En la actualidad, este puerto, ubicado en Sechura, región Piura, en el norte del Perú, se
dedica desde la década de 1970 al embarque del petróleo trasportado por el
oleoducto nor peruano, y en la actualidad se construyen instalaciones para el
embarque de los fosfatos del yacimiento cercano del mismo nombre, gestionados desde
2010 por la empresa brasileña Vale do Rio Doce, que produce 4 millones de
toneladas anuales.
Pero su importancia es tan grande
que los mejores profesionales peruanos han proyectado el futuro mega puerto de
Bayóvar, y aún más, en el contexto de la iniciativa desarrollista china de Una Franja, Una Ruta
1. Bayóvar estratégico por ser la salida
natural de 2 corredores de desarrollo de IIRSA de mayor envergadura, por su
cercanía al Abra de Porculla, paso trasandino de menor cota, cruce obligado de
carreteras y ferrocarriles. Bayóvar está unida por carretera con Saramiriza, el
puerto fluvial que franquea acceso a la navegación por el rio Amazonas, facilitando
el trasporte multimodal. El Corredor
Ferroviario Norte Bioceanico Brasil Perú,
que pasa por Pucallpa, es el que moviliza más recursos hoy inertes, y tiene el
potencial mayor, y el eje Amazonas es igualmente imprescindible y
complementario.
2. ofrece
muchas ventajas logísticas, como punto de concentración de las operaciones
navieras de buques Post Panamax o Ultra Large Ships, los que requieren más de
20 mt. de profundidad para una descarga adecuada. Bayóvar tiene 50 mts. de
profundidad, sólo comparable con el puerto de Los Ángeles
3. Además,
está cerca a los recursos de los fosfatos, que son de gran importancia para el
desarrollo agrícola y tienen gran demanda en Brasil y en todo el mundo.
Este es el momento de Bayóvar, hay
una creciente demanda de promover los puertos, el boom incluye: Salaverry,
Chancay, San Juan de Marcona, Ilo); porque el Perú está demandando y exportando
más. Los puertos peruanos pueden ser hubs donde las grandes navieras consoliden
la carga de diferentes puntos de Sudamérica para su traslado a Asia Pacifico.
Así lo demuestra el caso de
naviera china
COSCO en el megapuerto de Chancay, además de la participación de China
Harbour Engineering Company en el puerto de Ilo y el proyecto portuario de San
Juan de Marcona.
Pero, como lo explique en la
reciente y excelente cita de la Red de Integración Amazónica, REDIA, el 17 de febrero pasado, en el cual se discutieron los proyectos de
corredores bioceánicos y como llevarlos a la práctica, es importante enfocar los
mega
puertos con los corredores bioceánicos como un Sistema nacional de
infraestructura con salidas bioceánicas, como, por ejemplo, lo plantea el esquema de anillos ferroviarios planteado
por los estudiantes de la UNI.
Sino, cada región reclamará un pedacito de infraestructura, y se pierde el
concepto de Corredor de Desarrollo. Regresamos al esquema: Campo – puerto; mina
– puerto.
Debe plantearse la discusión en
el marco del Plan
Nacional de Infraestructura y el Plan Nacional de Competitividad, que el
gobierno ha ofrecido. Pero, lo más importante, proponer un plan Nacional Industrial,
es lo que corresponde.
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