Corredores de desarrollo en la Historia: Fossa Carolina, uniendo cuencas y océanos

Manuel Alberto Hidalgo Tupia

Este canal navegable, construido en el año 793 D.C.  por orden de Carlomagno, en Baviera, Alemania actual, probablemente sea el primer ejemplo en Occidente de un corredor de desarrollo Estratégico, más allá que solo comercial o logístico. La idea se mantuvo inclusive posteriormente con la creación del canal Rhin -- Mein – Danubio, con la idea de unir los continentes con los océanos, en este caso el Mar del Norte [Atlántico] y el Mar Negro, atravesando este último rio 10 naciones europeas actuales.

Fossa Carolina uniendo el Mar Negro y el Mar del Norte

Pero además, este canal,  - nombrado en alemán Karlsgraben, en honor a Carlomagno - es un antecedente crucial para la política logística y económica europea de utilizar al máximo las vías fluviales, cómo se atestigua en la gran cantidad de canales que unen a los ríos en los países de Europa Central, en especial. El canal atraviesa la divisoria de las aguas, por lo cual tuvo un enfoque bioceánico y transcontinental, también por la perspectiva geopolítica de la competencia europea con los imperios bizantino e islámico. Trató de conectar la floreciente economía del Rin, volcada hacia el Mar del Norte, con los países de Europa central, Alrededor del Danubio.

Imagen de la época -- excavación de la Fossa Carolina

La Fossa Carolina era un canal multimodal, incluyendo el transporte terrestre, fluvial y marítimo, y su impacto ha sido monumental. Su concepto es tan preciso que, ante las dificultades que tuvo en su día, dio lugar al canal de Ludwig (siglo XIX) y, finalmente, al moderno Canal Rin-Meno-Danubio inaugurado en 1992. Lo interesante es que a pesar de que muchos reportes dan cuenta de que nunca fue utilizado a plenitud, sino en forma parcial, aún así fue de inmensa utilidad y fue el concepto clave que posteriormente años después dio lugar a sus sucesores, en especial el canal de Ludwig.

Pasados los siglos y llegando la Revolución Industrial, esta orientación la compartieron los grandes proyectos ferroviarios europeos del siglo XIX, como el ferrocarril Berlín – Bagdad y el Ferrocarril Transiberiano, proyectos inacabados cuya magnitud es comparable con la inmensa iniciativa china de Una Franja y Una Ruta global. La misma idea, pero ahora a cargo del otro lado del mundo, por ejemplo, la Organización de Cooperación de Shanghái.

Fue también un ejemplo notorio de la creación de capital público a través de la movilización del Estado; algo que va de la mano completamente con la presencia civilizatoria de Carlomagno cómo el primer gobernante moderno de Occidente, aún en el Medioevo. Este fue el modelo repetido por Alexander Hamilton y sus seguidores dentro del Gobierno de George Washington dentro de su enfoque desarrollista llamado después Sistema Americano de Economía Política (vea también aquí).

Aunque la Fossa Carolina presenta como vemos una importancia en lo constructivo, tecnológico, arqueológico y otros, para nosotros resulta crucial enfocar su carácter cómo corredor de desarrollo multimodal. De antemano, se puede definitivamente ver cómo el antecedente más preciso de la conexión con el corredor de desarrollo que reunió toda la Cuenca el río Misisipi con el Atlántico en los Estados Unidos, a través del Canal de Eyre, construido a inicios del siglo XIX, completado después, en 1879,  por el Ferrocarril interoceánico de los EEUU.

Conjunto de las hidrovías de Sudamérica

La Fossa Carolina unía el Mar del Norte y el Mar Negro, en nuestro caso es un paradigma para las hidrovías multimodales de Sudamérica - que discutió el libro del Instituto Schiller de 1983 “La Integración iberoamericana” --  y los corredores bioceánicos ferroviarios que en conjunto deben unir el océano Atlántico y el océano Pacífico. El continente presencia la enorme realidad de la Hidrovía Parana – Paraguay, que permite la salida de buena parte de la producción de Argentina, Brasil y Paraguay hacia el Atlántico; pero que por razones geográficas está excluyendo a Chile, Bolivia y Perú, entre los países del Pacífico. La Hidrovía del Orinoco es también una gran promesa; Pero la esencia era la interconexión de todas ellas en una gran Hidrovía Sudamericana que uniría el norte y el sur de Sudamérica, y que ahora cobra relevancia con los corredores transversales bioceánicos a lo largo del subcontinente como ha propuesto también el gobierno del Brasil como las 12 Rutas de Integración .

Conexiones proyectadas de Orinoco y el Amazonas y La Plata el Amazonas

El continente también observa la lentitud pues está mostrando el desarrollo de la Hidrovía amazónica en la parte peruana. Aunque los ríos de la Amazonía tanto en Brasil como en el Perú están sirviendo como conductos comerciales internos indispensables, están desconectados, como los están las economías sudamericanas en general. Y por supuesto, todo ello estaría más que potenciado con el ferrocarril bioceánico Brasil Perú, gigantesca promesa que ya vive en la mente de nuestras poblaciones desposeídas como una brillante esperanza.

Vale.

3 de Octubre de 2026