La peruanidad de la conexión ferroviaria bioceánica Brasil Perú

Años atrás, La BBC de Londres etiquetó como “el tren chino” o ”el tren que China quiere” el proyecto de Ferrovía Transcontinental Bioceánica Brasil -Perú, propuesto nuevamente a partir de 2016. Sin embargo, debió decir “el tren que el Perú proyectó y quiere”.

Se ha planteado que dado el innegable interés de China, por el proyecto, entonces el interés del Perú por el mismo debería ser menor. Falacia. Afortunadamente, este universo está lleno de condiciones de ganar – ganar, donde puedes lograr el beneficio propio a la vez que el de tus socios. Y tal como hemos explicado en este blog (ver posts 01, 02 y 03) , este es el hecho con el ferocarril bioceánico Brasil Perú.

Las raíces profundas del Proyecto Bioceánico reside en la propia conciencia de la condición bioceánica del Perú, a través de la navegabilidad el río Amazonas, aspectos discutidos ya por Alejandro de Humboldt (fines del s. XVIII)  y ya en el siglo XIX por Mariano Felipe Paz Soldán, el gran geógrafo nacional. Vencer el reto de los Andes para alcanzar al Atlántico fué un tema que se planteaba desde esos años. La Era de los ferrocarriles perfila mejor los proyectos bioceánicos. A partir de la década de 1860, con la propuesta del después presidente Manuel Pardo y Lavalle, y del ingeniero peruano de origen polaco Ernesto Malinowski, la idea del Ferrocarril Central se impone, y desde el mismo inicio se lo plantea como una primera etapa de una conexión ferroviaria y multimodal Atlántico -Pacífico, como lo sostuvo ya desde la inauguración de sus obras el embajador de Bolivia en el Perú, en 1870.

Tomar en cuenta que ya en 1878, Estados Unidos había completado su primer corredor bioceánico Atlántico Pacífico.

Después de concluirse la construcción del Ferrocarril Central hasta Huancayo y Huancavelica, el proyecto continuaba con una conexión hacia la Selva, hacia Tambo del Sol y Pucallpa, similar  a lo que ahora se propone con punto de llegada, a partir de dónde seguiría la conexión bioceánica a través del río Amazonas y sus afluentes; pero también a través de una línea férrea que alcanzaría a las redes ferroviarias a construirse en el Brasil.

Ya en esos años, la invalorable presencia de Santiago Antúnez de Mayolo, y de Manuel Mesones Muro, indicaba las nuevas potencialidades del proyecto bioceánico. Antúnez de Mayolo complementaba  a dicho diseño los proyectos de electrificación nacional y de generación de la industria siderúrgica; mientras que Mesones Muro había indicado la mejor ruta para la conexión bioceánica a través del Abra de Porcuya, en él Pongo de Manseriche, la cual podría ser utilizada tanto para la conección ferroviaria como para una conexión multimodal (ferroviaria y fluvial) a través del río Amazonas.

Estos proyectos seguían en la memoria y la mente de los peruanos más preclaros, y fueron actualizados en el año 2000, como parte de las 3 salidas bioceánicas propuestas por el Perú y Brasil en el contexto de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, ese gran avance de la integración física del continente, debida a un puñado de presidentes de Sudamérica en dicha época, como los presidentes Fernando Enrique Cardozo, de Brasil, Alberto Fujimori del Perú, Carlos Menem de Argentina, entre otros. La verdadera integración Latinoamericana.

Como siempre, el problema fué la financiación. En 2008, durante el gobierno del presidente Alan García, se propone en una acción conjunta con el presidente brasileño José Ignacio Lula da Silva, el proyecto de la Ferrovía Transoceánica Brasil -Perú, que fué aprobada y decalrada de interés nacional en el Perú por el Congreso de la República, y que, debido a la falta de financiamiento propio, pasó al esquema de concesiones de PROINVERSIÓN.

Es recién en 2015, es cuando los países de América latina proponen en el contexto del diálogo China -LAC el conjunto de los proyectos de la antes mencionada IIRSA, Entre los cuales destacaban las salidas bioceánicas Brasil Perú, por su posición estratégica central, en la costa oeste de Sudamérica y a la altura de la mayor concentración geográfica de Brasil. Era completamente entendible que China priorizase dicho corredor ferroviario, y se firmara  en 2016 un Acuerdo de Entendimiento Brasil -Perú -China, para los estudios de factibilidad de dichos proyectos.

La historia de chantajes y traiciones que siguió pueden ustedes conocerla haciendo búsquedas en el presente blog; pero son de conocimiento público.

En honor a los grandes peruanos que quisieron garantizar un desarrollo para nuestro país; tenemos que defender la peruanidad de la conexión bioceánica; en caso contrario, invisibilizar el papel de los pensadores peruanos, deberíamos considerarlo como una afrenta a la nación en su conjunto. Como en el caso del megapuerto de Chancay, hoy una prometedora realidad ideada por el comandante peruano Juan Ribaudo, pero ejecutado posteriormente por una alianza entre una empresa China y una empresa peruana; significa que las buenas ideas peruanas deben buscar los mejores socios que podamos hallar a nivel mundial.

Vale.

7 de Junio de 2024

Por Manuel Hidalgo