martes, 19 de junio de 2018


La visita el 13 y 14 de junio del presidente  boliviano Evo Morales a Rusia, donde tuvo una reunión con el presidente ruso Vladimir Putin, tuvo el efecto de fortalecer la alianza entre los dos países, según el sitio electrónico LaRouchePAC  y la cadena rusa RT, entre otros. Según las reseñas citadas, ambos presidentes citaron entre otros aspectos:

  • ·    La ampliación de la producción de la empresa rusa Gazprom en sus yacimientos gasíferos en Bolivia,
  • ·        La cooperación con Rusia en el desarrollo de la industria del litio en Bolivia;
  • ·    La cooperación de las empresas ferroviarias rusas en el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Brasil – Bolivia – Perú
  • ·         El abastecimiento de  armamento militar ruso, 
  • ·        Aunque no se mencionó en las reseñas, ambos países tienen también una activa cooperación en temas nucleares, con el apoyo ruso a la creación del primer reactor de investigación en Bolivia.
Morales rápidamente se unió al “espíritu de Una Franja, Una Ruta”, anunciando su deseo de cooperar con la Unión Euroasiática, que integra notoriamente Rusia. Putin invitó a Morales a presenciar la inauguración del Mundial de Futbol, conocida la afición del presidente boliviano al futbol, aportando el elemento anecdótico a la visita de Estado.
Acciones gravitantes para Sudamérica, y específicamente para Perú, que está cooperando con Bolivia en el Corredor Ferroviario, y que tiene asimismo una cooperación de abastecimiento de armamento con Rusia de casi 50 años, y también muestra  una estrecha cooperación en la industria aeronáutica militar y civil.
19.6.18

sábado, 16 de junio de 2018

El viernes 15 de junio era la fecha de la reunión tripartita de las autoridades de transporte de Brasil, Bolivia, Paraguay y Perú, con adición del Paraguay, para analizar los avances del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Brasil – Bolivia – Perú,  (ver posts sobre los avances previos : 1, 2, 3) que ya constituye una designio político de los tres países, que se ha venido preparando pacientemente. La reunión debía fijar la ruta definitiva de la conexión. Esta va desde el puerto de Santos en Brasil al de Ilo, (Moquegua), en el sur del Perú. (Ver nota de la reunión en Andina)
Lo interesante de esta vía,  es que integra líneas férreas ya construidas, especialmente en Brasil y Bolivia, pero también en Perú, pero que requiere su completación y unión, y su mejoramiento. Esto se une al designio de  Perú de convertirse en un hub  logístico global, franqueando a Bolivia, en especial, y a Brasil, una salida hacia el Pacífico, que no se pudo lograr con la Carretera Trasamazónica, que solo ha tenido beneficios locales (y fue afectada por los malos manejos de Odebrecht y demás).
Bolivia por su parte está avanzando con su propia red ferroviaria, con la construcción actual de dos tramos nuevos que comprenden en total unos 150 kilómetros de vías férreas.
Este proyecto es sumamente necesario para la integración de nuestros países, y debe realizarse con toda celeridad.
Sin embargo, también es cierto que, desde el punto de vista de la iniciativa global de China Una Franja, Una Ruta, como se había establecido ya en 2013 y 2014, en las sesiones del BRICS (Brasil – Rusia – India - China – Sudáfrica) con CELAC (Comisión Económica de América Latina y el Caribe), el proyecto de mayor impacto es la Conexión Ferroviaria Bioceánica Norte Brasil – Perú, (antes conocido por sus siglas de FETAB), que une Brasil con el puerto de Bayóvar, en el norte del Perú. Este proyecto, que cuenta con el apoyo de China, postergado por decisión del ex presidente Pedro Pablo Kuckzynski y la inacción del gobierno de Temer en Brasil, es un proyecto no excluyente que está en agenda.
16.6.18

martes, 12 de junio de 2018


Como hemos venido informando, en las últimas semanas el Perú está entrando en una fase de ejecución de los planes de modernización portuaria, construyendo puertos nuevos, como los de Chancay (Lima) y San Juan de Marcona (Ica), Bayovar (Piura) o reconstruyendo o ampliando puertos ya operativos, pero con más de 60 años de antigüedad, como los de Salaverry (La Libertad), Ilo (Moquegua), Pisco (Ica) y Matarani (Arequipa), para responder, directamente, al  crecimiento de la oferta exportable y, consecuentemente, a la incorporación del país en las nuevas cadenas logísticas globales que se han acelerado, conforme avanza la iniciativa china de Una Franja, Una Ruta, primeramente en su fase marítima (la Ruta).
Además de las instalaciones modernas de carga y descarga, con instalaciones de almacenamiento para carga de minerales y carga general, y las conexiones de trasporte multimodal, ferroviario en el mejor de los casos, (señaladamente, San Juan de Marcona, Ilo y Mollendo), gran parte del esfuerzo consiste en ampliar y mantener el  calado más profundo, para el servicio a los modernos buques más grandes (post – Panama).
Las autoridades peruanas abogan por que el Perú se convierta en un hub regional; en términos más inmediatos, por reducir los grandes sobrecostos logísticos por tener puertos sobresaturados y trasporte interno ineficiente, como el principal puerto, el Callao. El costo logístico promedio asciendo en Perú y Sudamérica al 30% del costo del bien exportado, mientras que en los países de la OECD solo son del 9%. El 91% de las exportaciones peruanas y un porcentaje mayor de las importaciones son marítimas.
Varios puertos están directamente asociados con las conexiones bioceánicas ferroviarias planteadas, como es el caso de los Ilo y Mollendo, con la Conexión Ferroviaria Bioceánica Central Brasil – Bolivia – Perú, por el sur del Perú, o Bayóvar, con la postergada Conexión Ferroviaria Bioceánica Norte  Brasil– Perú. En adición, Ilo sería el puerto para las exportaciones bolivianas, conforme a las tratativas con dicho país.
Algunos datos al respecto:

Puerto
Concesionario
Inversión (millones US$).
Chancay (Lima)
COSCO (China)
500 (inicial)
10,000 (total)
San Juan de Marcona (Ica),
Shoughang – Marcobre (China)
485
Bayóvar (Piura)
Miski Mayo (Rio do Vale Doce – Brasil)
SD
Salaverry (La Libertad),
Tramarsa (Perú)
229
Ilo (Moquegua),
China Harbour Engineering Company Ltd. (China)
SD
Terminal portuario General San Martín Pisco (Ica)
Terminal Portuario Paracas S.A.
107.8
12.6.18

lunes, 4 de junio de 2018

Según lo señalado por el embajador de China en el país, Jian Guide, en presencia del presidente peruano Martin Vizcarra, (ambos en la foto)  el 1 de junio, durante el anuncio de la construcción de la segunda etapa del proyecto minero de Toromocho, con una inversión de US$ 1300 millones por la empresa china Chinalco. Guide hizo referencia explicita a la iniciativa china Una Franja, Una Ruta, como la perspectiva englobadora de las presentes inversiones.
Quienes siguen este blog conocían este pontencial hace 2 años.
Según informa el diario oficial El Peruano (2.6.18), las inversiones nuevas incluyen, además, 
  • Proyecto minero Pampa del Pongo, de la minera JinZhao; para explotación de Hierro, (región Arequipa)
  • Expansión del  Proyecto Minero de hierro de Shoughang, (Marcona, Ica)
  • Terminal Portuario de Chancay (al norte de Lima), que será construido por la empresa china de transporte maritimo COSCO, por US$ 500 millones, pero que tiene en sus 4 etapas una inversión total de US$ 10 000 millones.
  • Además, China Harbour Engineering Company Ltda construirá el puerto de Ilo (el terminal en el Pacífico de la Conexión Ferroviaria Bioceánica Brasil - Bolivia - Perú, impulsado por los presidentes Vizarra y Evo Morales).
En recuento no menciona:
  • Terminal Portuario San Juan de Marcona (región Ica), 
  • Ferrocarril Andahuaylas - Marcona,  propuesto por un consorcio de empreas mineras chinas como Ji Zhao y Shoughang, 
  • Las inversiones en construcción hidroeléctrica del consorcio chino Hydro Global, como San Gaban III. 
Sin olvidar las inversiones en gas y petroleo de la petrolera china, CNPC, y su efecto en las potenciales inversiones en el Gasoducto Sur Peruano y la petroquímica
4.6.18

viernes, 1 de junio de 2018

Chile se ha posicionado rápidamente en el nuevo sector industrial modernísimo, con una estudiada alianza con la inversión china, como ya había expresado el presidente José Piñera, como se informó en este blog. (ver también post)

En efecto, los acontecimientos se han sucedido en forma rápida:
  • 22.3. El gobierno de José Piñera anuncia la intención del gobierno chileno de incursionar seriamente en toda la cadena de producción litio – baterías – autos eléctricos, con alianzas estratégicas internacionales. Chile exportó en 2015 litio por US$ 2,300 millones.
  • 17.5.  Un cable de AFP anuncia que la gigante china del litio Tianqi Lithium cerró un acuerdo para comprar el 24% de las acciones poseídas por la canadiense Nutrien en la minera chilena SQM, Sociedad Químico Minera de Chile, que explota uno de los mayores depósitos de litio del mundo. El acuerdo fue por US$ 4,066 millones. Según fuentes chilenas, con ello Tianqi Lithium controlara el 70% de la oferta global de litio. En enero la británica Rio Tinto Zinc había desistido de su oferta por las acciones de SQM.
  • 18.5. SQM dijo que la industria global de litio necesitará inversión de hasta US$ 12,000 millones en la próxima década para satisfacer la demanda por el incremento de la demanda de los automóviles eléctricos.
  • 24.5. La empresa chilena SQM anuncio que triplicará la capacidad de producción de litio en los próximos 3 años, con una inversión de US$ 525 millones, dada la fuerte demanda del insumo  usado para baterías y autos eléctricos. SQM espera que la demanda crezca 20% en 2018 y asimismo en 2019
Chile consolidó recientemente una alianza estratégica integral con China, promoviendo activamente su participación en la construcción de la infraestructura.
1.6.18.


miércoles, 30 de mayo de 2018

A diferencia de Bolivia, por ejemplo, que decidió convertirse en un hub energético regional en base  a sus reservas de gas, el Perú se mantiene en el limbo, sin una estrategia clara y sin aparentemente nadie en el gobierno y en los partidos con ideas claras. 
Desde que hace mas de 30 años la británica Shell descubriera los yacimientos gasíferos en Camisea, Cusco,  las expectativas de la población del sur peruano propugnó industrializar el gas y promover además el desarrollo y bienestar de la población con energía barata. 
30 años después, no se ha obtenido ni lo uno ni lo otro, pese a que nuevos yacimientos se han desarrollado. 
Los gobiernos de turno retiraron expresamente a la petrolera estatal Petroperú del importante recurso.
Las petroleras extranjeras han privilegiado la exportación del producto con poco valor agregado, o en quemar el recurso en termoeléctricas, pese a que las hidroeléctricas son mucho mas eficientes y menos contaminantes. 
Y es que, prácticamente, un Perú entonces sin capacidad financiera, y con una clase política fanática hasta la sinrazón del ultraliberalismo, entregó los recursos casi sin condiciones a petroleras extranjeras, que, en muchos casos, incumplieron los compromisos mínimos y hicieron perder un tiempo precioso al desarrollo nacional. 
Hoy, el acercamiento diplomático y de cooperación económica con Bolivia, y la presencia decidida de la petrolera china CNPC (entre otras de ese país) en el gas y petroleo del Perú, abre nuevas posibilidades de resolver favorablemente para el desarrollo nacional las varias disyuntivas pendientes, como son: 
  • La implantación de la industria petroquímica, 
  • La gasificación de las ciudades del sur peruano, con cooperación con Bolivia, y del resto del país, 
  • El gasoducto sur peruano 
  • La exportación de gas, 
  • Su uso en la generación eléctrica. 
  • Las facilidades a Bolivia para la exportación de gas por puertos peruanos
Una negociación con China y Bolivia, en el marco de la integración bioceánica y la mega iniciativa de Una Franja, Una Ruta, abre potencialidades incalculables. 
¡Sensatez y patriotismo no excluyente, se necesita!
30.5.18

domingo, 27 de mayo de 2018


Se nota un gran desconocimiento, perplejidad y desconfianza entre nuestros ciudadanos y politicos, respecto a las inmensas posibilidades de la iniciativa china Una Franja, Una Ruta
Esta mega integración, no meramente comercial, sino física principalmente, unida con la cooperación internacional, tecnologica, financiera y cultural, que ya agrupa a 100 países, inicialmente en el continente euroasiático, pero extendido a los demás continentes, tiene una potencialidad mucho mayor que los paradigmas de la integración y cooperacion económica, esperanza de las décadas pasadas, como el Mercado Común Europea y el Plan Marshall. 

















Es lo mismo, pero multiplicado por 50. 
Es muy importante ubicar la Franja y la Ruta en el escenario global y tambien histórico, y eso es lo que hace Dennis Small, experto norteamericano del Instituto Schiller, en el VIDEO cuyo link se pone a disposición, líneas arriba, titulado "Como se vence a un imperio"
Small, quien ha visitado muchas veces nuestro país en los últimos 30 años, sabe de lo que está hablando, como integrante del Instituto Schiller, fundado por Lyndon y su esposa Helga Zepp, quienes lanzaron ya en la década de 1990 la iniciativa del Puente Terrrestre euroasíatico y el Puente Terrestre Mundial, también llamado la Nueva Ruta de la Seda, iniciativa que adopta la China de Xi Jinping desde 2013, luego de un largo y fructífero diálogo de ideas con la perspectiva social, moral y cientifica de la gran nacional del Oriente. 
Muchos políticos criollos están cayendo en su propia trampa mental, deduciendo que: "si antes hemos sufrido al imperio español, al imperio británico y demas ' imperialismos', ergo, China también debe ser un imperialismo".
Evitemos los sofismas con un enfoque serio, como propone Small. 
Sugiero una atenta escucha y una pronta investigación personal y grupal, para entender el mundo que nos espera. 
Vale.
28.5.18

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Una Franja y Una Ruta: la perspectiva mundial fundamental

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