proyectos de infraestructura , detenidos desde 2017, a raíz tanto de la confusa regulación de las asociaciones públicas privadas como de las denuncias de corrupción relacionadas al grupo Odebrecht y sus socios locales del llamado Club de la Construcción. Puede significar la nulificación de la así llamada Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión) , antes COPRI, mas permeable a los deseos de los lobbies financieros que al interés nacional.

¿Regresan las proximas etapas de Majes - Siguas, Chavimochic, Alto Piura, Olmos? 

El 20 de julio, la presidente Dina Boluarte (Exitosa Noticias), participó en la ceremonia de firma de autógrafa de la ley que crea la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN). El proyecto había sido aprobado en dos votaciones por el Congreso de la República. Boluarte Zegarra indicó que la corrupción es una de las razones por la cual las obras de infraestructura no han podido ser concretadas.

"Las obras de infraestructura que llegan a la médula para tener una mejor calidad de vida no han sido ejecutadas en gobiernos anteriores. Son múltiples las razones, pero dos de ellas son la desidia y la corrupción. La brecha de infraestructura, que asciende a más de S/120 mil millones de soles, afecta más en particular a la población vulnerable", declaró la mandataria.

Durante la ceremonia también participaron Alberto Otárola, presidente del Consejo de Ministros, José Williams, presidente del Congreso, y Diana Gonzáles, presidenta de la Comisión de Descentralización del Parlamento. Como se informó, dice Exitosa, se tiene previsto que esta entidad se encargué de la formulación, ejecución y mantenimiento de proyectos o grandes inversiones de infraestructura para cerrar brechas.

El jefe del Gabinete, Alberto Otárola, se pronunció en este evento aseverando que, en 2022, se registraron innumerables obras paralizadas en los tres niveles de gobierno, cuyo monto asciende a más de 21 mil millones de soles. "Es por ello que se envió con carácter de urgencia este proyecto al Congreso de la República y, en una expresión de lo que puede significar una colaboración estrecha entre los poderes del Estado, este es el típico caso en que funciona de la mejor manera la coordinación interpoderes", declaró Otárola.

Como lo hemos venido atestiguando en este blog (Post 01  , 02,  03 ) reiteradas veces los proyectos se han visto detenidos tanto por las investigaciones judiciales en marcha, como por los engorrosos condicionamientos de los contratos de Asociación Público Privada, los favoritos de algunas empresas constructoras y lobbies financieros; que lejos de incrementar la inversión pública y su eficiencia, han desviado esta al pago de penalidades, arbitrajes, compensaciones, reparaciones y costes judiciales ¡a favor de empresas constructoras y financieras!, entre otros sobrecostos, asimismo en atrasos de varios años a las inversiones más requeridas por el Perú.

Un caso ejemplar es el llamado Linea 2 del Metro de Lima, que habiendo sido programada para seis años, lleva ya ¡10 años en construcción, sin fecha definitiva de terminación! Comparece con la construcción del megapuerto de Chancay, que se inició en su construccion el año pasado y el proximo año estará ya operativo.

Es interesente el giro a favor de la infraestructura en Perú por encima de la agenda etnicista y separatista, como puede ocurrir asimismo en Chile, con el énfasis del Presidente Boric en la infraestructura ferroviaria. Asimismo, es notable que la legislación de ANIN se cumpletó con apoyo en el Congreso de la izquierda y la derecha. Falta sí enfocarla en la infraestructura mas moderna y con fuentes energéticas modernas, minimamente, hidroenergética, descartando las menos eficientes, como la eólica o solar.

Manuel Hidalgo Tupia 

21 de Julio de 2023

Firmado el cuarto TLC entre China y Latinoamérica: Ecuador se suma

El Tratado de Libre Comercio entre China y Ecuador fué firmado el 10 de mayo de este año (ver notas 01 y 02), en actos paralelos en Quito y Pekín, después de 10 meses de negociaciones. El TLC entre ambos países, que sigue a los firmados con Chile, Perú y Costa Rica, confirma el hecho que desde antes de la firma, China es el primer socio comercial de Ecuador en lo referido a sus exportaciones no petroleras. El acuerdo fue antecedido por un memorandum de entendimiento firmado el 15 de febrero de 2022, en la visita de Estado del presidente Guillermo Lasso a China, cuando fué recibido por el presidente chino Xi Jinping (ver foto).

Fuentes oficiales ecuatorianas dicen que el 99.6% de las subpartidas del arancel ecuatoriano entrarán con arancel cero a China. Con ello, esperan incrementar en lo inmediato entre US$. 3,000 a 4,000 millones las exportaciones del pais al destino asiático, que en 2022  sumaron US$ 5,843 millones. El tratado de desgravación tiene algunas secciones diferenciales, incluyendo la desgravación total para un conjunto de bienes, mientras otros bienes de importación como los automóviles serán desgravados paulatinamente hasta el 2038. La desgravación incluye productos tecnológicos y electrónicos, semillas, fertilizantes agroquímicos, tractores, insumos médicos, vacunas, medicamentos, bombas hidráulicas, palas mecánicas, transformadores eléctricos, impresoras industriales,  máquinas de coser, entre otros, quedando excluidas unas 828 sub partidas consideradas altamente sensibles.

Hasta el momento, y aún antes de firmarse el Tratado, el comercio con China ha significado al Ecuador la causa principal del crecimiento de las exportaciones no petroleras, de un 57% en 2022 comparado con el año anterior.

Es de esperar los mayores beneficios para la economía ecuatoriana, a juzgar por los resultados del Tratado de Libre Comercio de China con el país vecino de Perú, que ha visto un incremento sostenido de las exportaciones especialmente desde 2009, cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio. Perú tiene una Asociación Estratégica Integral con China, con quien mantiene relaciones diplomáticas desde los años 70, y con quién ha compartido al igual que Ecuador foros de integración en la Cuenca del Pacífico, como ASEAN, entre otros. Muchos paises de Sudamerica, incluido el vecino Perú, se han unido directamente a la iniciativa china de Una Franja y Una Ruta, la cual se viene implementando progresivamente, a través, entre otros, de la construcción del mega puerto de Chancay por parte de la naviera china COSCO, a inagurarse el 2024.

12 de Mayo de 2023

Manuel Hidalgo 

Congreso declara de interés nacional construcción del Tren de la Costa

Es una excelente noticia la declaración por el Congreso de la República del proyecto del Tren de la Costa de interés nacional, con apoyo de todas las bancadas, en medio de un pesimismo y desconfianza inducidas que vive el país.El presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, Luis Aragón, afirmó que la norma también impulsará la construcción del tren bioceánico, vía que conectará al Atlántico con el Pacífico.

El megaproyecto ferroviario también llamado Tren Grau, según planteo en 2020 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) , contempla una inversión aproximada de USD$ 32 664 millones. Serán un total de 2446 kilómetros de ferrovías que surcarán las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Áncash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna. Va a beneficiar a 19.8 millones de personas y atenderá una demanda promedio de 30.3 millones de pasajeros por año. Y, en el caso del transporte de mercancías, se ha calculado que minimamente  trasladará 61.5 millones de toneladas de carga anual.

Pese a su importancia, los medios masivos no han destacado la noticia, prefiriendo  las escenas de violencia politica.  Aunque este es sólo un paso, pues recordemos que hay proyectos de infraestructura también declarados así y que no han tenido desarrollo, el caso del Tren de la Costa, ya ha sido propuesto por varios presidentes en forma reiterada en los últimos 20 años, es una obra de tal necesidad que en la opinión de este blog, tiene excelentes posibilidades de ser realizado.

Si recordamos otros post de este blog (ver los posts 01, 02 y 03 ), el proyecto llegó incluso a licitarse por etapas, como el Tren Barranca – Lima - Ica, y otras tramos, cómo el de Trujillo -¨Piura, pero el mejor contexto económico nacional del Perú pese al tremendo ruido político causado por las elecciones de 2020, lo hace más que factible. Pensando desde la perspectiva del próximo megapuerto de Chancáy, construido por la naviera China cosco, a ser inaugurado en 2024, sólo basta pensar en la gran demanda de transporte de exportación, de importación y suministros hacia y desde Chancay indirectamente en el resto del país, y ya se puede prever el éxito total y la rentabilidad del Tren de la Costa.

Este blog siempre ha favorecido priorizar la conexión bioceánica ferroviaria Brasil Perú ( ver posts aqui), pero el Tren de la Costa  es un inicio con un gran efecto de demostración a cambio.

El Tren de la Costa  plantea muchos retos. La modernización ferroviaria por ejemplo, pasando de aislados y lentísimos ferrocarriles casi obsoletos y ¡a diesel!,  a una verdadera red ferroviaria electrificada, que aproveche el gran potencial de generación hidroeléctrica que tiene el Perú. Otro reto relacionado es  la de ampliar tanto la generación eléctrica a través de mas proyectos hidroeléctricos grandes, pero también la construcción de mas líneas de transmisión eléctrica que cubran todo el país. Ya era hora de una modernización ferroviaria.

El proyecto del Tren de la Costa  permitirá también reactivar los sectores de construcción, de siderurgia, de construcción electromecánica, así como paralelamente y gracias al efecto combinado del megapuerto de Chancay, la construcción naval. Y mucho mas si se alcanza la Zona Economica Especial en Chancay y otras regiones costeras unidas por el Tren.

Esta noticia además tendrá un efecto psicológico muy fuerte en nuestra sufrida población, a la cual se le quiere acostumbrar a la desmoralización, las amenazas y violencia como el sustituto del estadismo auténtico. El contexto internacional, aunque peligroso, es asimismo muy prometedor, debido en especial a que organizaciones del Sur Global, tales como la Unión Económica Euroasiática y la iniciativa china de la Franja y la Ruta, prometen una expansión acelerada del comercio, la inversión, la transferencia tecnológica con América Latina, entre otros factores que permiten incrementar la productividad del trabajo, y el bienestar general de la población, como lo puede medir el concepto de Lyndon LaRouche del incremento de la densidad relativa potencial de población.

La pareja puertos - ferrocarril, y más aún, la conexión ferroviaria con Brasil, puede ser prontamente la mejor combinación para hacer que explote no la violencia sino el desarrollo y el optimismo en nuestros países, y el más sufrido de ellos el Perú.

Manuel Hidalgo

10/02/23

¿Renacerá la Cooperación Internacional para el desarrollo?

Con la noticia en los meses pasados del pedido de Argentina a unirse a los BRICS, llama a reflexión la posibilidad de retomar la verdadera cooperación internacional para el desarrollo, que se viviera durante las primeras “Décadas de desarrollo” propuestas por la Organización de las Naciones Unidas después de la Segunda Guerra Mundial. Por ejemplo, en el Perú, en los años 50 y 60, la cooperación internacional de gobierno a gobierno o de los organismos internacionales permitió la construcción de proyectos tan importantes como las centrales hidroeléctricas del Mantaro y Cañón del Pato, la irrigación Chira - Piura, la modernización de la carretera Panamericana, entre otros, sin los cuales el Perú seguiría siendo una del medioevo.

En efecto, después del desacoplamiento del dólar respecto a oro, en 1971, que dio fin al sistema original de Bretton Wood, y al sistema de paridades fijas de las monedas, lo que siguió fué la Crisis de la deuda del Tercer Mundo y casi paralelamente la crisis del petróleo, a mediados de la década de 1970, la Cooperación Internacional para el desarrollo se desplomó. Lo que vino después fueron las “décadas pérdidas”, en especial la de 1980; la estanflación en toda América Latina. Dado que la cooperación internacional era también un ingreso de divisas esperado por los gobiernos de la época para importar productos vitales, la abrupta cancelación de esta cooperación se convirtió por el contrario en el terrible problema de la deuda externa, que no solamente canceló los proyectos de desarrollo, a través de las políticas de austeridad del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, sino que introdujo una horrible recesión en todos nuestros países, provocando situaciones tan graves como la migración forzosa de millones de ciudadanos, el incremento del narcotráfico, la presencia de la violencia política que costó millones de vidas, y la creación de amplísimos sectores de pobreza extrema.

Recuperación. Fue por eso crucial qué a partir de la década de 2010, cuando la mayoría de los países de la región empezaron a firmar acuerdos del libre comercio con China y otros países de Asia Pacífico, mediante la APEC, que se crea una demanda muy estable para nuestros productos de exportación. China se convirtió además en el principal inversionista extranjero en Sudamérica, invirtiendo en petróleo, minería, energía, construcción, infraestructura y transporte.

Más aún: a través de la iniciativa mundial china de Una Franja Una Ruta, comenzó la construcción de infraestructura en muchos países con él financiamiento y apoyo técnico de las empresas chinas. Por ejemplo, Ecuador construyó toda una red de hidroeléctricas con el apoyo financiero y tecnológico de China. Este aporte de comercio, inversión y cooperación de China creó un periodo de estabilidad relativa en un continente sumamente afectado por varias décadas de crisis global. Por ejemplo, los términos de intercambio de América Latina mejoraron en estos años con el enfoque chino de “ganar – ganar”.

Pero lo más importante de la cooperación de China con el desarrollo se vio parcialmente frenado el año 2016, cuando los gobiernos de Lima y Brasilia se negaron a avanzar la propuesta China del corredor ferroviario bioceánico Perú Brasil, qué China ofrecía financiar como una infraestructura en concesión. Mucho tuvo que ver con esto la actividad “diplomática” geopolítica de los Estados Unidos, que con una visión del siglo XIX vieron la prosperidad de América latina como una “amenaza”.

Hoy, los mercados financieros occidentales aparecen irremediablemente quebrados. Entretanto, las naciones organizadas por ejemplo en la Organización de Cooperación de Shanghái, o en los BRICS, o en la APEC, están mostrando un vigor que el Occidente no muestra más.

Es más: estos esquemas de integración están dándole forma a lo que muchos han llamado el Sur Global, una idea qué Helga Zepp LaRouche resalta como el rol del Movimiento No Alineado en un nuevo paradigma de relaciones internacionales, el así llamado espíritu de Bandung, aludiendo a la gran reunión de los No Alineados del año de 1955 en dicha ciudad de Indonesia. Fué en la reunión de los no alineados de 1976, en Colombo, Sri Lanka, qué Indira Gandhi presentó las demandas del Sur Global, que consistían principalmente en:

• 1.       La suspensión del pago de la deuda de los países más pobres
• 2.     Un nuevo sistema monetario universal para reemplazar al Banco Mundial y al Fondo Monetario Internacional.
• 3.       La creación de un nuevo sistema de crédito que debería se relacionado con el desarrollo global
• 4.     Acuerdos de Comercio triangular entre el sector desarrollado, los países de la órbita socialista de entonces y los países más desarrollados de la OCD.

La propuesta de Indira Gandhi era casi idéntica a la propuesta del Banco internacional de Desarrollo del economista estadista norteamericano Lyndon LaRouche un año antes. Es esta misma propuesta actualizada la que se está imponiendo en la práctica como producto de la crisis financiera global de Occidente y el establecimiento de las sanciones en contra de Rusia China y otros países del sur global.

Con la única y crucial diferencia que ahora la mayor parte de la economía mundial reside precisamente en China, Rusia, Pakistán, India, Irán, Turquía, entre otros países que están trabajando incansablemente para reemplazar el sistema internacional del dólar.

Es en este contexto que debemos ver las perspectivas de desarrollo para nuestros países. En ello tenemos la buena esperanza.

17 de noviembre de 2022

Manuel Hidalgo

Nota: en la ultima foto se aprecia a Shri Kocheril Raman Narayanan, Presidente de India, con Ramtuanu Maitra, Lyndon LaRouche, y Helga Zepp LaRouche. En: https://www.thehindu.com/news/national/schiller-institute-calls-for-new-bretton-woods-to-end-war-economic-crisis/article65733943.ece

Una nueva Carretera Central en forma, ¿esta vez sí?

Desde hace cuatro años, se anunció a nivel del Ejecutivo la construcción de la nueva Carretera Central; esta necesidad se hace cada día más imperiosa; con largos bloqueos en la actual carretera, que causa millonarias pérdidas a los ciudadanos y a la economía en su conjunto. (ver post de este blog: 01 y 02).  Se conocen algunos nuevos detalles del proyecto como que tendrá una longitud de 136 km, con cuatro carriles en ambos sentidos, 94 viaductos elevados y 57 túneles (10 de los cuales tendrá más de 3 km de largo). Además, se habilitarán 34 puentes nuevos, que permitirán el paso de más de 12000 vehículos, casi 3 veces el tránsito en estos días.

En dias pasados, el gobierno reafirmó que el proyecto por 11,500 millones de soles se realizará mediante un contrato de gobierno a gobierno con Francia, el cual asesorará e incluso conducirá las obras a través de un Project Manager Office, oficina de gestión de proyectos.

La nueva carretera permitirá unir Lima y La Oroya (a media hora de Huancayo), en solo 1 hora y media y no en las 6 horas y hasta mucho más cuando hay embotellamientos y deslizamientos de cerros (huaycos), que toma hoy. Incluso, los huaycos provocan cortes de días. Así mismo, hay otros proyectos para una conexión ferroviaria entre Lima y Huarochirí, modernizando una parte de la ruta del ahora subutilizado Ferrocarril Central. Para comparar: el Ferrocarril Central histórico, con un trazado definido desde fines de XIX, toma 15 horas en unir Lima y Huancayo

La actual carretera fue diseñada en 1920 e inaugurada en 1936, siendo su trazo acorde a la tecnología de la época, para hoy demasiado ineficiente, con sus 80 curvas cerradas.  La ruta se extiende así demasiado al intentar seguir la forma de los cerros, al ser rutas trazadas únicamente sobre  las laderas.

La dificultad más notable, además de la poca capacidad de gestión y la inestabilidad del gobierno,  es que la obra está anunciada para inaugurarse recién el año 2031, previéndose un periodo de construcción de 9 años. Esto no se debe a las condiciones técnicas, pues el mundo tiene la tecnología para construir vías elevadas y túneles en forma muy rápida, con las tuneladoras TBM, por ejemplo, como los cientos de vídeos sobre construcción en China lo atestigua. El plazo excesivo se debe en primer lugar a las limitaciones impuestas sobre el gasto público por los acuerdos con el Fondo Monetario Internacional y su absurda “austeridad”; y en segundo lugar, a otros aspectos de corte burocrático como el control de los contratos y la adquisición de los derechos de paso en partes de la ruta.

Por supuesto que un nuevo ferrocarril sería mucho mejor. Sin embargo, será un espectáculo deslumbrante para el ciudadano peruano ver vencer las distancias de una geografía tan intrincada y difícil por medio de la mejor tecnología de diseño y construcción que ahora posee la humanidad, superando así las limitaciones que impone una geografía a la vez rica y hostil. Y dará asimismo una idea de lo que es posible en nuestro país cuando se trabaja en forma planificada haciendo uso de los avances de la humanidad en la superación de los graves problemas que esta enfrenta. El efecto demostración hará que todas las regiones crean en y quieran los proyectos de infraestructura como motores de desarrollo.

A la larga, la hora del optimismo puede llegar mas pronto de lo esperado.

27.8.22

Manuel Hidalgo 

¿Debe la infraestructura vital depender de la "rentabilidad esperada" del inversionista?

A raíz de la crisis de los 80 y años siguientes, las finanzas públicas fueron desarticuladas permanentemente, para privilegiar la traumática “reinserción” del Perú a los mercados financieros internacionales. Los proyectos de infraestructura más importantes quedaron sin presupuesto, y los que continuaron tuvieron que cambiar drásticamente sus características, abandonando por ejemplo los aspectos energéticos

Hoy, solo algunos proyectos de irrigación, carreteras y algunos ferrocarriles urbanos (en Lima) son atendidos por el presupuesto público, y a cuentagotas.

Los mayores proyectos de infraestructura, a excepción de muy pocos (medianos casi todos) gestionados por los gobiernos regionales, quedaron a merced de la “rentabilidad esperada” y la “capacidad financiera” de empresas privadas, como aquellas del Club de la construcción y otras de propiedad de fondos de riesgo internacionales. Estas abusaron de las condiciones de las leoninas concesiones previstas en el desprestigiado esquema de Asociaciones Público-Privadas, APP, de las cuales hemos abundado en este blog (ver posts: 01, 02 ).

Muchos se preguntaron: ¿por qué insistir en las APP y no recurrir a la administración directa de los proyectos de inversión más importantes? Esta pregunta no ha sido aún respondida, pero las mentes de los compatriotas encuentran respuesta en la codicia desmedida.

Pero lo más grave de todo ello es que cualquier concepto de priorización estratégica para el desarrollo del país ha sido abandonado, bajo el argumento que es la empresa privada la que debe decidir sobre que infraestructura se va a construir, en base a los ingresos directos de corto plazo y de preferencia garantizados por el Estado y “cofinanciados” que pueda generar esa infraestructura. Eso descarta a los proyectos más estratégicos, como la conexión bioceánica.

¿Y dónde queda el compromiso del Estado con el desarrollo del país, que establece la Constitución Política del Perú? Y muy probablemente el esquema sea similar en otros países de la región. Los últimos gobiernos han estado incumpliendo flagrantemente la Constitución Política, provocando con su inacción el desplome de la productividad del trabajo y del salario de los peruanos, empujando a la inmigración a muchas generaciones de compatriotas, como las que hoy viven en Europa, Estados Unidos, Japón y otros países. Y eso pese a que la inversión extranjera y la demanda internacional para nuestros productos, especialmente de China como locomotora del comercio mundial, ha sido muy favorable para el Perú, sin lo cual el desplome de la economía física fuera mucho mayor.

Con Reservas internacionales netas (RIN) por encima de los 70,000 millones de dólares, el Perú ha sido incapaz de financiar proyectos como el de las centrales hidroeléctricas, o la red ferroviaria con salida bioceánica, cuyo importe anual sería mucho menor que la veinteava parte de esas reservas. Es más: El Perú posee un Presupuesto público de alrededor de los 40,000 millones de dólares, y posee aún una capacidad de endeudamiento internacional y local muy importante, el cual nunca en los últimos años ha sido mencionado como una fuente de financiación para los grandes proyectos que el Perú necesita.

Muchas de las supuestas decisiones sobre la infraestructura de mayor alcance fueron dejadas a un organismo de tercer o cuarto orden, llamado PROINVERSIÓN, que más pareció actuar como si su nombre fuese ANTI INVERSIÓN. Peor aún, dicho organismo corre el riesgo de terminar siendo un anexo del Club de la construcción y de los fondos de inversión o de riesgo especulativos.

Fue Alexander Hamilton quien estableció como primer secretario de Hacienda de los Estados Unidos el compromiso del Estado en la infraestructura, utilizando la capacidad el Tesoro Público de entonces de emitir billetes que se dirigían primariamente a la construcción de esta infraestructura, esquema que resultó ser el modelo para toda nación que construyó sus corredores económicos, cómo son los ejemplos recientes De China entre otros países en la historia.

Manuel Hidalgo Tupia

15/08/22

Como diseñar una Zona Económica Especial eficaz

Por: Manuel Hidalgo.

La propuesta de la Zona Económica Especial de Chancay es una buena noticia (ver también el post).

Pero, hasta la fecha, la historia de las zonas económicas especiales (ZEE) es una historia de fracasos en el Perú. Y esto debido a que se han enfocado solamente como zonas logísticas para aprovechar la concentración del transporte y la mano de obra barata, y exonerada de impuestos, para la industria menos que liviana.

Y es que las ZEE, como concepto, engloban diversas modalidades llamadas antes zonas francas, puerto Franco, parque industrial, Zona Franca industrial, etc. Incluso, las cuatro ZEE que existen en el Perú-- en Tacna, Paita, Ilo y Matarani  -- han sido bautizadas,  rebautizadas o reconcebidas varias veces, sin que por ello hayan mejorado los resultados.

¿Por qué las ZEE han sido una pieza fundamental en la industrialización reciente de China, Corea del Sur y otros países de Asia, mientras que en el Perú Y Sudamérica han tenido resultados menos que mediocres?

La respuesta se puede encontrar en el hecho qué en ningún documento oficial del Estado peruano se establece en forma inequívoca que el país se dirige hacia un proceso de industrialización, con una estrategia definida y explícita, de conocimiento de toda la ciudadanía. Indefinición.

Ni el Acuerdo Nacional, ni el Informe Monitor, ni el Plan Nacional de diversificación productiva, ninguno establece el direccionamiento y la estrategia de industrialización. ¿Por qué? Para los principales intereses comerciales no es de beneficio inmediato promover tal industrialización.

Necesitamos zonas económicas especiales para la industria, no para la maquila.

Una ZEE se refiere a reunir:

• ·         Inversión privada extranjera y nacional
• ·         Tecnología
• ·         Formación del capital humano
• ·         Logística interna y de exportación e importación
• ·         Exoneraciones tributarias
• ·         Subvenciones y programas públicos

Esta fué la receta en las principales experiencias de Corea y China; pero en ambos casos estas estrategias estaban unidas a planes de industrialización que señalaban específicamente el tipo de producción de exportación que se iba a promover y los compromisos públicos y privados al respecto.

Las primeras ZEE, como la de Busan en sur Corea, se dirigían a la producción siderúrgica, y junto a ello, a la producción de maquinaria, motores, navíos, y todo tipo de maquinaria de transporte e industrial. Las demás zonas se dirigieron a la industria química, a la electrónica, a la informática, en forma sucesiva.  Corea debió también priorizar la industria pesada el lugar de la industria liviana, para mantener un crecimiento sostenido, generador de empleo masivo y estabilidad política y social.

La política de las ZEE de China es igualmente orientado por planes gubernamentales explícitos de promover los renglones industriales de calidad mundial ligados a cada ZEE.  China estableció sus primeras cuatro zonas económicas especiales (ZEE) entre 1980 y 1984 en cuatro ciudades: Xiamen, Shenzhen, Zhuhai y Shantou, además de una provincia, Hainan.

En síntesis:

ZEE + Programas explícitos de industrialización+ Infraestructura = Desarrollo económico.

28.06.2022

Cómo hacer realidad la Zona Económica Especial de Chancay

• Por Manuel Hidalgo

Desde al menos el 2019, la empresa China COSCO, líder del proyecto del mega puerto de Chancay, propuso al gobierno peruano la adecuación normativa y la declaración oficial de la Zona Económica Especial (ZEE) de Chancay; lo cual fue muy bien recibido por el Ejecutivo de entonces. Tres años después, la propuesta continúa, pero aún no se han dado los pasos necesarios.

El 18 de junio el embajador chino en Perú Liang Yu, dijo aludiendo a Chancay qué, cuando Perú cuente con otro puerto de igual importancia del Callao, esto va a fomentar el desarrollo de todo el país porque tendrá la capacidad de exportar mercancías hacia el mundo y podrá construir una zona de libre comercio alrededor de Chancay. “Chancay podría convertirse en las Shanghai de Sudamérica”, dijo Yu.

Yu dijo que existe un gran potencial para fomentar aún mayor inversión en el Perú, pero no solo en el área de minería y construcción, sino también en agricultura y telecomunicaciones. COSCO es la primera empresa naviera del mundo y es fundamental en la iniciativa china Una Franja Una Ruta en su aspecto marítimo. Tiene a cargo Chancay, que se está proponiendo como la salida del proyecto de ferrocarrilChancay – Pucallpa, que se espera se conecte con los ferrocarriles brasileños para una salida bioceánica.

La propuesta original de COSCO para desarrollar polos tecnológicos, industriales y logísticos, destinados a generar valor agregado a los productos exportados, requiere contar con un marco regulatorio que considere una ZEE, como lo afirmó en 2020 Carlos Tejada,  gerente general adjunto de COSCO Shipping, empresa a cargo del proyecto de megapuerto. Originalmente, el MEF y MINCETUR estuvieron elaborando un proyecto de ley con un nuevo régimen para las zonas económicas especiales. En 2019, el entonces ministro de Economía y Finanzas Carlos Oliva, propuso un paquete de 8 medidas para promover la competitividad, entre las cuales se hallaba el nuevo régimen para las ZEE. según Tejada, el nuevo marco regulatorio permitiría atraer empresas “ancla” [se ha mencionado por ejemplo a Huawei] que hagan transformación de materias primas reduciendo costos logísticos y aumentando el valor de las exportaciones.

Enfatizó Tejada  que el mega puerto de Chancay permitirá a los países de Sudamérica realizar embarques directos al Asia sin necesidad de trasbordos en México o Estados Unidos.  En adición, Carlos Posada, director de la Cámara de Comercio de Lima, declaró el 10 de noviembre de 2020 que el gremio trabaja junto a MINCETUR la modificatoria de la legislación sobre Zonas Económicas Especiales.” Las Zonas económicas especiales ayudarán a crecer a las exportaciones entre 15 y 20% al año”, dijo Posada. (Ver también post )

Pese a todas las declaraciones, lo claro es que, a diferencia de los modelos de ZEE de Corea del Sur y en especial China, algunos sectores empresariales peruanos desean reducir las ZEE a un centro de maquila, tratando de crearle condiciones permanentes. El gobierno peruano no ha afirmado en ningún documento oficial qué se propone y se compromete con una política de industrialización del pais, considerando esta solo como una alternativa si es que los agentes económicos privados lo creen conveniente.

De verdad, en ninguna parte del mundo ha surgido una industrialización sin una fuerte participación del Estado.

21/06/22

Industria petroquímica ahora para salvar a la agricultura

Por Manuel Hidalgo

Como consecuencia del alza del precio de los fertilizantes, efecto a su vez de la crisis entre Rusia y la OTAN, el abastecimiento de fertilizantes en el Perú está en riesgo, y con ello la propia agricultura, que amenaza caer hasta un 40%. El incremento del precio de los fertilizantes fue lo que provocó los paros agrarios en diferentes regiones del país del mes anterior.

Buscando una solución inmediata a este riesgo inminente, además de buscar desesperada y erráticamente nuevos proveedores para los fertilizantes, el Ministerio de Agricultura anunció conversaciones con empresarios de Corea (Samsung Co.) y China, para la construcción de una planta petroquímica de fertilizantes en un plazo indicado de 2 años (Ver 01, 02 y 03) . Recuérdese que en 2017 la petrolera china presente en Perú, CNPC, Corporación Nacional de Petróleo de China, propuso construir una planta petroquímica en el sur del país, faltando condiciones regulatorias en especial. Una planta de fertilizantes fosfatados pequeña ya existe en Bayóvar (Piura, en la salida al Pacífico de la proyectada conexión bioceánica Brasil – Perú) y ahora se está proponiendo la construcción de una planta petroquímica para producir urea, que es el fertilizante más utilizado, y otra planta de fertilizantes fosfatados. En la actualidad, el Perú requiere importar anualmente 1,400,000 de fertilizantes en especial urea (el 69% de estas provienen de Rusia).

Esta terrible situación de seguridad alimentaria denota una grave falta de visión de los gobiernos recientes, que con su ciega confianza en que el mercado global abastecería de todo al país, nos olvidamos garantizar la seguridad alimentaria, postergando la decisión de una industria petroquímica (ver post del blog), con apoyo y garantía estatal, como se prometía hace 35 años, cuando se descubrió el gas de Camisea.

Debido a la ausencia de energía barata [pese al enorme potencial hidroeléctrico], el Perú dejó de producir fertilizantes desde 1980, cuenta Sady García Bendezú, docente de la Universidad Agraria (La Republica), puesto que “el petróleo se importa y la electricidad es cara”. Sin embargo, el también investigador reconoce que la presencia del gas natural hace viable dar luz verde a la planta [petroquímica de fertilizantes]. “Es pertinente aclarar que no todos los fertilizantes se obtendrían en una misma fábrica”, precisa García. Producir fertilizantes nitrogenados como urea y nitrato de amonio requiere de una planta de US$ 850 millones; otra para los fosfatos de Bayóvar demandaría otros US$ 800 millones

Incluso poseyendo recursos de gas y los inmensos yacimientos de fosfatos aún no explotados de Cachimayo, Perú debería apostar por construir mínimamente 2 plantas muy grandes de fertilizantes fosfatados tanto en Bayóvar y Cachimayo como en la zona cercana a Pisco (Ica, al sur de Lima), en donde se dispone del recurso del gas de Camisea y otros lotes. Obviamente, debe fortalecerse la construcción de plantas hidroeléctricas, (y acabar con la sobrefacturación eléctrica) pues estas industrias son altamente demandantes de energía.

Es decir, tenemos todo, menos la visión y buenas políticas.

Hagámoslo ahora.

5/05/22

Desarrollo o despoblación: ¿Qué decide Latinoamérica?

Por: Manuel Hidalgo  

En los recientes años hemos visto como nunca grandes crisis humanitarias y migratorias en el continente americano, que afectaron a países como Haití, los países de Centroamérica, Venezuela, entre otros países, y como países receptores Estados Unidos, Colombia, Brasil, México o Chile. Y este escenario se ve con mucha mayor gravedad en otros continentes. 

Así, ante una crisis económica de sanidad y humanitaria a nivel global, solo vemos dos alternativas en marcha: el desarrollo o la despoblación del mundo, promovida por los grandes poderes supranacionales. 

En efecto cómo lo ha dicho Helga Zepp LaRouche, del Instituto Schiller, para resolver la crisis de los emigrantes haitianos, por ejemplo a Estados Unidos, este debería promover un desarrollo rápido en Haití, con inversiones productivas y cooperación tecnológica.  

Sin embargo, no es esta la intención aparente del Gobierno de Joe Biden, sino por el contrario, el hacer alianzas militares geopolíticas contra China y Rusia y un ecologismo radical decidido a detener el desarrollo en todo el mundo. 

Todo lo contrario propone el presidente de China Xi Jinping, quién, el 21 de septiembre, en la última Asamblea Anual de las Naciones Unidas propuso una Iniciativa Mundial de Desarrollo en el marco de la iniciativa china de Una Franja Una Ruta. 

¿Qué tanto esta propuesta tendrá eco en América Latina? Pues al entender el mensaje de Andrés Manuel López Obrador, Presidente de México, el 22 de septiembre, ante la cumbre de la CELAC, Comunidad de Naciones de América Latina y el Caribe, a la cual también asistió el presidente chino, no lo tendría. México optaría por convencer a América Latina a hacer el reemplazo de China en la cadena de suministros de los Estados Unidos, alineándose así con la desastrosa estrategia geopolítica anglo americana en contra China y Rusia, pese a los 7 años de colaboración CELAC – China. 

El Perú, como muchos otros países de la región, se han visto muy favorecidos por el comercio y las inversiones de China, estas últimas en el contexto de la iniciativa una franja una ruta o la nueva ruta de la seda. Con inversiones por más de US$ 30,000 millones, y proyectos tan emblemáticos como el mega puerto de Chancay, realizado por la mayor compañía naviera del mundo, la China la China COSCO, El Perú solo ha recibidos beneficios de su alianza con China, y los beneficios pudieran ser mucho mayores, también para los países vecinos. 

Se requiere una decisión fuerte de parte de todos los sectores políticos nacionales para evitar la creciente destrucción de las condiciones de vida en nuestros países. El debate no es comunismo vs. Capitalismo, como lo plantean los fanáticos de uno u otro lado. En el caso de las inversiones chinas en la región: siempre han constituido una oportunidad de oro en la cooperación para el desarrollo, que no hemos tenido después de las truncadas iniciativas de F. D. Roosevelt, 80 años atrás.

28 de septiembre de 2021

¿Estado desarrollista ... o anti desarrollo?

Manuel Hidalgo

El 21 de mayo de 2021, el Congreso aprobó la ley ( Nº 6486/2020- CR) que declara de interés nacional la construcción de la carretera Pucallpa (Región Ucayali) – Cruzeiro do Sul (Estado de Acre, Brasil), de 250 kilómetros, una demanda de muchos años de la región Ucayali, y que ahora cuenta con el apoyo del gobierno brasileño. Una corta compensación por la postergación indefinida de la Ferrovía Transcontinental Bioceánica Brasil - Perú, con financiamiento ofrecido por China. El gobierno regional de Ucayali ha promovido desde hace muchos años este proyecto como una alternativa de desarrollo en una región azotada por la pobreza, el desempleo, y por una gran mortandad en la crisis COVID 19.

Sin embargo, increíblemente, el ministro del Ambiente Gabriel Quijandría señaló el 22 de junio que “Gobierno peruano se opone a ruta con Brasil que amenaza reservas naturales” (cable EFE), arguyendo que “puede incentivar la tala ilegal y el narcotráfico”, y ante la insistencia del Congreso, el 26 de junio el presidente Francisco Sagasti vetó la Ley.   Quijandría se sintió apoyado en decir: “Si yo no tengo claro qué tipo de desarrollo quiero lograr en un territorio y no tengo claro cuáles son las características de ese territorio, probablemente se esté planteando una infraestructura que no necesito”. Ucayali no piensa lo mismo.

La carretera proyectada “atravesaría el Parque Nacional Sierra del Divisor, que se extiende a ambos lados de la frontera entre Perú y Brasil, y también pasaría muy cerca de la Reserva Indígena Isconahua y de la propuesta de Área de Conservación Regional Alto Tamaya” (EFE, 22.6.21). Y es que el lobby ecologista radical, respaldado por la WWF y Conservation International, ha usado a una miriada de ONGS de presupuesto millonario en los últimos 60 años para establecer todo un sistema de 158 áreas naturales de conservación (reservadas), al margen de la explotación económica y la libre iniciativa de los peruanos, que ocupa un 16.93% del territorio nacional. Junto a ello, 40 años de desfinanciación de la infraestructura clave: vial, energética e hidráulica.

Choque total. Por un lado, el Congreso y el Gobierno Regional de Ucayali, y por el otro, el gobierno accidental (no elegido) y las ONGs ultra ecologistas. Y es que pasamos de un Estado comprometido con la promoción del desarrollo que manda la Constitución (Artículo 44), a un Estado anti desarrollo con el argumento neo malthusiano levemente encubierto de un ecologismo radical, tipo “Gran reseteo”.  Y el resto de la infraestructura detenida 4 años por la insistencia del gobierno en el fallido esquema de Asociaciones Publico – Privadas, APP, tan del gusto de Odebrecht.

El frenazo al desarrollo costará al Perú cientos de miles de empleos, actuales y potenciales, en un país con más del 70% de informalidad laboral y una brecha de infraestructura de US$ 280,000 millones.

Estamos advertidos.

06/07/21