domingo, 20 de mayo de 2018

Desde inicios de los 90, con la desaparición del Instituto Nacional de Planificación, INP, y en la propia Constitución ultra liberal de 1992, el propio concepto de planificación fue retirado del orden constitucional en el Perú.
Hoy continúa la situación, pese al holograma que se llama a veces Consejo Nacional de Planificación, CONAPLAN, como órgano “asesor”, con productos menos que virtuales, intento deliberado por encubrir lo evidente: la ausencia cualquier direccionamiento nacional, quiera o no llamársele planificación.
El a veces mencionado Plan Bicentenario no cumple los requisitos de un Plan Estratégico, por sus plazos y objetivos, careciendo de formalidad y peso normativo.
En el siglo XX floreció la planificación  en sus diversas modalidades: central, como en la Unión Soviética y en China, indicativa como en la Francia de De Gaulle, y otras de tendencia mixta, como la de los Planes Quinquenales de Corea del Sur y el caso de Brasil en su etapa desarrollista en las décadas de 1950 - 60 y 70.
Pero la tendencia contradecía el libre mercado y  pronto se gestó el contragolpe. Desde los años de 1940, ideólogos ultra liberales  europeos de origen monárquico, como von Ludwig von  Mises y Frederick von Hayek (“Camino de servidumbre”), con apoyo de la internacional ideológica liberal conocida como la Sociedad Mont Pelerin, sacaron la especie:
Planificación  = comunismo = fascismo
No fue hasta el régimen de Margaret Tatcher, y en adelante, en los últimos 35 años,  se procedió a la desrregulación masiva de la economía en los países de la OECD y por consiguiente, en casi todo el mundo occidental. El argumento es que la economía es un orden “natural”, y que los únicos que deben tomar decisiones económicas son los empresarios. La gran crisis de 2008 en Estados Unidos y Europa han deslegitimado estas propuestas, pero los cambios aún no se realizan.
En el Perú, los 7 últimos presidentes han dejado la economía en “piloto automático”, pero la falta de un esfuerzo coordinado, por ejemplo, a través de un Plan IndustrialNacional (ver artículo) o un Plan Nacional de Infraestructura, nos hace perder oportunidades y la pobreza crece, pese al gigantesco potencial del país.
Usted, ¿Qué opina?
20.5.18

jueves, 17 de mayo de 2018


El Instituto Schiller, autor del libro de 1986 “La Integración Iberoamericana”, ha publicado una declaración en este sentido, haciendo hincapié en muchos aspectos que los seguidores del presente blog conocen ya, declaraciones que pueden leer en el siguiente enlace (click aquí).
Es muy importante el enfoque que provee el Instituto Schiller, sobre la dimensión de la cooperación de los países de Asia, Europa, África, Oceanía,  y a la cual se une pronta América, que parece casi inaudita para los ciudadanos de nuestras republicas, atacadas por decenios de pesimismo cultural y cívico. Pero además, el Instituto Schiller, por sus propios méritos en su andar en los últimos 50 años por una reforma del sistema financiero y de cooperación internacional y un nuevo Plan Marshall a escala planetaria, propuestos por sus fundadores, el economista norteamericano Lyndon LaRouche y su esposa Helga Zepp. Proponentes ambos del Puente Terrestre Euroasiático y la Ruta de la Seda en los últimos 20 años, como brillante inspiración de la iniciativa que se cumple hoy por realización de China, India y Rusia.

Además, LaRouche propuso en los últimos 60 años los enfoques políticos y conceptuales para el desarrollo, con sus conceptos de la densidad relativa potencial de población como medida objetiva del desarrollo de un país, así como el concepto relacionado de la densidad de flujo energéticos de los procesos económicos, creciente por necesidad. LaRouche asimismo conceptuó los corredores de desarrollo, o plataformas económicas, profundizando sus raíces históricas en prohombres como Godofredo Leibniz, Jean Baptiste Colbert, Federico List, Alexander Hamilton y Henry Carey, exponentes del “sistema americano” de economía, contrario a Adam Smith y adláteres.  
Si China redujo en 97% la pobreza, tenemos una fuerte y fundada esperanza para nuestros países, si hacemos posible que nuestros débiles gobernantes hagan lo necesario para no desaprovechar esta increíble oportunidad, que se nos muestra a la vista.
Recomendamos la buena y provechosa lectura.
17.5.18

martes, 8 de mayo de 2018

Se intensifica la cooperación en infraestructura entre Bolivia y Perú, y lo atestiguan los acontecimientos de los últimos días. La reciente cita entre los presidentes Evo Morales y Martín Vizcarra para inaugurar un moderno control fronterizo en Desaguadero, Puno, sirvió para impulsar los proyectos de cooperación energética, en dos aspectos: 
  • La ampliación de los embarques marítimos partir del puerto sur peruano de Ilo, en reemplazo de los puertos chilenos como Arica o Antofagasta, 
  • La exportación de gas boliviano a través del puerto peruano de Ilo, 
  • La posibilidad de dotar de gas domiciliario desde Bolivia a varias ciudades del sur peruano fronterizas, 
  • El Proyecto de conexión ferroviaria bioceánica central Brasil - Bolivia - Perú, centrada asimismo en Ilo.
Hoy, el diario limeño Gestión informa que los planes de Bolivia para exportar el gas en el puerto de Ilo con la construcción de una planta de licue- facción en dicha ubicación, según declaraciones del ministro de Hidrocarburos de Bolivia Luis Sánchez, con lo cual el pais altiplánico llegaría a 100 mercados. 
Los avances bolivianos hay que verlos en el contexto de su reclamo a Chile en relación a su salida marítima, pero mas en el gran potencial de complementariedad con sus vecinos en el marcos de Una Franja, Una Ruta. Asimismo, el primer ministro peruano Victor Villanueva ofreció la semana que paso, ante el Congreso peruano, un enfoque de ejes de infraestructura para las regiones del Perú, totalmente acorde con la perspectiva de conectividad franqueada por la iniciativa china. 
8.5.18

miércoles, 2 de mayo de 2018

Como se ha insistido en el presente blog, la nueva realidad de la conectividad global, epitomizada en la iniciativa china de Una Franja, Una Ruta, obliga al país a un rápido regreso a la sensatez en la construcción planificada de infraestructura, con el propósito de construir: 
Corredores de desarrollo transcontinentales modernos, como plataformas económicas, con conectividad global, marítima y terrestre. El mapa que se presenta, realizado por estudiosos de la especialidad de Ferrocarriles de la Universidad Nacional de Ingeniería de Lima, da una idea precisa del Plan de Infaestructura necesaria,, 
Un corredor de desarrollo implica no sólo vías de comunicación (ferrocarriles, carreteras, puertos, hidrovías, aeropuertos); también generación y conducción eléctrica, conducción hidráulica, habilitación urbana, oleoductos, gasoductos y redes de fibra óptica.
Estos corredores no deben esperar a una demanda de mercado: deben CREAR la demanda de mercado. Es decir, la mejora en la conectividad no solo hace rentables emprendimientos antes imposibles, aumentando la inversión y luego la producción, sino que a través de los eslabonamientos productivos genera un circulo virtuoso imparable. 
Analizando por ejemplo del ejemplo de Santiago Antúnez de Mayolo y la forma como concibió la salida transcontinental a través del Amazonas unida a la generación eléctrica en el valle del Marañón, uniéndolo a los emprendimientos portuarios, siderúrgicos, y químicos, podemos percibir nuestro potencial.
Es obvio que los corredores a construir implican la creación de un sistema de ciencia y tecnología,  un consenso nacional para la industrialización a través de un Plan Nacional, y junto a ello la provisión masiva  de crédito publico, aplicando los cambios constitucionales que fueran necesarios, a fin de superar la crucial deficiencia del sector financiero local. 

El concepto de "corredor de desarrollo" como sustento al "puente terrestre euroasiático" que hoy se construye magníficamente desde el Asia, fueron el magno aporte conceptual  de Lyndon H. LaRouche, cuya obra merece un estudio detallado por las muchas preguntas que lleva aparejada, y que muestran rumbos que los países deben esclarecer y transitar buscando su desarrollo y felicidad. 
2.5.18

domingo, 29 de abril de 2018


Se ha acelerado una situación que lleva ya varios años: la oposición de la población a los incrementos de las tarifas en las concesiones de infraestructura vía Asociación Público – Privado (APP), en especial,  en transportes y agua y saneamiento.
El 24 de abril, el Consejo Nacional de Transporte Terrestre organizó una huelga de trasportistas, en protestas por altos peajes y el pobre mantenimiento de las vías,  y obligaron al gobierno a revisar el sistema tarifario;  lo que se suma a la suspensión de instalación de nuevas casetas de peajes en la Carretera Central, antecedidas por protestas en varios puntos del país (en la imagen, los pobladores de Puente Piedra, en Lima, en enero de 2018, protestaron por nuevos cobros de peajes para los pobladores).
El gobierno debió paralizar el incremento de las tarifas de agua potable en Moquegua, solicitada por la concesionaria, además de anunciar su intención de revertir la concesión del agua potable en la ciudad de Tumbes, por serios incumplimientos de los servicios.
La cúpula empresarial  CONFIEP. Respondiendo a las concesionarias y al sector bancario relacionado, han criticado la “marcha atrás” del gobierno, aduciendo que por ejemplo, las concesiones en carreteras deben alcanzar el 100% de las vías nacionales (principales)
Pero no es el único traspiés del sistema de las APP “cofinanciadas”. En el caso de las proyectos de infraestructura  nuevos grandes, como el Tren de Cercanías de Barranca – Ica, los proyectos de irrigación como –Alto Piura y Majes Siguas II, y el Aeropuerto de Chinchero y otros, el gobierno ha virado hacia la obra pública directamente administrada, descartando las APP “cofinanciadas”.
El límite más preocupante para el Estado es que los ingresos fiscales se han reducido gracias a las exoneraciones tributarias ampliadas por PPK, mientras que la deuda se ha acelerado, en medio de los sobrecostes causados por el mismo sistema perverso de las APP “cofinanciadas”, de las que ya hemos hablado (ver posts: 1, 2, 3, 4  y 5 ).
28.4.18

viernes, 27 de abril de 2018

El Gobierno Regional de La Libertad lidera la propuesta que se ha presentando ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la construcción de dos trenes de cercanías: Trujillo a Chiclayo y Trujillo - Chimbote, tres de las ciudades más grandes del Perú, con poblaciones cercanas al millón de habitantes Trujillo y entre medio millón y 800,000 habitantes las restantes.cada una.
Los gobiernos regionales de Lambayeque (capital Chiclayo) y Ancash ( donde se  ubica Chimbote) apoyan la propuesta, que se asemeja al tren de cercanías entre Barranca - Lima - Ica, que a su vez tendería a unirse en todo un tren costero, como se propuso años atrás. Según La República, el proyecto costará US$ 3,000 millones, y se discutió en la reunión del Ejecutivo con los gobiernos regionales la semana que pasó..
Según Gestión, (23.4.18) , La Libertad licitará próximamente los estudios de preinversión. Sin embargo, el ministro de Trasportes, Edmer Trujillo, dijo en una entrevista en el mismo diario (23.4.18) que el proyecto nuevo no es prioridad para el MTC, que está gestionando el proyecto del Tren de Cercanías Barranca - Lima - Ica mencionado, ademas de las obras de ampliación del Metro de Lima, el ferrocarril Huancavelica - San Juan de Marcona (propuesta de las mineras chinas) y el mejoramiento del Ferrocarril Central. El gobierno peruano ha invitado a las empresas ferroviarias chinas a participar en los 4 proyectos ya en marcha.

Asimismo, el MTC planea difundir un Plan Nacional de Infraestructura a fines del año.

28.4.18

domingo, 22 de abril de 2018

En una reunión en Lima el 13 de abril, en el marco de la Cumbre de las Américas, los presidentes Evo Morales y Martín Vizcarra acordaron la culminación de la etapa de preinversión del "Corredor Bioceánico Central Perú Bolivia", informa la web de Radio Programas del Perú y la agencia oficial peruana Andina. Se anuncia que el proyecto es de US$ 10,000 millones, y que se espera poder iniciar la construcción en 2019. 
Hay cierta ambigüedad en la información, pues se da a entender que el acuerdo de bipartito, es decir, entre Bolivia y Perú, denotándose que hay una materia pendiente a negociarse con Brasil por la mencion a la salida biocéanica.
Es decir, es una estrategia en dos etapas, debido a la lentitud de Brasil después del derrocamiento judicial de la presidenta Dilma Rousseff, que era la principal impulsora de la conexión Norte.
Asimismo, no hay una respuesta proporcional de la prensa y los políticos peruanos, a diferencia de los bolivianos. Flota cierta noción que Bolivia está en una estrategia de retirarse del control de los puertos chilenos respecto a sus embarques, y cierta prensa anglófila insiste en que Bolivia nunca ha sido consistente en este propósito. El propio Vizcarra expresó como vicepresidente que el Perú estudia si el proyecto "conviene".       
Aunque este blog ha señalado que el Corredor Ferroviario Bioceánico Norte Brasil Perú (CFBNBP) es mucho mas conveniente, el proyecto Bolivia -- Perú, que no es excluyente a la saldia Norte, es asimismo  muy conveniente desde muchos puntos de vista, no precisamente por competir con los puertos chilenos, aunque la carrera de la conectividad es crucial, sino para la propia integración nacional y subrregional. Este corredor a su vez tiene una salida bioceánica natural con Brasil, lo cual impulsará notablemente la oferta exportable peruana y atraerá a su vez la carga brasileña con destino a China y demás mercados. 
Debemos reconocer que Evo Morales esta poniendo mucha fuerza y el compromiso para el corredor en dos etapa (binacional primera, trinacional después) que ahora le falta al Brasil de Temer. 
23.04.18

Entrada destacada

Una Franja y Una Ruta: la perspectiva mundial fundamental

Popular Posts

Seguidores

Páginas vistas en total

Con la tecnología de Blogger.

Google+ Followers

Follow by Email