sábado, 10 de abril de 2021

La conexión bioceánica norte Brasil – Perú: más potencial, más eficiencia

En el 2000, la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, promovida por un grupo de presidentes sudamericanos, liderados por el presidente brasileño Fernando Enrique Cardozo, propone una alternativa de integración efectiva entre nuestras naciones. Después de décadas de fracasada integración “comercial” (ALALC … ALADI … Pacto Andino … Mercosur … ) en países subindustrializados, con IIRSA se vuelve a enfocar la integración en las “plataformas económicas” o “corredores de desarrollo”: la infraestructura crea mercado, infraestructura regional crea mercado regional; el mercado el condición precia del desarrollo.

Si algún problema presentaba IIRSA era que no establecía un criterio de priorización de los 12 corredores, la mayoría de ellos bioceánicos, como un esfuerzo regional. Cada país priorizaba, al menos declarativamente, los corredores que atravesaban sus territorios, e indirectamente tendían a quitarle valor a los corredores que no lo hacían.  Siendo Brasil el país más grande de Sudamérica, y con una extensión longitudinal mayor, siendo vecino con casi todos los países, participaba en la mayoría de los corredores, y su opinión tenía mayor peso relativo. Siendo así, la priorización de Brasil era crucial.

De hecho, los criterios más citados eran:

         I.            La conexión de las áreas de mayor desarrollo industrial relativo con otras de desarrollo menor;

       II.            La inclusión de más recursos, en especial, recursos no usados, por la vía del corredor;

      III.            La complementariedad productiva de las regiones unidas por los corredores,

     IV.            Las mejores facilidades logísticas para el transporte marítimo globalizado

  Brasil tenía por su lado un deseo de desarrollar determinadas áreas de su territorio, en especial, las de menor desarrollo relativo, como Acre, Rondonia, Matto Grosso, Manaos; y otras áreas de gran potencial productivo, como es el caso del Cerrado, en Goias, Matto Grosso do Sul, Matto Grosso y Tocatins, compartido también con Bolivia, Paraguay y Argentina, de inmenso potencial agrícola.  Asimismo, el área del “polígono” con vértices en Sao Paulo – Rio de Janeiro – Buenos Aires – Mendoza la mayor concentración industrial de la subregión.

Según los criterios señalados, el corredor norte  Brasil – Perú , conocido en Perú con las siglas de FETAB, era el que presentaba mayor interés para Brasil: ligaba el Cerrado y el polígono industrial a través de la mayor extensión territorial y de recursos no usados con una salida bioceánica, uniendo los puertos de Santos (o también Acu, Brasil) y Bayóvar (Perú). Además, permitía una articulación con otras salidas, en especial relacionando a Bolivia, Paraguay y el norte de Argentina, y complementándose con la salida a través del rio Amazonas, de impacto asimismo en Ecuador y Colombia.  Los gobiernos de centro izquierda en Brasil (Cardozo – Lula Da Silva – Rousseff) adoptaron esta priorización, y ya en 2007 y 2008 los gobiernos peruano y brasileño promovieron una salida bioceánica ferroviaria Brasil - Perú buscando financiación privada.

No hubo entonces financiación disponible. Pero ya la diplomacia brasileña había dado el paso hacia el BRICS, la cooperación con Rusia, India, China y Sudáfrica, y ya en 2014, en la cumbre China – CELAC en Brasilia, Xi Jinping anuncia un financiamiento total de US$ 35,000 millones para la infraestructura subregional. China anuncia entonces su convencimiento que la salida ferroviaria Central Brasil – Perú era la más eficiente, firmando a partir del año siguiente un Memorando de Entendimiento con los dos países para estudiar el diseño y la financiación de la obra, que provendría básicamente de China, bajo la modalidad de la concesión temporal del ferrocarril. La propuesta se refuerza en el marco de la iniciativa china Una Franja Una Ruta, que ha venido intensificando las inversiones y cooperación china también en la región.

¿Por qué el ferrocarril no se construye aún? ¿geopolítica intervencionista norteamericana? ¿Debilidad o entreguismo de los gobiernos? ¿Divisionismo interno? Problemas permanentes en el subcontinente. Quizás la reacción más dañina fue la “competencia de corredores” iniciada en 2018 por el presidente chileno Sebastián Piñera, estrategia conducente a lograr que el presidente Bolsonaro abandone el apoyo del gobierno brasileño al proyecto, tendiente al desarrollo interno de Brasil y su mayor unión con la economía mas grande del mundo cruzando el Pacífico.

Los corredores no son excluyentes, pero priorizar el mas eficiente es en beneficio del conjunto de la subregión, y no solo de los países por lo que pasará la ferrovía.

9/04/21

lunes, 5 de abril de 2021

A 152 años del ferrocarril interoceánico en Estados Unidos

La foto histórica de la unión de los dos tramos del ferrocarril interoceánico Atlántico - Pacifico en 1869, en los Estados Unidos, marca un hito en el desarrollo de la gran potencia económica de los últimos 150 años.

El Ferrocarril del Pacifico, obra tanto de ingeniería como de estadismo, fué el fruto de la gran tradición del sistema americano de economía que renovara el gran presidente Abraham Lincoln y que continuó después de su asesinato (1865). Fué Lincoln quien, en 1862 y después en 1864, promovió las Pacific Rail Road Acts, leyes que facilitaron el apoyo gubernamental para completarlo

La perspectiva continental interoceánica de los Estados Unidos era visible ya desde la Guerra de la Independencia y durante la construcción del estado republicano unionista, desde el primer gobierno de Washington desde 1790. La perspectiva de la construcción de la infraestructura de transportes como medio para crear lo que hoy llamamos corredores de desarrollo la desarrollaron Alexander Hamilton, Gouverneur Morris, John Jay, Rufus King, Robert Livingston, DeWitt Clinton y toda una saga de líderes que, después del asesinato de Hamilton, y pese al grave poder de la eslavocracia sudista, construyeron los corredores de desarrollo fluviales fluviales con el Canal de Erie y el interconectado Canal Ohio – Erie, dando al sistema a los Grandes Lagos y los ríos  Missouri – Ohio – Arkansas – Mississippi salida al puerto de Nueva York, uniendo las economías del norte “yanqui” en un solo sistema que facilitó la rápida industrialización, vital para la conservación de la Unión Americana. Entretanto, desde inicios de los años 1830, iniciativas aisladas empezaron la construcción de ferrocarriles locales que tenderían con los años a constituir sistemas integrados y continentales. Con el establecimiento del estado anti esclavista de California (1850), se reafirman los planes ferroviarios Atlántico – Pacífico. 

Aunque la esclavocracia reprimió a la corriente federalista de Hamilton la idea del auspicio gubernamental de las “mejoras internas e innovaciones” a través de la infraestructura y promoción de la ciencia ya había calado en la mentalidad norteamericana. Economistas “whig” como Mathew y Henry Carey y líderes políticos como John Quincy Adams, 5 décadas después, intervienen junto a Lincoln en la terrible disyuntiva de enfrentar la secesión en 1861, financiando el esfuerzo de guerra, productivo y de infraestructura con el recurso del derecho del gobierno a la emisión monetaria emitiendo los billetes llamados greenbacks para ello.

Lincoln consolida al partido Republicano, como heredero de los movimientos federalista y whig, con una raigambre patriótica unionista y desarrollista. Los gobiernos republicanos posteriores a Lincoln promueven su proyecto ferroviario. Desde el fin de la Guerra de Secesión, y aplicando las políticas desarrollistas y proteccionistas del sistema americano de Hamilton, el economista alemán Federico List y Henry Carey, Estados Unidos inicia una exorbitante industrialización, epitomizada en la gran Exposición Universal de 1879.

Entretanto, en el Sur de América, la conexión bioceánica Atlántico – Pacifico, propuesta 1860 por el líder peruano y después presidente Manuel Prado, se inicia en 1869 pero nunca se pudo culminar en toda su extensión, al igual que otras iniciativas.  En el actual contexto de la Nueva Ruta de la Seda de China, el proyecto Ferroviario bioceánico Atlántico – Pacifico Brasil Perú se yergue como una imponente promesa a las generaciones futuras.

Que así sea.

02/04/21