Pucallpa, sobre el rio Ucayali, y la Cuenca del rio Amazonas
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Proyectos del COSIPLAN EID Corredor Amazonas Ampliado
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| Ciudad de Pucallpa, Región Ucayali |
Pucallpa, capital de la Región Ucayali, puerto fluvial del principal
afluente del río Amazonas, el más largo del mundo, el río Ucayali, y que
significa “tierra roja”, por el carácter arcilloso de su suelo rojizo, siempre
fue considerada por la mejor tradición intelectual desarrollista peruana como
un punto clave de la conquista de la selva Amazónica, junto con la ciudad de
Iquitos, capital de la región de Loreto, la más grande de la selva. La larga
tradición de geógrafos, intelectuales, religiosos y políticos reformistas
desarrollistas, desde los siglos XVIII y XIX, la identificaron también como el
punto de avanzada de la República hacia los vastos y poco poblados llanos boscosos
amazónicos; especialmente por su cercanía a la zona central del Perú, la mas
poblada, conformadas por las regiones de Lima y las de la Sierra central, Junín,
Cerro de Pasco y Ayacucho.
El río Ucayali es el principal afluente dentro del Perú del río Amazonas; otros
afluentes mayores son los ríos Huallaga, Pachitea y Marañón, pero el río
Ucayali tienes recorrido más largo y más profundidad para la navegación. Aparte
de la ciudad y puerto de Iquitos (primer puerto fluvial del Perú, seguido de
Pucallpa), que se destaca en el curso bajo del río Amazonas, y que discurre de
sur a norte, y después al noreste, además de Pucallpa el único otro puerto fluvial
comparable es el de Yurimaguas (el tercero en tamaño), que se asienta sobre el
río Huallaga.
Cabe destacar que el río Marañón tiene una importancia más que en la navegación, por ser de un curso relativamente corto, por su gigantesco potencial de generación hidroeléctrica, identificada por el sabio peruano Santiago Antúnez de Mayolo. Otro aspecto destacable del río Marañón es su cercanía al paso trasandino de cota más baja, el Abra de Porculla, descubierto por Manuel Mesones Muro; el cual se es cercano al puerto fluvial de Saramiriza, sobre el rio Marañón, ruta utilizada a sí mismo por el Oleoducto Nor Peruano, el cual, consistentemente, sale al puerto de Bayóvar. Este sitio es considerado en los dos corredores bioceánicos principales peruanos para el paso de la ferrovía.
El poblamiento
y desarrollo de la Amazonía como un objetivo estratégico del Perú
El río Amazonas es el río más largo del mundo, que nace en el Perú y
discurre por Brasil en su curso bajo, con accesos de Colombia y Ecuador; en la
mayor parte de su discurrir en Perú tiene un aprovechamiento económico mínimo; siendo
la región de la selva amazónica la mas extensa (59% del territorio) pero a la
vez la menos poblada (12% de la
población nacional) de las 3 regiones del Perú.
La gran dificultad para el poblamiento y desarrollo de la Amazonía peruana
ha sido la dificultad para la actividad agrícola en la selva baja, pues las
regiones más asequibles son a su vez regiones inundables; tanto por el cauce
cambiante de los ríos como por la precipitación pluvial extrema. Mucho más
asequible a la producción agrícola es la zona llamada Selva Alta, pegada a la
ladera oriental de los Andes; pero que solo es una parte pequeña de la
extensión total.
Sin embargo, la agricultura en las llanuras bajas de la selva amazónica si
se ha desarrollado en Brasil y Bolivia; por lo cual cabe pensar que esta
dificultad no es insalvable. En realidad, el problema central es la falta de
dirección y de consenso sobre una política amazónica que hasta la década de los
50, se aceptaba como la del poblamiento y utilización agropecuaria, con la
extensión de la frontera económica sobre la selva amazónica.
RioAmazonas, en su curso bajo.
En sentido contrario, desde fines de los años 60 se plantearon una serie de
políticas sumamente contradictorias; como la política de las zonas reservadas; en
la cual se prohibía el ejercicio económico en zonas extensísimas de la selva; con
un argumento doble: el de la conservación de la biodiversidad; y en segundo
lugar la preservación del modo de vida de las etnias nativas presentes en la
región.
Para ello, fundaciones internacionales con sede en Reino Unido y Estados
Unidos comenzaron a extender una red de ONGs conservacionistas y de
organización de las etnias amazónicas, con plataformas en muchos casos
separatistas, a las cuales se les proveía de un concepto de “territorialidad”
contrario al ordenamiento constitucional peruano; que a mediano o largo plazo
implicaba un serio conflicto con el estado nacional.
Asimismo, en la década de los 90, una serie de organismos multinacionales, públicos
y privados, con sede en Reino Unido y Estados Unidos, comenzaron a plantear los
escenarios de la “internacionalización de la Amazonía”, los cuales fueron
rechazados en forma directa por el gobierno brasileño desde entonces.
La historia nos señala qué gran parte de las economías y las civilizaciones
del mundo se han desarrollado a lo largo de grandes ríos; como por ejemplo los
ríos Yangtzé y Amarillo, en China, el Éufrates en la península pérsica o babilónica,
el Nilo en Egipto; el Ganges en India; el Danubio en Europa y el conjunto de
los Grandes Lagos, el río Mississippi y el río Hudson (unido por el canal de Eire)
en los Estados Unidos. Pero en este caso, el río Amazonas es el río más largo
del mundo; y es el que tiene la mayor cantidad de recursos inmovilizados,
dormidos, que se pueden activar a través de los corredores de infraestructura, a
los cuales el finado economista norteamericano Lyndon LaRouche identifica como “corredores
de desarrollo”.
Varios historiadores señalan que el control de la navegación del río
Amazonas fue producto de toda una larga serie de estrategias geopolíticas por
parte de las potencias coloniales del siglo XIX, Para evitar su viabilidad a
través de la compartición y cada vez más países en el flujo del río.
Desde este punto de vista, los corredores bioceánicos sean fluviales, multimodales
o ferroviarios, si atraviesan la Amazonía estarán en contra de toda la
estrategia de reservar esta inmensa Cuenca para objetivos geopolíticos de
potencias fuera del continente, para fines inconfesados. Por ejemplo, la
revista peruana Caretas informaba en 1990, que una propuesta del Gobierno
japonés de construir una carretera interoceánica fue rechazada tajantemente por
el Gobierno de los Estados Unidos, con el argumento de que dañaba al medio
ambiente.
Diferenciemos la auténtica preocupación por el medio ambiente, del uso del
medio ambiente como “argumento” contra el desarrollo, una de cuyas versiones
recientes es la identificación de la actividad económica humana como el supuesto
“origen” del calentamiento global. Es cierto que muchos objetivos
ambientalistas son plausibles y razonables, siempre que no se coloque al
desarrollo y la actividad económica responsable como los enemigos. Sin embargo,
no es razonable prohibir la actividad económica humana en áreas de cientos de
miles de kilómetros cuadrados, para mantener la biodiversidad, cuando es
posible mantener la misma, concentrando el cuidado en zonas estratégicas más
pequeñas, y mejor ubicadas. Los objetivos el cuidado del medio ambiente pueden
ser incorporados al desarrollo económico, incluyendo por ejemplo la energía
nuclear como una fuente energética limpia y que reemplazaría progresivamente a
la combustión de hidrocarburos. Adicionalmente, es muy importante continuar con
la política original de incorporación demográfica de todas las poblaciones
nativas de la Amazonía en la República peruana; para lo cual es necesario que
el Estado peruano establezca programas de desarrollo humano y un diálogo
cercano con las organizaciones nativas, y que la financiación de las mismas
corra por cuenta del propio Estado. La consideración del progreso humano de
nuestras etnias amazónicas debe fluir de un diálogo permanente con las mismas, y
su incorporación a todos los grandes proyectos.
Lamentablemente, los prejuicios ideológicos han puesto al Estado contra el
propio Estado; por ejemplo, con la serie de normativas contrarias a las
empresas en la Amazonía que se produjeron por ejemplo en la década de los 70, expresamente
las leyes de la “comunidad industrial”; y normas (o vacíos) legales que están
dificultando gravemente la navegación comercial en los ríos amazónicos peruanos,
como ocurre con la Hidrovía Amazónica peruana.
Cabe mencionar la forma cómo dos grandes proyectos de desarrollo amazónico
fueron detenidos por la acción de fundaciones internacionales con sede en Reino
Unido y los Estados Unidos. La primera de ellas es la Carretera Marginal de la Selva; que debía discurrir por la Ceja de Selva
de todos los países andinos, y que en su parte peruana que había recibido el apoyo económico del
Banco Interamericano de Desarrollo, desde la década de los 60, pero que se
retomó en la década de los 80, hasta que fundaciones relacionadas con
Conservancy International lograron que el proyecto se detenga en términos
prácticos, recortándolo a niveles que no podía alcanzar sus objetivos. La
presencia del narcotráfico hizo el resto.
Proyecto Carretera Marginal de la Selva, atravezando 5 paises.
El otro gran proyecto fué la Central Hidroeléctrica de Inambari, en la región amazónica de Madre de Dios;
un gran proyecto aprobado por los gobiernos de Lula da Silva y García Pérez respectivamente,
pero que lamentablemente fué objeto de una campaña de desprestigio internacional
y nacional de las ONGs internacionales, y probablemente intereses ligados a la
minería informal y el narcotráfico. En la actualidad, Madre de Dios es la
región más pobre del Perú.
Pero la expansión de la pobreza quizás sea un objetivo de algunas
ideologías o intereses a nivel internacional, que no creen en el desarrollo soberano
de los pueblos más morenos, sino que consideran que la pobreza disminuye a su
conveniencia el poder de las repúblicas en los países del Tercer Mundo.
Pucallpa, su
cercanía al Oeste de Brasil y la Integración de Sudamérica
Brasil es la principal economía de Latinoamérica, con un PBI de más de 2
billones de dólares americanos (US$ 2’081,235 millones); Más de 8 veces el PBI
del Perú (US$ 268,235 millones). sin embargo, el comercio entre Perú y Brasil
es ridículamente pequeño. Peor aún, el comercio transfronterizo entre ambos
países es increíblemente pequeño, en comparación al transporte marítimo, que
tiene que atravesar el Canal interoceánico de Panamá.
En realidad, son varias las alternativas propuestas para la conexión bioceánica,
dada la extensión longitudinal de Sudamérica. Las conexiones (salidas)
bioceánicas se dirigen hacia puertos peruanos, chilenos e incluso ecuatorianos.
Sin embargo, la próxima inauguración del puerto (hub portuario) de Chancay ha
hecho mucho más viables las rutas más directas, en este caso proyectado
ferrocarril Cruzeiro do Sul – Pucallpa – Chancay – Callao. Sin embargo, hay
otras dos alternativas mas que pueden ser avanzadas en Perú en forma paralela, como
la ya mencionada ferrovía bioceánica amazónica, que sería multimodal; usando el
río Amazonas, que conecta con la salida que corresponde al proyecto original de
FETAB (en un puerto del norte del Perú, Bayóvar o Paita); y conectarse asimismo
hasta Pucallpa (puerto fluvial) y de allí tomar la ferrovía Pucallpa - Chancay
. Hay otra alternativa por el sur del Perú; cuya salida al Pacífico sería en
los puertos de Ilo o Matarani (y en el futuro por el proyectado puerto de Corío)
Dos por uno: Pucallpa será clave para dos de estos corredores bioceánicos.
Por razones prácticas, es más conveniente el proyecto ferroviario Chancay
(Callao) – Pucallpa -- Cruzeiro do Sul, porque brinda una conexión inmediata
con la mayor economía de Latinoamérica (Brasil), con ventajas no solamente para
la conexión con La Franja y La Ruta, sino también para mejorar la integración en
infraestructura y comercio regional sudamericanos; los embarques desde el
megapuerto están disponibles prácticamente desde fines de este año, ventaja
práctica irremplazable.
Corredor Ferroviario Bioceánico Central
Sin embargo, los demás corredores bioceánicos son necesarios; y sin duda se
irán construyendo a lo largo del tiempo; por ejemplo, el que conecta el sur de
Brasil, la zona industrial, desde el puerto de Santos, con el norte de
Argentina para salir por los puertos de Chile o del sur del Perú.
Pucallpa y la
extensión del Ferrocarril Central en la historia
Los grandes precursores del Ferrocarril Central, el ferrocarril más alto
del mundo, maravilla de ingeniería del siglo XIX corazón del eje económico Lima
-Junín - Cerro de Pasco, fueron los presidentes Manuel Pardo y José Balta, el
ingeniero polaco peruano Ernesto Malinowski y el empresario estadounidense
Henry Meiggs, Desde 1860. El proyecto fue aprobado a fines de la década de 1860,
y fue el presidente Pardo el que le dio el mayor impulso. Siempre se lo
concibió como un ferrocarril dentro de una conexión bioceánica; inicialmente, alcanzando
el puerto de Pucallpa para unirlo a la hoy llamada hidrovía del Amazonas; pero
también se concebía como un ferrocarril completo del Atlántico al Pacífico.
El Ferrocarril Central demoró en culminarse varias décadas, en especial por
la infame Guerra del Guano y del Salitre; pero desde su culminación, se propuso
en muchas ocasiones la extensión del ferrocarril, y llegaba hasta Cerro de Pasco
en la Región del mismo nombre, y Huancayo, en la Región Junín, hasta el punto nombrado Tambo del Sol (Oxapampa, Cerro de Pasco), desde donde
continuaba la ruta hasta Pucallpa, sobre el río Ucayali, accediendo así a la
Cuenca y la ruta fluvial del río Amazonas. Y en efecto, el proyecto de
extensión ferroviaria ferrocarril Oxapampa- Tambo Del Sol - Pucallpa, se inicio
por el gobierno peruano en la década de
1950; pero lamentablemente la construcción se detuvo sine die.
Una serie de iniciativas parlamentarias para retomar la construcción
ferroviaria interoceánica fueron presentadas en el Congreso de la República del
Perú, en especial a partir del año 2000, cristalizándose en la ley que declaró
de Necesidad Nacional la Ferrovía Interoceánica Atlántico Pacífico Brasil Perú,
FETAB.
Pucallpa como punto de paso para la conexión interoceánica también con salida en Chancay.
Como se recuerda, el Proyecto FETAB de 2015, de los gobiernos de Brasil,
Perú y China, contemplaba la salida por Bayóvar, puerto en la región norteña de
Piura; sin embargo, desde 2019 en que se decide la construcción megapuerto en Chancay,
está claro que una conexión directa
tiene muchos beneficios. En realidad, la salida por Chancay y por Bayóvar, y
las demás conexiones , son complementarias. Eso incluye asimismo el puerto de
San Juan de Marcona; que, al igual que Bayóvar, se conectará vía terrestre o
vía cabotaje con Chancay (ver video al respecto).
Bayóvar presenta dos grandes ventajas; primero, que presenta facilidades de
construcción debido a que está cerca al cruce más bajo de la Cordillera de los Andes
(Abra de Porculla), y cerca a sí mismo con los puertos fluviales de Yurimaguas
y Saramiriza, de la Cuenca del Amazonas. En segundo lugar, posee inmensos
yacimientos de fosfatos, vitales para la agricultura y de gran demanda para
Brasil.
Brasil está ahora reactivando su interés en hacer realidad las Rutas de integración sudamericana, como lo hizo notar Joao Villaverde m vocero del Ministerio de Planeamiento y Presupuesto de ese país, en reciente visita a Lima (ver Nota).
15 de Agosto de 2024
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