jueves, 18 de enero de 2018


Después de lustros de confiarle toda su política petrolera a las transnacionales extranjeras, desde la privatización de 1992, el Estado peruano comenzó a dar marcha atrás en la retirada de Petroperú, la petrolera estatal peruana, que fuera escindida y relegada a la refinación de petróleo.
Gestión dice hoy (18.1.18) que la empresa petrolera estatal, después de 25 años, espera ser a corto plazo autorizada en mejores condiciones a buscar un socio estratégico para asumir las operaciones de  explotación del lote 192, el principal lote petrolero peruano, que fuera abandonado por las petroleras extranjeras a cargo. Petroperú ya participa de la operación del lote 64,  de menor potencial que el lote 192, que tiene 91.9 millones de barriles de reservas probadas y 58.7 millones en reservas probables.
Aunque Petroperú ya estaba en negociaciones hace meses con la petrolera Frontera Energy, luego que la comercializadora estatal Perupetro opinara que la empresa  estatal no estaba capacitada para operar directamente en forma individual el lote.
Sin embargo, ahora se espera que Perupetro levante esta observación, debido a es que la única forma de explorar este letoe, lo cual da más margen de maniobra a Petroperú en su negociación, hasta su operación directa sin un socio si fuera el caso.
Esto se suma a la gran inversión que la empresa estatal está haciendo en la reconstrucción de la más importante refinería peruana, La Pampilla, la cual ha tenido varios cuestionamientos. Asimismo, Petroperú deberá modernizar  el Oleoducto Nor Peruano.
La explotación petrolera y gasífera en el Perú está en manos de empresas españolas, argentinas, brasileñas, canadienses, produciéndose recientemente una fuerte apuesta de la petrolera china CNPC (Corporación Petrolera Nacional China), que está apostando en grande en la exploración gasífera en el sur peruano,  con inversiones en el lote 58 por US$ 2,000 millones, además de empresas de ingeniería chinas que como Sinohydro, ya están trabajando con Petroperú en la Refinería de Talara.   
Vale.
18.1.18

lunes, 15 de enero de 2018



·        Ferrovía Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil - Perú, FETAB.
·        Corredor Ferroviario Bioceánico Central de Integración, Brasil - Bolivia - Perú,   CFBC,
Ambos proyectos atraviesan el corazón del Sub continente; integran IIRSA, son necesarios. Pero desde el punto de vista de la integración y de las plataformas de desarrollo, la prelación es necesaria. No es ¿cual se hace?. Es: ¿cual se hace primero?

¿Cuál debe ser el criterio de la prelación? Los criterios de la economía física, principalmente:
¿Cuál constituye una mejor plataforma económica para favorecer el desarrollo futuro? En ese mismo sentido: ¿Cual incrementa más la densidad relativa potencial de población del continente? ¿Cuál incluye una mayor densidad de flujo energético?
 Este cuadro pretende reunir sintéticamente los factores principales, tanto en la factibilidad de la realización, primero, como en los beneficios esperados, en segundo término, de ambos proyectos.

FACTORES
FETAB
CFBC
1.     Viabilidad constructiva
2.     Acceso a energía real y potencial

3.     Menor impacto ecológico

4.     Población involucrada

5.     Ventaja logística

6.     Potencial de integración a otras redes

7.     Complementación productiva

8.     Potencial agropecuario

9.     Potencial manufacturero

10. Potencial extractivo

11. Potencial turístico


Es decir, FETAB es superior en 7 de los 11 criterios, y CFBC en 3, siendo equiparables en un criterio. Esto se entiende considerando que FETAB abraza en lo más ancho al subcontinente, siendo más central asimismo.
 Lo cual se pone humildemente a su consideración.
15.01.18


viernes, 12 de enero de 2018

Según las declaraciones del embajador peruano en China, Juan Carlos Capuñay, al diario El Comerciooficialmente el proyecto Ferrovia Transcontinental Atlántico Pacífico Brasil Perú - FETAB - sigue en agenda, pero se ha puesto en duda el trazo original. "La ruta del norte no se ha descartado completamente", dijo Capuñay, quien hace puntualizaciones muy precisas al respecto a la periodista Patricia Castro Obando. Capuñay sostiene que al trazo por el norte es el mejor, en relacion a la propuesta del sur que incluye a Bolivia,  que los cuestionamientos ecológicos no tendrían fundamento, respondiendo también el argumento que el proyecto es muy "caro". Asimismo, considera el proyecto como consustancial a la iniciativa china de Una Franja, una Ruta
Sigue un extracto de la entrevista:
- "Algunos sostienen que el tren bioceánico era el inicio de la nueva Ruta de la Seda con América Latina. Brasil ha seguido trabajando el tema con China y ahora Bolivia también se incorporó al proyecto. ¿Por qué cree usted que en el Perú el tren no avanzó?
[Capuñay] "Se habló del costo que era $60 mil millones pero esta cantidad no era para nosotros sino para el proyecto. Nosotros teníamos que asumir una tercera parte. China a través de sus bancos estaba ofreciendo posibilidades para préstamos. Yo creo que el tren va avanzar. Lo que habría que ver es por dónde. Si se piensa por el sur, o por el norte como era inicialmente. Las objeciones que se dieron al tren que iba por el norte es que el costo era muy alto, que habían consideraciones ambientales. Creo que eso no es tan cierto. Iba a ser cofinanciado por todas las partes. Hay varias instituciones interesadas en el financiamiento. Respecto a las consideraciones ambientales, el tren había sido trazado por una zona que no iba a afectar. Por ahora el Perú está participando en conversaciones por el sur.
- "¿No se había descartado el proyecto, sigue participando el Perú?
"Sí, pero creo que va a llegar un momento en el que se va a tener que decidir la ruta. No se ha descartado el tren del norte completamente. Primero se tiene que evaluar. La primera evaluación que se tiene que hacer es, si se quiere un corredor de desarrollo o un corredor de exportaciones. En la ruta norte, en cada localidad que el tren iba a parar, la economía de ese lugar se iba a integrar a la economía nacional y del Asia Pacífico. Ese tren iba a significar desarrollo. Por el sur, si es que no se planea de una manera precisa los beneficios en cada pueblo, puede convertirse en un corredor de exportaciones (brasileñas). Solo para que las exportaciones de Brasil pasen por Bolivia y Perú, lleguen al puerto y salgan. No va a ver ninguna oportunidad de exportación (peruana) grande. Hay una tercera posibilidad que la he escuchado de un miembro del parlamento. Ahora Bolivia está planteando que el tren venga de Brasil pase por Bolivia y ya no entre a Puno, sino directamente a Tacna y de allí a Arica. Si es así ni Puno se beneficiaría. Y nosotros lo único que proporcionaríamos sería el terreno para que pase el tren".
11.1.18

jueves, 11 de enero de 2018


El gobierno peruano debió someterse al peso de la realidad, después de un año y medio de gestión, y ha dispuesto que el Proyecto ferroviario Tren de Cercanías Barranca – Ica sea construido mediante el esquema clásico de obra pública por administración directa, y no bajo el cuestionado esquema de Asociación Público – Privada.
En efecto, el diario Gestión (11.1.18) informa que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones retiró el proyecto, una promesa electoral del presidente Kuczsynski, del ámbito de PRINVERSION, colocándolo en el presupuesto regular del sector. El proyecto consiste en un ferrocarril de más de 450 kilómetros uniendo el llamado “norte chico”, desde Barranca, hasta Lima y siguiendo al sur hasta la ciudad de Ica, región Ica, fortaleciendo la mega aglomeración urbana de Lima.
En 2016, durante la visita de Estado de Kuczynski a China, propuso este proyecto al interés de las ferroviarias chinas, mientras el gobierno chino había ofrecido financiar el magno proyecto ferroviario bioceánico Brasil – Perú (FETAB).
En la fase anterior con PROINVERSION, muchas empresas ferroviarias, en especial, chinas y  europeas, habían mostrado su interés en participar. Aunque este proyecto no tiene la importancia estratégica de FETAB, (ver post previo)  si contribuye a demostrar la eficiencia del transporte ferroviario y la necesidad de un sistema ferroviario nacional con varias salidas bioceánicas.
El gobierno peruano formalmente ha aceptado la necesidad de al menos 4 proyectos ferroviarios, además del Tren de Cercanías: la modernización del ferrocarril Huancayo – Huancavelica,  el túnel ferroviario del Ferrocarril Central Lima – Huancayo, el ferrocarril minero Apurímac – San Juan de Marcona, además de los trenes urbanos de Lima, líneas 2, 3 y 4.
Vale.
11.1.18

miércoles, 10 de enero de 2018

Tardía, parcial e inoportunamente, el gobierno peruano ha reconocido que el trasporte ferroviario es totalmente más eficiente que todo lo que se ha hecho privilegiando el último siglo  las carreteras. Así, Gestión informa (10.01.18) que el presidente Pedro Pablo Kucksysnki (PPK) propuso a la minera china Metals & Minerals Group,  MMG,  facilitar las condiciones para  la construcción de un ferrocarril de la empresa china entre el nuevo mega - yacimiento cuprífero de Las Bambas en Apurímac, en la sierra sur central del Perú, y un punto de la costa peruana, al nuevo puerto de San Juan  de Marcona (Ver trazo similar propuesto para un minero ducto en la imagen)-. (Ver post anterior al respecto)
Hasta el momento, todo el cobre extraído desde el yacimiento, que opera desde 2016, se trasporta en 400 viajes diarios por una carreteras afirmada, lo que ha causado el reclamo de las poblaciones aledañas.  En varios momentos la carretera se ha bloqueado, por los  periódicos deslizamientos en la accidentada ruta montañosa.
Según Gestión, la empresa consideró desde un inicio que el riesgo de la operación se incrementa por trasporte carretero.  “Necesitan construir un ferrocarril, construiremos el caminero (carretero) y lo haremos todo, pero hay necesidad de un tren, porque producirán 750,000 toneladas (de mineral de cobre) que no se pueden trasportar por carretera. Tiene que haber un tren”, dijo PPK.
Originalmente, el anterior propietario del proyecto pensó en un mineroducto, pero MMG lo desestimó, y planteó la necesidad del Ferrocarril, que correrá a cargo de la empresa china, según todos los indicios.
En su oportunidad, la Mancomunidad Regional de los Andes, (Apurímac, Ayacucho, Huancavelica, Ica y Junín) propuso a China  que el ferrocarril  proyectado sea parte de otro corredor bioceánico Brasil – Bolivia- Perú) . (Ver link)
Sin embargo, toda la gestión de PPK  ha sido hasta el momento un atraso en la agenda ferroviaria. Veto el ferrocarril Bioceánico Brasil Perú, FETAB, y su proyecto del Tren de Cercanías de Lima está sumamente atrasado en su licitación.  Como lo informa el sitio web LaRouchePac, (ver link) el embajador chino en Brasil ha señalado que su gobierno tiene el proyecto FETAB en agenda.

10.1.18

domingo, 7 de enero de 2018

Tal y como ha tratado de hacer el presente blog, de dar una visión sintética pero completa de la mayor realidad económica global actual, la iniciativa desarrollista Una Franja, Una Ruta, (ver 1, 2, 3 y 4) se resalta la amplitud de la iniciativa, que ha empezado en el continente euroasiático y se extiende fácilmente a África y Oceanía, pero tiene los puentes tendidos ya a América Latina y el Caribe. 
Algunos datos:
  • 70 países comprometidos directamente, con proyectos conjuntos bajo acuerdos gobierno a gobierno, 
  • 40 instituciones internacionales y grupos de integración conformados o adherentes, 
  • US$ 950,000 millones comprometidos ya a largo plazo en 900 proyectos
  • Esquema de financiamiento superior al logrado por occidente, que incluye al Banco Asiático de Inversión e Infraestructura (AIIB, por su sigla en inglés), el Fondo de la Ruta de la Seda, y dos gigantescos bancos chinos: el China Development Bank (CDB) y el Export-Import Bank of China (Exim Bank). Ademas, financiamiento cruzado del Banco de los BRICS y de la Corporación China de Inversiones.
Como abunda Sergio Girado en la revista Nueva Sociedad (versión electrónica), UFR consta por ahora de seis corredores terrestres, que son sencillamente impresionantes y "constituyen una verdadera red de infraestructura multidimensional". A todos se los denomina Corredores Económicos (ver imagen): 
  1. Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, 
  2. China-Mongolia-Rusia, 
  3. China-Asia Central-Asia Occidental, 
  4. China-Península de Indochina, 
  5. China-Pakistán y 
  6. Corredor Económico Bangladesh-China-India-Myanmar.
¿Está excluida América Latina y el Caribe? 
La discusión sobre estas oportunidades es abierta y casi todos los gobiernos de la región (Brasil y Perú, rezagados) están apostando a  los desarrollos marítimos (la Ruta), los corredores bioceánicos (IIRSA) y, además, por la conexión longitudinal continental a través del antiguo proyecto de Ferrocarril Panamericano y la conexión con Asia a por el Estrecho de Behring. 
Vale.
7.1.18

jueves, 4 de enero de 2018

Hay que ser directos: 
esta vez la tragedia del serpertín de Pasamayo destaca por el numero de muertos ... (unos 48 hasta hoy) ... -Pero la tragedia ocurre siempre a lo largo del año en esa zona de la carretera Panamericana, que está  concesionada (Red Vial N° 5) a Norvial, consorcio que integra ademas de otras la empresa Graña y Montero, la socia  favorita de Odebrecht. 
Y este escenario se repite en todas las carreteras concesionadas por el Estado: las empresas no invierte en la ampliación y el mantenimiento, como es el caso de la Carretera Central (ver post previo, también 2). Total, ellos siguen cobrando las tarifas, sean cuales sean las condiciones de la vía. 
Esta concesionaria no ha sido capaz de ampliar la Variante de Pasamayo, que es la alternativa al peligroso tramo (conocido como Pasamayo) de 15 kilómetros, angosta vía que trascurre junto a un abismo de 100 metros en una zona inaccesible. 
Ahora, el presidente PPK tuvo la idea de "plantearle" a Norvial que amplíe la Variante para cerrar completamente el tramo peligroso. ¿Esto es una solución? Ademas, claro, de vetar PPK los proyectos modernos de trasporte como el ferrocarril bioceánico FETAB. ¿Usted cree que eso es gobernar?
La verdad es que los viajeros comentan que la concesionaria prohíbe el transito por la Variante de los vehículos mas pesados, incluyendo los buses de pasajeros, como el que se cayo al abismo. Ya sea porque la Variante no está construida para soportar ese volumen de tránsito ... o porque el mantenimiento es oneroso.  
El Congreso ya citó al ministro de Transportes para que responda.
Ese contrato de concesión debe ser revisado y de ser írrito debe anularse, juzgando a los funcionarios que accedieron a las peores condiciones para los usuarios en el caso que existieran coimas ....  
Y aplicar las soluciones que los profesionales ya han planteado, como lo analizamos en este blog ....
Ver las características del "serpentín" en el video adjunto ...

4.1.18

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