Manuel Hidalgo Tupia
La nueva Carretera Central, una moderna carretera de montaña, como se conoce en el medio profesional, es una obra sumamente necesaria. La modernidad la da un trazo basado en vías elevadas (puentes), túneles y y laderas protegidas (muros de contención). A saber:
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33 km
de túneles
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19 km
de viaductos
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185
km en total, en cuatro carriles
Una gran diferencia con la Carretera Central actual, trazada siguiendo la silueta de los cerros. La carretera nueva, una autopista de 4 carriles, vendrá así un recorrido mucho menor que la antigua carretera central, precisamente por un trazo mucho más directo y rectilíneo, con pendientes menos pronunciados.
Pero sí deja mucho que pensar sobre si la construcción
de un nuevo Ferrocarril Central, pero con una extensión hacia Pucallpa, con
un trazo similar, seria más conveniente,
por 3 razones: a) puede ser eléctrico, qué es la tendencia de futuro más
conveniente; b) puede servir también como parte de la conexión ferroviaria
bioceánica con Brasil; y c) siempre resulta ser un transporte más económico en
fletes.
Sin embargo, una Carretera Central y un Ferrocarril Central en realidad son
complementarios. Y mas aún si hablamos de una conexión
bioceánica transcontinental Brasil – Perú , que indudablemente debe tener salida al par portuario Chancay – Callao o a un puerto en el norte, como Bayóvar.
Otro aspecto que genera preguntas es la modalidad de construcción mediante
lo que se llama un convenio gobierno a gobierno, y en este caso con el Gobierno
francés. Aunque resulta difícil entender la sutileza de ese convenio, se
presume que es para agilizar su construcción; pero la característica esencial
de esta modalidad es que no está sujeta a la Contraloría General de la
República del Perú, salvo error.
Bienvenida la modernidad; bienvenida la inversión. Si el Perú entiende cómo
es una carretera de montaña, entenderá también como es un ferrocarril de
montaña, y entenderá que el compromiso o sacrificio financiero es mayor, pero
sus beneficios como creación de plataformas económicas o corredores de
desarrollo son muchísimo mayores y convenientes.
En el trasporte no es la "década perdida" ..... son las de 60 años de atraso. A trabajar, compatriotas ....
ResponderEliminarMe parece pertinente el enfoque del autor, en el tema de infraestructura vial, que es una condición necesaria para propiciar el desarrollo regional de las actividades económicas en las que tienen oportunidades competitivas u oportunidades de ingreso a nuevos mercados.
ResponderEliminarTambién es necesario considerar el monto de la inversión e impacto económico y social de linfraestructura vial. El tránsito de productos y de personas por la carretera central tiene una magnitud reconocida, sin embargo, el análisis económico debe ser difundido ampliamente. Tenemos la experiencia de la Interoceánica en sus tres ejes, que representó una elevada inversión de infraestructura vial de poco impacto, que merece un análisis después de una década de ejecutada.
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