Brasil y Perú: dos potencias viviendo de espaldas

Relaciones Brasil Perú: lo más trascendente en los próximos años. Por Manuel Hidalgo 

Alguna vez se dijo “Brasil y Perú son dos siameses unidos por la espalda”; poca comunicación, poco intercambio. Pero ahora esta realidad resulta más saltante por el crecimiento acelerado de ambos países. Si hablamos de Brasil, resalta el hecho de que es la primera economía de América del Sur, y la tercera economía de América después de los Estados Unidos y su umbilical y agringado México; con un PBI carioca que alcanza los US$ 2,100 millones, seguido de Argentina, Colombia Chile y Perú. Brasil presenta exportaciones por más de US$ 339,210 millones, comparado con los US $ 107,000 millones de Chile y los casi US$ 95,000 millones del Perú.

Brasil es también el País de mayor desarrollo industrial y tecnológico en América latina; cuya posición de independencia económica y política se ha reflejado en su alianza e integración en el BRICS, junto con Rusia, China, Sudáfrica e India; el cual en años pasados se ha visto fortalecido con la unió de más estados o  BRICS PLUS. Las perspectivas de Brasil son gigantescas considerando su alianza estratégica con China y el crecimiento de la inversión de dicho país en el territorio carioca (proceso similar al que ocurre en el Perú).

Pese a que especialmente Argentina (véase el capítulo MERCOSUR) y Venezuela fueron en el pasado los socios comerciales más importantes de Brasil, hoy la situación ha variado, y en la actualidad dicho país vé con creciente expectativa el crecimiento económico y exportador del Perú, y más aun considerando la presencia del megapuerto de Chancay, y la expectativa que tiene Brasil de ganar una salida bioceánica hacia el Pacífico por el puerto peruano. Asimismo, Brasil y Perú comparten relación estratégica con China, y su enfoque desarrollista de Una Franja Una Ruta.

Sin embargo eso, el comercio Brasil -- Perú alcanza niveles ínfimos, casi ridículos; que llega a US$ 2,072 millones (2024), poco más del 2% del comercio externo peruano; que alcanzó casi los US$ 95,000 millones en 2025. Eso pese al hecho que el Perú tiene una frontera gigantesca con el País vecino. Mientras tanto los estados occidentales amazónicos brasileños fronterizos con el Perú, como Acre, Rondonia, Matto Grosso, alcanzan en conjunto unos US$ 130,000 millones de PBI, cuando el PBI de Loreto y las demás regiones peruanas amazónicas no llegan a US$ 6000 millones.

No parece nada lógico, y averguenza.

¿Explicación? Recordemos que, en 1990, la revista peruana Caretas afirmó que una propuesta el Gobierno japonés de impulsar y financiar un corredor ferroviario bioceánico entre Brasil y Perú fue rápidamente prohibido por el Departamento de Estado de los Estados Unidos.

Es precisamente el punto logístico el que ha detenido el crecimiento de las relaciones comerciales de un país como el Perú que necesita tanto del comercio como de la Cooperación Internacional. Desde el año 2000, en la Primera Cumbre de Presidentes de América del Sur (Brasilia, 1 de septiembre de 2000) los gobiernos de Sudamérica han planteado el tema de la Integración de la Infraestructura Regional Sud Americana - IIRSA; como el enfoque más eficiente de la anhelada integración regional, y entre estas iniciativas están los corredores bioceánicos de los cuales hemos hablado en diferentes posts del presente blog, y diversas publicaciones en video  (Ver aquí: 001; 002; 003).

Mapas de ejes Brasil Perú en IIRSA - 2000

Rutas de Integración Brasil -Perú propuestas por el gobierno de Brasil - 2025

También está el rotundo fracaso autoinfligido hasta el momento está teniendo de la Hidrovía Amazónica por parte del Perú; que tiene más un sabor al sabotaje, pues habiéndose el proyecto adjudicado a una empresa china, el Estado peruano no ha podido o no ha querido brindar las habilitaciones normativas para que pueda ejecutarse, pese a la inmensa demanda. Para Brasil, la ventaja logística y estratégia en la conexión bioceánica es muy grande, y ha sido expresada por la propia empresa Chancay COSCO Port. 

Chancay -Brasil  - Asia: ventajas logisticas, comerciales y estrategicas mutuas.

Un hecho que socavó completamente la cooperación existente en la década pasada entre ambos países fue el escándalo de Odebrecht; pero es de sentido común que después de 7 años de investigaciones, debe resolverse definitivamente para dejar de ser un obstáculo a la muy prometedora cooperación binacional.

Es sumamente importante enfocar el tema de la relación Brasil - Perú en el próximo período de gobierno, empezando el debate de plataformas programáticas. Algunos candidatos se han expresado abiertamente a favor de incrementar esta relación, pero alguno de los candidatos de mayor referencia no lo han hecho; pudiéndose presumir de una actitud hostil por parte de alguno de ellos.

Esta oportunidad es sumamente crucial para poder aprovechar especialmente con el Ferrocarril bioceánico Brasil - Perú, que ha sido motivo de un compromiso intergubernamental por parte de la contraparte china- brasileña en julio de 2025, pero que hasta el momento no tiene una respuesta definitiva por parte del Perú, que una vez que el mandato del pueblo peruano haya sido conferido debe ser una prioridad.

Imagen de la prensa brasileña de la ferrovía bioceánica

La complementariedad económica entre Brasil y Perú ha sido suficientemente demostrada; existiendo una enorme oferta en ambas direcciones; oferta que se verá incrementada en forma drástica una vez que las conexiones propuestas, incluyendo la Ferrovía Brasil -- Perú y la conexión multimodal del Amazonas, hayan sido decididas y puestas en práctica.

Aunque la desconfianza geopolítica injustificada de un país en el norte del hemisferio parezca ejercer un influjo grande; la realidad de la necesidad económica de dos países gigantescos llevará tarde o temprano a acrecentar la cooperación económica, científica, tecnológica y política para crear una verdadera integración regional, creando una relación paradigmática para los países hermanos de Iberoamérica.

10.4.26

Corredor bioceánico ferroviario Brasil - Perú muy cerca de concretarse

Por Manuel Hidalgo

La conexión ferroviaria mencionada, con salida hacia el puerto concentrador de Chancay, está cada vez más cerca, en la antesala de la histórica visita del presidente brasileño Lula da Silva a China, programada para el 12 y 13 de mayo del presente año. La prensa regional e internacional da cuenta (16.4.25) de la visita a Brasil de funcionarios del Ministerio de Transporte de China y la empresa estatal de construcción ferroviaria Grupo de Ferrocarriles Estatales de China (China State Railway Group, CSRG). El diario mexicano El Imparcial sintetiza: “China busca construir un tren de Brasil hacia el megapuerto de Chancay en el Perú”, siendo la visita un seguimiento a los acuerdos entre Lula y Xi Jinping tomados durante la visita de Estado del presidente chino a Brasil en noviembre del año pasado. En el mismo sentido informa la agencia de prensa del gobierno brasileño, Agencia Brasil, que directamente sintetiza: “Brasil y China discuten implantación del Corredor Bioceánico Brasil – Perú”. El funcionario brasileño Marcus Cavalcanti, funcionario de la Casa Civil (Presidencia) llamó al Corredor “un gran sueño para Brasil”.

Según Agencia Brasil, el Secretario Nacional de Transporte Ferroviario de ese país, Leonardo Ribeiro, sostuvo: “la idea es implementar un corredor ferroviario estructurante para transporte de carga de Brasil -- del este al oeste, pasando por Bahía, Goias,Mato Grosso, Rondonia y Acre. Toda la carga producida en el área central del país será transportada por esa infraestructura ferroviaria, hasta llegar al puerto de Chancay”. Añade la agencia:  “China debe elaborar un nuevo estudio para la implementación del corredor bioceánico Brasil -Perú, que debe crear una ruta y estratégica para el comercio internacional entre los dos océanos, expandiendo el comercio entre la China y el América del Sur” [aludiendo al estudio tripartito de 2016, que no se implementó].

11 funcionarios de CSRG y del Ministerio de Transporte de China realizaron una gira de 7 días por varias regiones brasileñas observando la infraestructura y sus proyectos, explorando opciones de inversión para el Corredor bioceánico, cuyo propósito es permitir a Brasil y sus vecinos evitar las tradicionales rutas marítimas atlánticas, reduciendo significativamente los tiempos de tránsito y los costos logísticos para exportaciones agrícolas como soya, carne y granos.  Gran parte de la infraestructura ferroviaria, fluvial y carretera ya está construida, faltando la optimización de muchos tramos en Brasil y principalmente en el Perú, país que ya está realizando los estudios para el ferrocarril Chancay - Pucallpa - Cruceiro do Sul, además de las optimización de la Hidrovía Amazónica.

Delegación china del MT y CSRG en Ilheíus (BA),Brasil (16.4.25).

El diario mexicano, que recoge la información de Associated Press, señala la importancia al respecto del puerto de Chancay [ver tambien video de la Conferencia Internacional al respecto en la UNMSM], que se considera fundamental para el desarrollo de nuevas rutas comerciales en América latina. Además ayudará a China a diversificar sus opciones de envío y reducir su dependencia del Canal de Panamá, “un corredor que ha generado tensiones diplomáticas y geopolíticas con Estados Unidos de parte del Gobierno brasileño”, añade. El funcionario del Ministerio de Planificación Joao Villaverde, afirmó según el diario que el proyecto del Corredor necesita actualizarse para reflejar los cambios en las dinámicas comerciales e infraestructurales de la región. “Por ejemplo, hace 9 años no existía la carretera del Pacífico, que ahora permite el viaje por carretera, motocicleta, camión o autobús desde los estados de Rondonia y Acre hasta Lima o Chancay”, explicó. Esto, en referencia a los estudios ya mencionados elaborados en los años anteriores, previos a la inauguración del puerto de Chancay en noviembre de 2024 por el presidente chino Xi Jinping.

Según Villaverde, el comercio transfronterizo entre Brasil y sus vecinos [Perú, Bolivia, Ecuador, Paraguay, en especial] ha crecido significativamente, con un aumento del 130% en las exportaciones brasileñas desde enero hasta marzo de 2025 en comparación con el mismo periodo del año anterior en Assís, Brasil, una ciudad fronteriza en el estado de Acre [cercano a las fronteras con Perú y Bolivia]. Esto sugiere que las inversiones en esta área serían viables y podrían impulsar aún más el comercio intrarregional en Sudamérica. Para más detalles sobre el interés de Brasil en el Corredor bioceánico, planteada por la ministra de Planeación Simone Tebet, que visitó Chancay en marzo de 2024, puede ver los siguientes enlaces:  [ 01,  02]

La delegación china mantuvo reuniones con representantes estatales de Matto Grosso, Goias,  Rondonia y Acre, [estados fronterizos con el Perú y Bolivia, y la zona de influencia del Corredor bioceánico], para discutir las redes de carreteras, ferrocarriles y vías fluviales a construirse o mejorarse en Brasil. La delegación también visitó el puerto atlantico de Santos, uno de los más grandes de América latina, que está siendo ampliado con una inversión de US$ 486 millones por parte de la empresa agroindustrial China COFCO internacional.

El Perú debe reforzar ahora su unidad nacional, en este contexto tan prometedor como riesgoso, por la guerra comercial lanzada por Estados Unidos contra todos los países, y en especial contra China. En un contexto en el cual la falta de empleo y bienestar genera ingobernabilidad, el corredor bioceánico es vital, como ya lo hemos advertido en este blog desde hace 8 años.

19/04/2025

Boom de inversiones de China y Asia anuncia gerente del Puerto de Chancay

Por Manuel Hidalgo 

Después de 4 meses de operaciones desde su inauguración a fines de noviembre, el puerto de Chancay ha demostrado un gran impacto positivo en el comercio exterior y la captación de ingresos fiscales arancelarios. Ya ha movilizado más de US$ 400 millones de importaciones y exportaciones, generándose S/. 144 millones en tributos. El Impacto en la economía general también se hace notar: solamente en enero de 2025, el PBI peruano registra un incremento de 4.07%, mayor al incremento promedio del PBI durante 2024, denotando aceleración. La empresa gestora del puerto, COSCO Chancay, estableció las Rutas Buenaventura – Chancay – Shanghái, Guayaquil – Chancay – Shanghái e Iquique (o San Antonio) – Chancay – Shanghái, extendiendo los beneficios de la mayor eficiencia logística y de las rutas más cortas a Colombia, Ecuador, Bolivia y Chile, que ahorran por lo menos de 10 días de viaje a más.

Pero hay más. En una reciente entrevista, reseñada por el principal diario peruano El Comercio (13.3.25), el gerente adjunto de COSCO Shipping Ports Chancay, contralmirante (r.) Carlos Tejada, informó de un boom de inversiones chinas “alrededor de Chancay”; como “una planta ensambladora de vehículos eléctricos, una planta productora de transformadores y centro de distribución logística”, apenas se defina el régimen de las Zonas Económicas Especiales en la franja  Callao – Chancay. Mencionó el contralmirante Tejada que empresas chinas como BYD esperan instalar una ensambladora de autos eléctricos en la zona; mientras que Huawei espera establecer un centro de distribución regional, entre otras inversiones. Añadió que en una reunión con el embajador de China en el Perú, Song Yang, le informó de “los preparativos que Japón, Indonesia e India realizan en caso de que el Congreso apruebe la creación de las ZEE de Chancay” (Ver Foro Internacional Megapuerto de Chancay en la UNMSM).

También se conoce que la empresa China de petróleo, CNPC, que está operando en el Perú en el lote gasífero 59, en Megantoni, región Cusco – entre otros -- y específicamente está realizando las exploraciones para asegurar el total de reservas necesario. Según los expertos del tema, este aseguramiento de reservas se hace con fines de asegurar el abastecimiento del gas para la proyectada industria petroquímica, a instalarse en las regiones de Arequipa o de Ica, en la cual ha mostrado interés oficial el Gobierno de Arabia Saudita, que tiene en el campo petrolero una excelente coordinación con China. La petroquímica se orientará especialmente a la producción de úrea, fertilizante que el Perú importa en forma permanentes, y que ayudará a la expansión esperada de las exportaciones agrícolas peruanas, en el contexto de las oportunidades abiertas por China y el sudeste asiático, con el mejoramiento de los acuerdos comerciales al respecto.

De momento, las inversiones de China en el Perú están entre 30 y 40 mil millones de dólares, incluyendo el propio megapuerto, por lo cual las declaraciones de Tejada son una reiteración.  En efecto, el 11de marzo se informó que el ministro de economía José Salardi dijo que la propuesta incluía una exoneración temporal del Impuesto a la Renta a las empresas que se instalen en la Zona Económica Especial (ver nota de RPP). En efecto, aunque el gobierno peruano ha demorado varios meses la propuesta de una nueva Ley de Zonas Económicas Especiales, ZEE, finalmente ésta ya fue elaborada y remitida al Congreso de la República, donde ya ha sido aprobada en la comisión respectiva, debiendo pasar ahora a la aprobación por el pleno (Vea el post respectivo del blog). La diferencia es que las ZEE que se están regulando tienen un carácter privado, y no público, como las existentes hasta la fecha, y que han tenido pocos resultados; lo cual puede ser un rasgo beneficioso, debido a la poca operatividad de la administración pública debido a los grandes males de corrupción social que enfrenta el Perú. En una sociedad con el empleo formal demasiado restringido, que supera solo el 20% del empleo total, la atracción de inversión extranjera como la mencionada es vital incluso para la paz social. Es muy claro que en medio de un desempleo o subempleo, el papel de los grupos delincuenciales tendrá más eco, en una población desesperada y desorientada.

Otros elementos de colaboración China - Perú se están implementando: uno de ellos es la Cooperación Internacional para el establecimiento de parques industriales de alta tecnología, en lo cual Pekín está cumpliendo su parte con los estudios de factibilidad. Está claro que en esta y otras propuestas el papel de la Universidad -pública en especial - como aportante de ciencia y tecnología, y formación de capital humano, es insustituible; y más aún en la sociedad del conocimiento.

Es muy posible que la población peruana no aquilate aún del todo la oportunidad que tenemos en esta asociación con la nueva Ruta de la Seda, la Iniciativa de Una Franja Una Ruta, y el dinamismo de una economía como la China, en expansión permanente, después que en nuestro país estamos acostumbrados al zig zag de expansiones y luego depresiones severas. Hay un espacio que se está abriendo, a partir de la paz en Europa y esperamos en todo el mundo, de nuevos mecanismos de cooperación para el desarrollo global y la seguridad compartida.

Por supuesto que hay amenazas y retos. Específicamente, la actuación de los Estados Unidos respecto a Panamá y su integración a Una Franja y Una Ruta, después de lo cual se obligó prácticamente a las empresas chinas que gestionaban los puertos de Panamá y Colón a vender su participación a una empresa norteamericana (Black Rock). Esperamos que estas amenazas se vayan demostrando como lo que son: inaceptables e inconvenientes.

Además, el Perú todavía no ha acelerado la conexión ferroviaria y multimodal Chancay - Brasil, que es el principal interesado en la ruta Chancay – Shanghái. En vez de eso, los sucesivos gobiernos peruanos han privilegiado los ferrocarriles longitudinales costeros, que tienen un impacto menor, debido a que hacen el mismo trabajo que está haciendo ya el cabotaje marítimo sin demandar otra inversión. Sin embargo, está claro que la conexión bioceánica es una demanda tan acuciosa y rentable tanto física como monetariamente, que ya es imposible postergarla más tiempo.

Vale.    

16.03.2025

Video completo -- Foro Internacional Megapuerto de Chancay, Zona Económica Especial y Salida Bioceánica

 Compartimos con ustedes el video completo del importante Foro Internacional Megapuerto de Chancay, Zona Económica Especial y Salida Bioceánica, cumplida en la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, en Lima, Perú, el 04 de abril del presente año. El video fué producido por RTV San Marcos, organismo de la propia Universidad. Lo creemos necesario porque varios youtubers estan seccionando este video, que consta de 4 ponencias y dos discursos, estos de las autoridadades universitarias, con lo que se afecta la unidad del mensaje que los organizadores buscaron entregar.

En el foro se enfatizó correctamente la perspectiva global de la iniciativa de Una Franja - Una Ruta, propuesta por el presidente Xi Jinping. 

El paquete completo es: 

Megapuerto - conexion bioceánica ferroviaria con Brasil -- Zona económica especial -- parque científico -tecnológico. 

¡Nos vamos por todo! 

Comente y comparta por favor. 

Lima, 10 de abril de 2024

Megapuerto de Chancay evidencia: el transporte terrestre es la gran deficiencia del Perú.

Por Manuel Hidalgo

Recientemente, la empresa ferroviaria estatal de Chile acaba de inaugurar un tren rápido (el mas rápido de Sudamérica) que une Santiago con Curicó, una ruta de más de 400 km que se hace a una velocidad de 160 km/h, y que fue construido por una empresa ferroviaria China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), siendo China el país de mayor desarrollo ferrocarrilero en el Mundo.

Esto nos hace recordar que, en 2016, el presidente peruano Pedro Pablo Kuczynski dijo al Gobierno chino que el ferrocarril Brasil Perú, que China deseaba construir bajo el esquema de concesión, ¡no era del interés del Perú por el tema ecológico!

Mientras tanto, el megapuerto de Chancay, que será inaugurado por el presidente chino Xi Jinping en noviembre de este año, a propósito de la cita de APEC a cumplirse en Lima en dicho mes viene recibiendo las expresiones de interés de Brasilia, los gobiernos regionales, Cámaras de empresarios de los estados brasileños de Acre, Rondonia, Mato Grosso, Amazonas, entre otros. Esta es la razón por la cual el proyecto ferroviario Brasil Perú se ha reactivado, según entendemos por la parte brasileña, y asimismo por la parte peruana.

Mirando un mapa de las actuales rutas navieras en el Mundo, nos da a entender el inmenso potencial interés que representa a la China y especial, para Brasil y por supuesto para Perú en su intento de integración regional y mundial el megapuerto de Chancay y consiguientemente el transporte fundamentalmente ferroviario. Se puede apreciar que para Brasil, y en especial para las empresas que se ubica en el oeste de Brasil, cercanas a la frontera con Perú, tanto el transporte terrestre como el transporte marítimo demora muchísimos días, lo cual se reduce drásticamente con una salida ferroviaria hacia el megapuerto de Chancay.

Por parte de China, considerando el aspecto de la seguridad del abastecimiento, en especial alimentario, vemos que las rutas de transporte entre Sudamérica, con su inmenso potencial de producción agropecuaria, y los mercados del Asia, además de ser demasiado extensos, están dependiendo de varios puntos de riesgo en los cuales lamentablemente, se ven afectados por  conflictos geopolíticos o desastres naturales, como lo son el caso del Mar Rojo y el Canal de Panamá.

 
Por tanto, Chancay representa una experiencia de ganar -ganar, en la cual el Perú ejerce su derecho es buscar los mejores socios comerciales y estratégicos para un desarrollo compartido.

También es muy importante indicar que existe otra salida bioceánica, como se vé en el mapa, en este caso multimodal, que es la salida de la Hidrovía del Amazonas y que descarga en el puerto fluvial de Yurimaguas, para finalmente puede unirse por via terrestre con Chancay y lo demás puertos peruanos a través de la red ferroviaria que el Perú está empeñado en construir. Hasta el momento el único obstáculo es la oposición de la ONG de la nobleza británica WWF, que se está oponiendo a una parte de la ruta por razones de la aducida conservación de determinadas especies. Sin embargo, la propia China ha demostrado que se puede hacer conservación de especies sin necesidad de frenar el desarrollo económico; por lo cual el Perú deberá hacer uso de su soberanía nacional para facilitar que los productores del Estado de Amazonia en Brasil, y las regiones amazónicas de Ecuador y Colombia pueda embarcar sus productos también en el mega puerto.

Es cierto que el Perú ha fortalecido su sistema de transmisión eléctrica, impulsado asimismo por la demanda de las empresas manufactureras, mineras y agropecuarias. Es también cierto que los proyectos de gestión de agua como Olmos y Chavimochic han tenido un gran impacto y son demandados en forma enérgica por varias regiones del Perú. Pero está claro que algo muy oscuro viene ocurriendo en la gestión de los proyectos de transporte en el Perú, lo que puede generar una debilidad que a largo plazo nos haga perder el tren de desarrollo que nos ofrece el megapuerto de Chancay. Construir una red de corredores de desarrollo generará un progreso compartido con todos los peruanos y los paises vecinos.  

04/02/2024

Puertos y conexiones bioceánicas: sinergias necesarias

 En muchas ocasiones se ha planteado la prioridad de construir o mejorar los proyectos portuarios o puertos de Corio, Chancay, Bayóvar y el Callao como proyectos competidores mutuamente cancelatorios. Y eso ocurre también con proyectos portuarios en otros países; y también con las salidas o corredores bioceánicos anexos.

En ambos casos, no son proyectos competidores, si no necesarios y complementarios. Si bien es cierto que puede existir una priorización, para un puerto o un corredor bioceánico, eso no significa que en el futuro los puertos o corredores supuestamente alternativos dejarán de implementarse; aunque es natural y algún puerto en específico relacionado a una salida bioceánica puedan tener mayor tráfico, o pueda ser más estratégico.

Pero la necesidad y de extensión especialmente de la economía brasileña, pero también las economías de Ecuador, Colombia, Paraguay y Bolivia, hacen completamente necesario la existencia de varios pares de puertos y corredores bioceánicos anexos.

Este cuadro ilustra bastante bien lo afirmado:

Estados (regiones) beneficiadas	Corredor bioceánico	Puerto
Acre, Rondonia (Medio oeste de Brasil)	Vía Pucallpa FETAB 1	Chancay, Callao
Amazonas (Nor Oeste de Brasil) Colombia, Ecuador	Hidrovía Amazónica, FETAB 2- Pongo de Manseriche	Bayóvar
Mato Grosso, Sao Paulo Río de Janeiro (Sur de Brasil), Bolivia y y Paraguay	Carretera y Ferrocarril Interoceánico	Corio

 Se podrá notar la correspondencia de estas salidas con aquellas planteadas en la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, de la que tantas veces hemos hablado en este blog.

Por ejemplo, los promotores del proyecto de megapuerto de Chancay han realizado visitas a los empresarios de Acre y Rondonia (Oeste medio de Brasil, estados fronterizos con Perú), y viceversa, para promover el uso del megapuerto que será puesto en funcionamiento a fin de 2024 para las exportaciones de estos prósperos estados; con lo cual el tiempo de navegación se reducirá entre 10 y 12 días, reduciendo significativamente los costos y mejorando la logística.Se espera que Brasil exporte por los puertos peruanos anualmente US$ 30,000 millones, cuando actualmente es casi nulo dicho importe. 

Este enfoque de desarrollo compartido es crucial, y es el espíritu de la integración iberoamericana, propuesta por líderes muy esclarecidos en la época histórica de nuestros países, y también por la iniciativa China de Una Franja Una Ruta, que proponen un esquema de prosperidad compartida entre los países. La rivalidad geopolítica o económica, los hegemonismos trasnochados y muchas veces alentados por potencias coloniales ya han retrasado bastante el desarrollo económico de nuestros países. El desarrollo y la paz no son un partido de fútbol, con ganadores y perdedores, sino un compromiso compartido hacia el futuro.

Manuel Hidalgo

08/10/23 

Firmado el cuarto TLC entre China y Latinoamérica: Ecuador se suma

El Tratado de Libre Comercio entre China y Ecuador fué firmado el 10 de mayo de este año (ver notas 01 y 02), en actos paralelos en Quito y Pekín, después de 10 meses de negociaciones. El TLC entre ambos países, que sigue a los firmados con Chile, Perú y Costa Rica, confirma el hecho que desde antes de la firma, China es el primer socio comercial de Ecuador en lo referido a sus exportaciones no petroleras. El acuerdo fue antecedido por un memorandum de entendimiento firmado el 15 de febrero de 2022, en la visita de Estado del presidente Guillermo Lasso a China, cuando fué recibido por el presidente chino Xi Jinping (ver foto).

Fuentes oficiales ecuatorianas dicen que el 99.6% de las subpartidas del arancel ecuatoriano entrarán con arancel cero a China. Con ello, esperan incrementar en lo inmediato entre US$. 3,000 a 4,000 millones las exportaciones del pais al destino asiático, que en 2022  sumaron US$ 5,843 millones. El tratado de desgravación tiene algunas secciones diferenciales, incluyendo la desgravación total para un conjunto de bienes, mientras otros bienes de importación como los automóviles serán desgravados paulatinamente hasta el 2038. La desgravación incluye productos tecnológicos y electrónicos, semillas, fertilizantes agroquímicos, tractores, insumos médicos, vacunas, medicamentos, bombas hidráulicas, palas mecánicas, transformadores eléctricos, impresoras industriales,  máquinas de coser, entre otros, quedando excluidas unas 828 sub partidas consideradas altamente sensibles.

Hasta el momento, y aún antes de firmarse el Tratado, el comercio con China ha significado al Ecuador la causa principal del crecimiento de las exportaciones no petroleras, de un 57% en 2022 comparado con el año anterior.

Es de esperar los mayores beneficios para la economía ecuatoriana, a juzgar por los resultados del Tratado de Libre Comercio de China con el país vecino de Perú, que ha visto un incremento sostenido de las exportaciones especialmente desde 2009, cuando se firmó el Tratado de Libre Comercio. Perú tiene una Asociación Estratégica Integral con China, con quien mantiene relaciones diplomáticas desde los años 70, y con quién ha compartido al igual que Ecuador foros de integración en la Cuenca del Pacífico, como ASEAN, entre otros. Muchos paises de Sudamerica, incluido el vecino Perú, se han unido directamente a la iniciativa china de Una Franja y Una Ruta, la cual se viene implementando progresivamente, a través, entre otros, de la construcción del mega puerto de Chancay por parte de la naviera china COSCO, a inagurarse el 2024.

12 de Mayo de 2023

Manuel Hidalgo 

China: ¿el aliado de Sudamérica que EEUU nunca fué?

China es el primer demandante de la oferta exportable del Perú, a unos precios estables y con demanda creciente; en los últimos 10 años, China se ha consolidado como nuestro principal socio comercial: los envíos se han duplicado pasando de $7841 millones en 2012 a $16 856 millones en el periodo enero-noviembre de 2021. China es el mayor inversionista extranjero en el Perú, con inversión extranjera directa (IED) por más de US$ 30,000 millones. En segundo lugar, están los Estados Unidos; y la situación es similar para los demás países de Sudamérica. 

Un líder gremial dijo: el PBI peruano crece en un 70% de lo que crece el PBI chino; con lo cual los años de mayor crecimiento en el Perú coincidieron precisamente con los años del milagro económico chino, del que hablaremos en lo que sigue.  

Esto deja que pensar:

• ¿Por qué siendo Estados Unidos, como país vecino, hemisférico, con un gran potencial económico y como la economía qué rigió el mundo en los últimos 80 años, no ha promovido el desarrollo del resto de América latina?
• ¿Por qué después de los años de la política del Buen Vecino de Roosevelt, que entre 1940 y 1971, hizo que las inversiones de Estados Unidos en América latina, aunque limitadas, tengan un efecto en el crecimiento económico, no ha quedado nada al respecto?
• ¿Por qué los Estados Unidos apoyaron políticas tan nocivas a América latina como las “políticas de austeridad” del Fondo Monetario Internacional, o las “reformas” concomitantes del Banco Mundial, y las políticas de incremento de las tasas de interés y la crisis de la deuda, en lugar de alentar el desarrollo de sus vecinos?  
• ¿EEUU no pudo (o no quiso) dar a América Latina inversiones – transferencia tecnológica – precios justos y demanda estable?  

En realidad, los mejores norteamericanos, como George Washington, Alexander Hamilton, John Quincy Adams, Henry Carey, Abraham Lincoln, F.D. Roosevelt y John F. Kennedy tuvieron un concepto anti imperialista, anti británico, de una alianza continental, concebida realmente por James Monroe (“América para los Americanos”) contra la intromisión de las potencias colonialistas europeas. El desarrollo fue muy diferente, inclusive, en contra de América Latina, si, pero también del verdadero interés propio de la industria norteamericana, que fué desplazada por Wall Street de la conducción de la economía de su país  desde la primera década del siglo XX, con el establecimiento del Sistema de la Reserva Federal en el país del norte, que pone la emisión primaria como un monopolio en manos de los bancos privados, en ese momento, Estados Unidos pudo ser un gran proveedor de máquinas -herramientas y de tecnología para América latina, y no solamente un demandante de materias primas cada vez más baratas, con lo cual la industria norteamericana de máquinas herramienta hubiera asegurado un mercado creciente y sostenible. Aseguraba así la reproducción ampliada del capital industrial.

Sin embargo, los políticos racistas y hegemonistas en los Estados Unidos se impusieron en contra del Sistema Americano de Economía política de Hamilton y Carey para decir a fines de los 70, en boca del Secretario de Seguridad de EEUU Zbgniew Brzezinki: “no necesitamos un Japón al sur de nuestra frontera”, refiriéndose a México y sus deseos de convertir el petróleo en tecnología. Estados Unidos hizo suya entonces las peores políticas colonialistas de sus socios británicos. 

Hoy bajo esta perspectiva de comparación, podemos analizar las diferencias con el milagro económico chino y su impacto en nuestros países.  

No nos confundamos: el problema no es la ideología.

Como lo dijo el Presidente modernizador de China Deng Xiaoping, no importa de qué color es el gato, si es blanco o es negro, sino que cace al ratón. Y por ello, desde finales de la década de 1970 se producen las Cuatro Modernizaciones de China (agricultura, defensa, industria y ciencia y tecnología) y el gran proceso de Apertura, llamada la Política de Puertas Abiertas, permitiendo a la inversión directa extranjera (IED) jugar un papel benéfico en el milagro chino, ejemplificado en el milagro de Shenzhen, una aldea que en 1979 se convierte en una Zona Económica Especial (ZEE) y en pocos años se transformó en una megalópolis de casi 14 millones de personas, donde las principales empresas internacionales, como Huawei, ZTE y Tencent controlan buena parte del negocio de las telecomunicaciones, 5 G,  robótica, la logística y la omnipresencia del smartphone.  

Y todo ello mientras China mantenía el compromiso del Estado en la construcción de infraestructura, el bienestar de la población, la regulación económica, la regulación y gestión de las finanzas, y la conducción del sistema educativo y de ciencia y tecnología. Incluyendo la presencia de empresas públicas, conjuntamente con la propiedad privada de los medios de producción y el mercado, en un equilibrio que alentaba el papel del Estado y del mercado a la vez. 

La gran bisagra entre la modernización y una estructura estatal centralizada fue la estrategia de las Zonas Económicas Especiales, ZEE, cuyo ejemplo más saltante es la ZEE de Shenzhen, y que permitió el éxito exportador de China, pero en articulación y beneficio del mercado interno y los niveles de bienestar de la población. Las ZEE fueron las zonas de mayor crecimiento económico, de innovación tecnológica de crecimiento de las exportaciones, de la creación de ciudades nuevas, y ejemplo de estudio del modelo o la vía China.  

China también es un ejemplo en reducción de la pobreza, habiendo sacado en los últimos 20 años a más de 700 millones de ciudadanos de la pobreza.   

En 1900, Estados Unidos estaba exactamente en el mismo lugar que China está hoy. Se convirtió en la principal economía mundial, desplazando a Gran Bretaña, era ya la nación de mayor incorporación tecnológica a la industria en el mundo, y contaba con grandes excedentes comerciales, después de haber sido una colonia británica. En este punto, la alternativa para Estados Unidos era iniciar con otros países, en especial los países de Latinoamérica, todo un programa tanto de inversiones, transferencia tecnológica, creación de infraestructura, para que la tasa de crecimiento del sector neurálgico de máquinas herramientas se mantenga positivo y elevado. Existieron grandes proyectos como la idea del ferrocarril panamericano, y los acuerdos comerciales de nación más favorecida y ideados por el Presidente William McKinley, que tenían una gran posibilidad. pero en 1901 asesinan a McKinley, y la especulación desmedida auspiciada por la banca británica lleva a sucesivas crisis que terminan cortando todo el proceso para beneficio únicamente de los acreedores bancarios de Sudamérica.  

Por el contrario, en ese mismo punto de comparación, China decide iniciar el proceso de Una Franja Una Ruta, la Nueva Ruta de la Seda, de la que tanto hemos hablado en este blog, con la creación de infraestructura moderna primero hacia el continente eurasiático, a través de las redes ferroviarias que conecta China con Europa, atravesando las principales zonas del interior de Eurasia. Pero junto con ello la Ruta marítima, constituida por la gran red logística naviera que ha incluido complementariamente al transporte terrestre una red de rutas navieras y de puertos, en especial bajo administración de las propias empresas chinas.  

En 2024, se completará el megapuerto de Chancay, gerenciado por la empresa estatal china COSCO la principal naviera del mundo. La propuesta es constituir una ZEE en Chancay adyacente al megapuerto, y con grandes inversiones de empresas chinas. En adición, el Estado peruano ha declarado de interés nacional además del tren Grau de la costa y el ferrocarril transcontinental Brasil -- Perú.  

Las conclusiones son obvias, y el Perú está obligado a aprovechar esta excelente oportunidad no sólo en beneficio propio sino también en el de sus vecinos de Sudamérica. El desarrollo es el nombre de la paz.

04/03/23

Manuel Hidalgo 

Nuevamente en agenda el ferrocarril Brasil – Perú y la red ferroviaria

Por Manuel Hidalgo

Según una nota de prensa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicada hoy por el -diario Gestión, son cuatro proyectos ferroviarios, incluido uno relacionado a la conexión Perú -Brasil, los que han sido priorizados por dicho Ministerio, en sus documentos de gestión.

El primer proyecto es el Tren de la Costa, que incluye varios tramos para unir desde Tumbes hasta Tacna, llamado ahora el Tren Grau. El segundo proyecto llamado el Tren Brasil- Perú (antes se tenía el Ferrocarril Intercontinental Bioceánico Brasil – Perú – FETAB, del cual este blog tiene mas de 50 post)  que presenta un cambio de trazo “para hacerlo más viable”,  ubicando ahora su punto de salida en el puerto de Chancay, que como todos ustedes saben por este blog está en manos de la empresa china COSCO y que está actualmente en construcción. Dicho ferrocarril llegaría a Pucallpa y de ahí tendría una conexión con la red ferroviaria brasileña.

Adicionalmente se está considerando el Tren Inca, que busca unir Cajamarca con Puno a través de un eje longitudinal por la Sierra. En adición a ello se considera el Tren Marcona - Andahuaylas que actualmente tiene en ejecución sus estudios de pre-inversión, y que se considera un tren minero, demandado por las compañías mineras de la zona centro y sur del país.

El cambio en el ahora llamado Tren Brasil – Perú es muy elocuente, debido a que se está presentando como una iniciativa peruana, ya no como una iniciativa trinacional (Perú – Brasil – China) como en el pasado, lo cual por una parte hace menos expuesto a los avatares políticos. Por otra parte está el interés chino que no se señala, pero que se puede deducir por el cambio del puerto de salida desde el original, Bayóvar (región Piura, más al norte), por el ya mencionado mega puerto de aguas profundas Chancay, que la mega naviera china está construyendo aceleradamente. COSCO está asimismo promoviendo una Zona Económica Especial en Chancay. Nótese que el Perú ya es integrado a la iniciativa china de . Una Franja Una Ruta.

Tómese en cuanta además que en presidente chileno Gabriel Boric acaba de anunciar la construcción de 10 ferrocarriles en su país.

Según el ministro Valenzuela en una presentación en el Congreso las instrucciones del presidente de la República han sido concretas en relación a dejarlos al menos en el inicio.

07/06/22

Industria petroquímica ahora para salvar a la agricultura

Por Manuel Hidalgo

Como consecuencia del alza del precio de los fertilizantes, efecto a su vez de la crisis entre Rusia y la OTAN, el abastecimiento de fertilizantes en el Perú está en riesgo, y con ello la propia agricultura, que amenaza caer hasta un 40%. El incremento del precio de los fertilizantes fue lo que provocó los paros agrarios en diferentes regiones del país del mes anterior.

Buscando una solución inmediata a este riesgo inminente, además de buscar desesperada y erráticamente nuevos proveedores para los fertilizantes, el Ministerio de Agricultura anunció conversaciones con empresarios de Corea (Samsung Co.) y China, para la construcción de una planta petroquímica de fertilizantes en un plazo indicado de 2 años (Ver 01, 02 y 03) . Recuérdese que en 2017 la petrolera china presente en Perú, CNPC, Corporación Nacional de Petróleo de China, propuso construir una planta petroquímica en el sur del país, faltando condiciones regulatorias en especial. Una planta de fertilizantes fosfatados pequeña ya existe en Bayóvar (Piura, en la salida al Pacífico de la proyectada conexión bioceánica Brasil – Perú) y ahora se está proponiendo la construcción de una planta petroquímica para producir urea, que es el fertilizante más utilizado, y otra planta de fertilizantes fosfatados. En la actualidad, el Perú requiere importar anualmente 1,400,000 de fertilizantes en especial urea (el 69% de estas provienen de Rusia).

Esta terrible situación de seguridad alimentaria denota una grave falta de visión de los gobiernos recientes, que con su ciega confianza en que el mercado global abastecería de todo al país, nos olvidamos garantizar la seguridad alimentaria, postergando la decisión de una industria petroquímica (ver post del blog), con apoyo y garantía estatal, como se prometía hace 35 años, cuando se descubrió el gas de Camisea.

Debido a la ausencia de energía barata [pese al enorme potencial hidroeléctrico], el Perú dejó de producir fertilizantes desde 1980, cuenta Sady García Bendezú, docente de la Universidad Agraria (La Republica), puesto que “el petróleo se importa y la electricidad es cara”. Sin embargo, el también investigador reconoce que la presencia del gas natural hace viable dar luz verde a la planta [petroquímica de fertilizantes]. “Es pertinente aclarar que no todos los fertilizantes se obtendrían en una misma fábrica”, precisa García. Producir fertilizantes nitrogenados como urea y nitrato de amonio requiere de una planta de US$ 850 millones; otra para los fosfatos de Bayóvar demandaría otros US$ 800 millones

Incluso poseyendo recursos de gas y los inmensos yacimientos de fosfatos aún no explotados de Cachimayo, Perú debería apostar por construir mínimamente 2 plantas muy grandes de fertilizantes fosfatados tanto en Bayóvar y Cachimayo como en la zona cercana a Pisco (Ica, al sur de Lima), en donde se dispone del recurso del gas de Camisea y otros lotes. Obviamente, debe fortalecerse la construcción de plantas hidroeléctricas, (y acabar con la sobrefacturación eléctrica) pues estas industrias son altamente demandantes de energía.

Es decir, tenemos todo, menos la visión y buenas políticas.

Hagámoslo ahora.

5/05/22

A.L. frente al desplome del orden mundial unipolar

Por: Manuel Hidalgo.  América Latina vive hoy el predicamento y las consecuencias de la guerra económica de Estados Unidos y la OTAN contra Rusia y sus potenciales aliados, Como China, India, y demás países euroasiáticos. 

El alza de los precios del petróleo, de los alimentos, de los fertilizantes, amenazan con desatar procesos hiperinflacionarios en todo el mundo, y la región lo sufre ya. Así mismo, los flujos comerciales están siendo amenazados, con riesgos inminentes de desabastecimiento masivo, es decir hambrunas, en la mayoría de los países. 

Quizá más grave que el conflicto mismo, es la consecuente guerra total económica lanzada por Estados Unidos y sus aliados contra un creciente bloque euro asiático, significado por Rusia, China e India, que representa una gran parte de la población, el comercio, y los recursos del mundo. Esta guerra económica tiene un efecto boomerang, es decir, ya ha comenzado a golpear a los Estados Unidos y la Unión Europea, con grandes incrementos en los precios de los productos más esenciales, como lo es por ejemplo la energía. 

Pero cada gran riesgo, entraña también una gran posibilidad. Porque estamos ante un desplome, en fase acelerada, del orden mundial unipolar, significado por el dominio del dólar de Londres sobre el comercio y las finanzas internacionales. Las medidas de defensa de Rusia y sus aliados a las sanciones de EEUU apuntan en contra del dólar y su poder como moneda de intercambio internacional, característica que ha sido utilizada por los Estados Unidos en los últimos 75 años, como un instrumento de su poderío económico. Pero, cuando ese poder se usa arbitrariamente para imponer sanciones a los oponentes reales o potenciales, la mitad del mundo deseará eximirse de ese garrote erigiendo una nueva moneda de cambio internacional, cómo lo están haciendo bilateralmente a pasos acelerados China y Rusia.  

Además, cómo lo propone Serguei Glasiev, Ministro de asuntos euroasiáticos de Rusia, junto a ello la provisión de crédito interno en moneda nacional dirigido a promover el mercado interno, al estilo del Banco Nacional de Alexander Hamilton y de los greenback de Abraham Lincoln. Y este modelo se puede replicar en todo el mundo, debilitando el control financiero del dólar de Londres. 

¿Y para América Latina? ¡¡Oh feliz culpa!! Nuestros países languidecieron horriblemente bajo el yugo del sistema del dólar, y en especial desde 1973, como lo previo solitariamente el preclaro  economista norteamericano Lyndon LaRouche, cuando el establishment angloamericano decidió cortar la financiación al desarrollo de los países del Sur con el desacoplamiento del dólar y el oro, la crisis de las tasas de interés que dispararon la deuda del Sur, y la horrible crisis del petróleo, hechos que dejaron sin ninguna posibilidad de desarrollo a nuestros países. 

Las 3 décadas horribles, desde los 70’ hasta los 90’, de guerra, tiranías, hiperinflación, hambruna, terrorismo y narcotráfico, décadas perdidas para toda la región, solo fueron superadas con el incremento del comercio internacional, debido no a las reformas librecambistas promovidas por Estados Unidos y las Naciones Unidas, sino por la fabulosa locomotora China, y en especial desde 2013 cuando Ji Xin Pin lanza la iniciativa de Una Franja Una Ruta. 

En realidad, como lo ha señalado siempre Helga Zepp LaRouche y el Instituto Schiller, cuyos informes usted debe conocer (ver el enlace), la mejor alternativa para los Estados Unidos y Europa, sería unirse ellos mismos a la iniciativa de Una Franja Una Ruta, abandonar su guerra geopolítica y económica contra Eurasia, y establecer conjuntamente con Rusia India y China, y todos los países, Una Nueva Arquitectura Económica y de Seguridad para el mundo. 

18/04/22