jueves, 13 de abril de 2023

Eléctrica china oferta comprar distribución eléctrica de Lima Norte

Las empresas ENEL Distribución y ENEL X, propiedad de la trasnacional italiana ENEL, anunciaron su venta a la eléctrica China Southern Power Grid International, CSGI, por 2,900 millones de dólares, la que constituye la segunda incursión en el mercado eléctrico peruano de una empresa eléctrica china. La primera fue la compra en 2020 de la distribuidora Luz del Sur (Lima Sur) por la eléctrica China Three Georges, CTG, por 3,590 millones de dólares. Con lo cuál, toda la distribución eléctrica en Lima estará a cargo de 2 empresas de la misma nacionalidad.

La operación, acordada por ambas partes, compradora y vendedora,  aún debe ser aprobada por el organismo supervisor de la competencia, INDECOPI. CSGI gestiona el abastecimiento electrico de 5 provincias del Sur de China, con una capacidad instalada de 310 GW.

Según el diario El Comercio (12 de abril de 2023), la Sociedad Nacional de Industrias, SNI, advirtió del riesgo de “la creación de un monopolio en la propiedad de la distribución de energía eléctrica en manos de una potencia extranjera (sic)”. Sin embargo, Mario González, gerente general de Luz del Sur, manifestó que el temor de que las tarifas suban por una concentración de compañías chinas es un mito, porque independientemente de su nacionalidad, el servicio será prestado “bajo los lineamientos la fijación tarifaria, los procedimientos de fiscalización y la regulación de OSINERGMIN”, que es la entidad estatal encargada de la regulación del servicio eléctrico desde hace varias décadas.

En realidad, la arbitrariedad tarifaria para las industrias que teme la SIN por la experiencia depende más de la regulación tarifaria eléctrica establecida en los años de 1990, y de las empresas  generadoras, que de las distribuidoras.

Un buen antecedente para fijar expectativas sobre esta operación es Ecuador, pais en el cual las constructoras chinas, quizas las mas eficientes del mundo, construyeron con financiamiento chino varias centrales hidroeléctricas, como la C.H. Coca – Coda Sinclair, que ha convertido a Ecuador en un exportador de energía eléctrica a Brasil, Colombia y Perú.

Asimismo, la empresa naviera y portuaria china COSCO  Shipping está construyendo en forma célere el megapuerto de Chancay, a unos 30 km., aproximadamente, de la zona de concesión de ENEL.

Manuel Hidalgo 

13.4.23

miércoles, 15 de marzo de 2023

Corredores bioceanicos de Sudamérica-- complementarios, no excluyentes, priorizables

Los corredores bioceánicos planteados en Sudamérica, típicamente los corredores de la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional de Sudamérica, IIRSA, del 2000, son necesarios. Es entendible que, despues de tantos años de postergación y con un subdesarrollo apremiante,  cada pais e incluso cada región urga la construcción de los conrredores que les competan. Incluso, algunas voces se alzan altentando rivalidades injustificadas entre las propias naciones de Sudamérica, aduciendo ideas “geopolíticas” del siglo XIX, abandonando la perspectiva integracionista y de futuro compartido. Otros corredores han sido cuestionados pero desde una perspectiva ecologista radical (malthusiana).

Pero si casi todos los corredores deben construirse, entre ellos sí se puede establecer una priorización, pero solo desde el punto de vista de la eficiencia físico - económica.

Podemos repasar muchos eventos relacionados al respecto.

·         En 2014, el presidente chino Xi Jimping le propone al presidente peruano Ollanta Humala la construccion de una conexión bioceánica con Brasil., proyecto conocido por las siglas de FETAB, Ferrovia Transcontinental Atlantico Pacifico Brasil Perú, (ver tambien el link) , tambien llamada Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC). El siguiente , se firma el Memorandum de Entendimiento entre Brasil, Perú y China, por el cual este último país financiaba los estudios de factibilidad para el proyecto.


Presidentes Xi Jinping y Humala, Pekin, 12.11.2014

·         El 17 de julio de 2015, en la I  Reunión de líderes del Foro China - CELAC, con la presencia del presidente chino Xi Jinping, se tomó el importante acuerdo de priorizar en Sudamérica la conexión ferroviaria bioceánica Brasil - Perú, llamada originalmente FETAB, ya activado desde 2014 por el presidente chino, y que desde antes de  2008 había sido discutida por Brasil y Perú, sin poder obtener el financiamiento del caso.

·         En 2016, la empresa China CREC presenta los estudios elaborados ante las autoridades peruanas y brasileñas,  obteniendo una respuesta anormalmente indiferente, pese a conocerse el ofrecimiento de China de aportar el financiamiento del proyecto por medio de un esquema de concesiones, como lo contempla la legislación peruana en este caso.

·         En 2017, los gobiernos peruano y brasileño cambian subitamente sus opiniones, aduciendo tanto los gobiernos de Bolsonaro cómo de Pedro Pablo Kuczynski que priorizaban otros proyectos. Se llegó a aducir, aun por parte del funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones,  que el costo  de US$ 30,000 millones en la parte peruana era muy elevado, a sabiendas que atravesar los Andes peruanos requiere profusión de túneles trasandinos, vías elevadas y puentes, pero que además de ello no sé incurriría en deuda dado el esquema de concesión a utilizar.

·         El gobierno boliviano se sintió “marginado” de la propuesta china y lanzó una “ofensiva diplomatica” dirigida a proponer una salida Brasil – Bolivia – Perú” por el Sur peruano,  muy interesante pero no tan eficiente como FETAB ni contaba con el apoyo técnico y financiero de China. El presidente Vizcarra, quien hoy enfrenta juicios por corrupción, se llamó a confusión (¿) y apoyó a Morales, para finalmente volver a abandonar toda propuesta.

·         En 2019, la principal empresa del mundo, la china COSCO,  ingresa como socia al proyecto del megapuerto de Chancay, 80 km al norte de Lima, con la empresa peruana Volcán.

·         En 2022, la empresa COSCO anuncia su intención de construir las instalaciones para una zona Económica Especial en Chancay, conforme lo permita los cambios normativos respecto a estas zonas económicas.Notese que el Plan de Cooperacion China CELAC de 2015 propone entre otras las Zonas Economicas Especiales para “mejorar la inversion industrial y la formacion de cadenas industriales de valor”. Ese mismo año, la construcción del megapuerto de Chancay avanza con la participación de la constructora China CREC.

·         En 2023, el Congreso peruano  aprueba el carácter de necesidad nacional el ferrocarril Chancay – Pucallpa -- Río Branco do Sul, propuesto por el gobierno como una suerte de “FETAB 2”, con un trazo similar y con el mismo punto de salida del territorio peruano al proyecto original FETAB, pero cambiando de Bayovar (puerto mas al norte en Perú) al megapuerto de Chancay la salida al Pacífico.

Si uno observa la extensión  de FETAB, y lo compara con la de los demás proyectos bioceánicos de IIRSA, percibe  que FETAB movilizará muchos más recursos ahora inertes y podrá cubrir una mayor población total, con mayor diversidad de recursos  que los demás proyectos. En otras palabras, es la salida bioceánica de más eficiencia físico económica.Esto generará mas excendetes reinvertibles y será una experiencia de éxito que posibilitará la construcción de los demas corredores.

Sin embargo, no se puede desconocer que además de Brasil, Argentina tiene asímismo una diversificación industrial que puede agregarle valor a los corredores bioceanicos que incluyan a Brasil y que puedan tener salida por Chile  y por el sur del Perú incluyendo a sí mismo a Bolivia y Paraguay como países mediterráneos-

Los proyectos no son competidores, menos excluyentes, pero desde una perspectiva físico económica  la eficiencia sería mucho mayor por lo antes mencionado en el proyecto FETAB, lo cual redundará en una mayor demanda para la ulterior realización de los demás proyectos, como son los 12  señalados en IIRSA.

14/03/23

Manuel Hidalgo 

lunes, 6 de marzo de 2023

China: ¿el aliado de Sudamérica que EEUU nunca fué?

China es el primer demandante de la oferta exportable del Perú, a unos precios estables y con demanda creciente; en los últimos 10 años, China se ha consolidado como nuestro principal socio comercial: los envíos se han duplicado pasando de $7841 millones en 2012 a $16 856 millones en el periodo enero-noviembre de 2021. China es el mayor inversionista extranjero en el Perú, con inversión extranjera directa (IED) por más de US$ 30,000 millones. En segundo lugar, están los Estados Unidos; y la situación es similar para los demás países de Sudamérica. 

Un líder gremial dijo: el PBI peruano crece en un 70% de lo que crece el PBI chino; con lo cual los años de mayor crecimiento en el Perú coincidieron precisamente con los años del milagro económico chino, del que hablaremos en lo que sigue.  

Esto deja que pensar:

  • ¿Por qué siendo Estados Unidos, como país vecino, hemisférico, con un gran potencial económico y como la economía qué rigió el mundo en los últimos 80 años, no ha promovido el desarrollo del resto de América latina?
  • ¿Por qué después de los años de la política del Buen Vecino de Roosevelt, que entre 1940 y 1971, hizo que las inversiones de Estados Unidos en América latina, aunque limitadas, tengan un efecto en el crecimiento económico, no ha quedado nada al respecto?
  • ¿Por qué los Estados Unidos apoyaron políticas tan nocivas a América latina como las “políticas de austeridad” del Fondo Monetario Internacional, o las “reformas” concomitantes del Banco Mundial, y las políticas de incremento de las tasas de interés y la crisis de la deuda, en lugar de alentar el desarrollo de sus vecinos?  
  • ¿EEUU no pudo (o no quiso) dar a América Latina inversiones – transferencia tecnológica – precios justos y demanda estable?  

En realidad, los mejores norteamericanos, como George Washington, Alexander Hamilton, John Quincy Adams, Henry Carey, Abraham Lincoln, F.D. Roosevelt y John F. Kennedy tuvieron un concepto anti imperialista, anti británico, de una alianza continental, concebida realmente por James Monroe (“América para los Americanos”) contra la intromisión de las potencias colonialistas europeas. El desarrollo fue muy diferente, inclusive, en contra de América Latina, si, pero también del verdadero interés propio de la industria norteamericana, que fué desplazada por Wall Street de la conducción de la economía de su país  desde la primera década del siglo XX, con el establecimiento del Sistema de la Reserva Federal en el país del norte, que pone la emisión primaria como un monopolio en manos de los bancos privados, en ese momento, Estados Unidos pudo ser un gran proveedor de máquinas -herramientas y de tecnología para América latina, y no solamente un demandante de materias primas cada vez más baratas, con lo cual la industria norteamericana de máquinas herramienta hubiera asegurado un mercado creciente y sostenible. Aseguraba así la reproducción ampliada del capital industrial.

Sin embargo, los políticos racistas y hegemonistas en los Estados Unidos se impusieron en contra del Sistema Americano de Economía política de Hamilton y Carey para decir a fines de los 70, en boca del Secretario de Seguridad de EEUU Zbgniew Brzezinki: “no necesitamos un Japón al sur de nuestra frontera”, refiriéndose a México y sus deseos de convertir el petróleo en tecnología. Estados Unidos hizo suya entonces las peores políticas colonialistas de sus socios británicos. 

Hoy bajo esta perspectiva de comparación, podemos analizar las diferencias con el milagro económico chino y su impacto en nuestros países.  

No nos confundamos: el problema no es la ideología.

Como lo dijo el Presidente modernizador de China Deng Xiaoping, no importa de qué color es el gato, si es blanco o es negro, sino que cace al ratón. Y por ello, desde finales de la década de 1970 se producen las Cuatro Modernizaciones de China (agricultura, defensa, industria y ciencia y tecnología) y el gran proceso de Apertura, llamada la Política de Puertas Abiertas, permitiendo a la inversión directa extranjera (IED) jugar un papel benéfico en el milagro chino, ejemplificado en el milagro de Shenzhen, una aldea que en 1979 se convierte en una Zona Económica Especial (ZEE) y en pocos años se transformó en una megalópolis de casi 14 millones de personas, donde las principales empresas internacionales, como Huawei, ZTE y Tencent controlan buena parte del negocio de las telecomunicaciones, 5 G,  robótica, la logística y la omnipresencia del smartphone.  

Y todo ello mientras China mantenía el compromiso del Estado en la construcción de infraestructura, el bienestar de la población, la regulación económica, la regulación y gestión de las finanzas, y la conducción del sistema educativo y de ciencia y tecnología. Incluyendo la presencia de empresas públicas, conjuntamente con la propiedad privada de los medios de producción y el mercado, en un equilibrio que alentaba el papel del Estado y del mercado a la vez. 

La gran bisagra entre la modernización y una estructura estatal centralizada fue la estrategia de las Zonas Económicas Especiales, ZEE, cuyo ejemplo más saltante es la ZEE de Shenzhen, y que permitió el éxito exportador de China, pero en articulación y beneficio del mercado interno y los niveles de bienestar de la población. Las ZEE fueron las zonas de mayor crecimiento económico, de innovación tecnológica de crecimiento de las exportaciones, de la creación de ciudades nuevas, y ejemplo de estudio del modelo o la vía China.  

China también es un ejemplo en reducción de la pobreza, habiendo sacado en los últimos 20 años a más de 700 millones de ciudadanos de la pobreza.   

En 1900, Estados Unidos estaba exactamente en el mismo lugar que China está hoy. Se convirtió en la principal economía mundial, desplazando a Gran Bretaña, era ya la nación de mayor incorporación tecnológica a la industria en el mundo, y contaba con grandes excedentes comerciales, después de haber sido una colonia británica. En este punto, la alternativa para Estados Unidos era iniciar con otros países, en especial los países de Latinoamérica, todo un programa tanto de inversiones, transferencia tecnológica, creación de infraestructura, para que la tasa de crecimiento del sector neurálgico de máquinas herramientas se mantenga positivo y elevado. Existieron grandes proyectos como la idea del ferrocarril panamericano, y los acuerdos comerciales de nación más favorecida y ideados por el Presidente William McKinley, que tenían una gran posibilidad. pero en 1901 asesinan a McKinley, y la especulación desmedida auspiciada por la banca británica lleva a sucesivas crisis que terminan cortando todo el proceso para beneficio únicamente de los acreedores bancarios de Sudamérica.  

Por el contrario, en ese mismo punto de comparación, China decide iniciar el proceso de Una Franja Una Ruta, la Nueva Ruta de la Seda, de la que tanto hemos hablado en este blog, con la creación de infraestructura moderna primero hacia el continente eurasiático, a través de las redes ferroviarias que conecta China con Europa, atravesando las principales zonas del interior de Eurasia. Pero junto con ello la Ruta marítima, constituida por la gran red logística naviera que ha incluido complementariamente al transporte terrestre una red de rutas navieras y de puertos, en especial bajo administración de las propias empresas chinas.  

En 2024, se completará el megapuerto de Chancay, gerenciado por la empresa estatal china COSCO la principal naviera del mundo. La propuesta es constituir una ZEE en Chancay adyacente al megapuerto, y con grandes inversiones de empresas chinas. En adición, el Estado peruano ha declarado de interés nacional además del tren Grau de la costa y el ferrocarril transcontinental Brasil -- Perú.  

Las conclusiones son obvias, y el Perú está obligado a aprovechar esta excelente oportunidad no sólo en beneficio propio sino también en el de sus vecinos de Sudamérica. El desarrollo es el nombre de la paz.

04/03/23

Manuel Hidalgo 

miércoles, 15 de febrero de 2023

Superar la informalidad y el subempleo con la economía física


La informalidad es un problema de graves repercusiones en la economía nacional. Por ejemplo,
el subempleo visible e invisible suma el 72.7% de la PEA, ligado especialmente a la informalidad.No sólo restándole así ingresos al Estado, restringiendo de esta manera su acción; también es un desvío de la circulación económica, lo que dificulta el crecimiento.

Las causas citadas son de diferente índole: la recesión económica, el bajo nivel educativo, el bajo civismo, la poca formación técnica, el bajo prestigio del Estado, la percepción de corrupción en el Estado, la anomia social, la existencia de grupos criminales en muchos estratos sociales, falta de tecnología, poca financiación para las PYME, etc.

Todas estas causas son reales, y bastante inmediatas.

Pero todas ellas tienen en el trasfondo una causa más esencial, más profunda, la cual podríamos develar desde el punto de vista de la Economía física, disciplina fundada por Godofredo Leibniz en el siglo XVIII, recogiendo una larga tradición de estadismo. Lo exactamente opuesto a una “economía” monetarista. En años más recientes, sus promotores más conocidos fueron el científico ruso Vladimir Vernadsky y nuestro conocido estadista y economista norteamericano Lyndon LaRouche. Recomiendo a ustedes estudiar las obras de estos autores, por su abrumadora actualidad.

La informalidad tiene su causa más profunda en la baja productividad del trabajo, y consiguientemente, del capital, especialmente en el nicho productivo industrial a nivel PYME.

Esta baja productividad genera en primer lugar la imposibilidad de cubrir los costos, en este caso los impuestos, y todas las prestaciones sociales del trabajo. Esto a su vez genera un círculo vicioso de subempleo, que a su vez, crea una demanda muy débil que resta mercado a los productores.

¿Cómo podríamos superar la informalidad en esta perspectiva?

Según el enfoque de la Economía física, el incremento de la productividad del trabajo, y también de capital, es la característica central del desarrollo económico, y puede “medirse” a través del estimación de la Densidad Relativa Potencial de Población, D.R.P.P., concepto presentado por LaRouche . La mejor manera de evaluar un proyecto o una política publica es preguntándose: ¿Cómo incrementa este la capacidad de un territorio de mantener a un numero dado de personas, a futuro?

Un aspecto clave es que todo aumento de la productividad del trabajo (y por ende, de la D.R.P.P.) se relaciona, en la evidencia histórica, con el incremento de la densidad de flujo energético, D.F.E.,  con fuentes energéticas mas intensivas, como es en nuestros dias la energía nuclear (de fisión y de fusión)

Yendo más allá, el incremento de la productividad tiene 3 componentes principales y relacionados, como los planteó el primer Secretario de hacienda de los Estados Unidos Alexander Hamilton:

·       Creación de infraestructura económica, en especial transporte y energía; diseñada bajo el concepto de corredor de desarrollo, promovidos por el Estado;

·         Inversión en industria y agricultura moderna; alentada por el Estado,

·         Innovaciones promovidas por un sistema educativo y científico, bajo la promoción del Estado.

En otras palabras, el desarrollo económico es lo único que nos permitirá superar la informalidad, en un proceso por etapas. Por ejemplo: si el Perú construye un ferrocarril eléctrico a lo largo de su costa y otro ferrocarril hacia Pucallpa con salida al Brasil, tendrá la oportunidad de reducir los costos del transporte y de la energía [siempre que la regulación estatal impida que los oligopolios o monopolios se apropien de esta ventaja], lo que permitirá un mayor número de emprendimientos, que contratará a más personas, a mejores salarios, creando asimismo una demanda creciente y más estable.Conllevando a empresas mas solidas y empleo estable. Un circulo virtuoso. 

Probablemente, estas excelentes consecuencias no se van a ver en forma inmediata. Sin embargo, desde el primer momento en que se construya la infraestructura, el gasto público entregará beneficios de una demanda incrementada a corto plazo  al conjunto de las empresas.

Es obvio que el abaratamiento de los costos y la disponibilidad de energía y transporte barato atraerá también a empresas del extranjero; y los resultados serán más óptimos si estas empresas apuestan por tecnología más elevada, respaldados por un sistema educativo tecnológico y científico a cargo del Estado cada vez mejor, que permita proveer a las empresas de personal capacitado para las nuevos puestos de trabajo modernos generados.

Manuel Hidalgo

12 2 23 

sábado, 11 de febrero de 2023

Congreso declara de interés nacional construcción del Tren de la Costa

Es una excelente noticia la declaración por el Congreso de la República del proyecto del Tren de la Costa de interés nacional, con apoyo de todas las bancadas, en medio de un pesimismo y desconfianza inducidas que vive el país.El presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, Luis Aragón, afirmó que la norma también impulsará la construcción del tren bioceánico, vía que conectará al Atlántico con el Pacífico.

El megaproyecto ferroviario también llamado Tren Grau, según planteo en 2020 el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) , contempla una inversión aproximada de USD$ 32 664 millones. Serán un total de 2446 kilómetros de ferrovías que surcarán las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Áncash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna. Va a beneficiar a 19.8 millones de personas y atenderá una demanda promedio de 30.3 millones de pasajeros por año. Y, en el caso del transporte de mercancías, se ha calculado que minimamente  trasladará 61.5 millones de toneladas de carga anual.

Pese a su importancia, los medios masivos no han destacado la noticia, prefiriendo  las escenas de violencia politica.  Aunque este es sólo un paso, pues recordemos que hay proyectos de infraestructura también declarados así y que no han tenido desarrollo, el caso del Tren de la Costa, ya ha sido propuesto por varios presidentes en forma reiterada en los últimos 20 años, es una obra de tal necesidad que en la opinión de este blog, tiene excelentes posibilidades de ser realizado.

Si recordamos otros post de este blog (ver los posts 01, 02 y 03 ), el proyecto llegó incluso a licitarse por etapas, como el Tren Barranca – Lima - Ica, y otras tramos, cómo el de Trujillo -¨Piura, pero el mejor contexto económico nacional del Perú pese al tremendo ruido político causado por las elecciones de 2020, lo hace más que factible. Pensando desde la perspectiva del próximo megapuerto de Chancáy, construido por la naviera China cosco, a ser inaugurado en 2024, sólo basta pensar en la gran demanda de transporte de exportación, de importación y suministros hacia y desde Chancay indirectamente en el resto del país, y ya se puede prever el éxito total y la rentabilidad del Tren de la Costa.

Este blog siempre ha favorecido priorizar la conexión bioceánica ferroviaria Brasil Perú ( ver posts aqui), pero el Tren de la Costa  es un inicio con un gran efecto de demostración a cambio.

El Tren de la Costa  plantea muchos retos. La modernización ferroviaria por ejemplo, pasando de aislados y lentísimos ferrocarriles casi obsoletos y ¡a diesel!,  a una verdadera red ferroviaria electrificada, que aproveche el gran potencial de generación hidroeléctrica que tiene el Perú. Otro reto relacionado es  la de ampliar tanto la generación eléctrica a través de mas proyectos hidroeléctricos grandes, pero también la construcción de mas líneas de transmisión eléctrica que cubran todo el país. Ya era hora de una modernización ferroviaria.

El proyecto del Tren de la Costa  permitirá también reactivar los sectores de construcción, de siderurgia, de construcción electromecánica, así como paralelamente y gracias al efecto combinado del megapuerto de Chancay, la construcción naval. Y mucho mas si se alcanza la Zona Economica Especial en Chancay y otras regiones costeras unidas por el Tren.

Esta noticia además tendrá un efecto psicológico muy fuerte en nuestra sufrida población, a la cual se le quiere acostumbrar a la desmoralización, las amenazas y violencia como el sustituto del estadismo auténtico. El contexto internacional, aunque peligroso, es asimismo muy prometedor, debido en especial a que organizaciones del Sur Global, tales como la Unión Económica Euroasiática y la iniciativa china de la Franja y la Ruta, prometen una expansión acelerada del comercio, la inversión, la transferencia tecnológica con América Latina, entre otros factores que permiten incrementar la productividad del trabajo, y el bienestar general de la población, como lo puede medir el concepto de Lyndon LaRouche del incremento de la densidad relativa potencial de población.

La pareja puertos - ferrocarril, y más aún, la conexión ferroviaria con Brasil, puede ser prontamente la mejor combinación para hacer que explote no la violencia sino el desarrollo y el optimismo en nuestros países, y el más sufrido de ellos el Perú.

Manuel Hidalgo

10/02/23

jueves, 2 de febrero de 2023

El Tratado de Libre Comercio entre China y Ecuador avanza

La realidad se va imponiendo en Sudamérica. Un buen ejemplo lo dá Ecuador y su relación comercial con China.

A principios de 2023, China y Ecuador comparten una buena noticia, ya que las negociaciones sobre el TLC China-Ecuador avanzan con éxitos. Lo que el presidente ecuatoriano, Guillermo Lasso, calificó de "buena noticia para empezar el 2023". Así nos comparte la cadena china CGTN en un video que se puede visualizar en Youtube, el cual trata sobre las nuevas oportunidades podrá aportar el TLC China-Ecuador a las relaciones entre China y Ecuador y a la cooperación bilateral, citando al embajador de Ecuador en China, Carlos Larrea.

https://youtu.be/IzzBgYTn3_I

Las relaciones económicas entre Ecuador y China se profundizaron con la visita de Estado del presidente Lasso el 5 de febrero de 2022 a China, donde se reunió con Xi Jinping, discutiéndose principalmente este tema. Esto destaca en comparación con el fracaso del TLC entre MERCOSUR y la Unión Europea. Argentina propuso un TLC de MERCOSUR con China.

Este desarrollo es muy importante, porque, a pesar de la prédica de sectores de poder en los gobiernos de Estados Unidos y Gran Bretaña, que han satanizado el papel de China en Sudamérica en especial, la “diplomacia” anti china de Washington en Sudamérica es un fracaso total. La formidable realidad es que China se va convirtiendo poco a poco en el principal socio comercial e inversionista en muchos de los países sudamericanos, con muchos de los cuales ha establecido Tratados de Libre Comercio como el que ahora discute con Ecuador, como son los casos de Perú, Chile y Costa Rica, y próximamente, Uruguay. En el caso del Perú, China firmó el Tratado de Libre Comercio el 2009, el cual llega también a una Asociación Estratégica Integral a partir del 2018. Perú es asimismo integrante (como los países citados) de la iniciativa desarrollista china Una Franja Una Ruta  y del Banco Asiático de Inversión en Infraestructura. En ese marco, la empresa china COSCO construye en la costa peruana el megapuerto de Chancay, el cual, si se una a la conexión bioceánica ferroviaria con Brasil y a la política de Zonas Económicas Especiales, es capaz de generar un impulso desarrollista fenomenal.

En realidad, la demanda y la inversión China ha permitido a muchos países de Sudamérica mantener una estabilidad macroeconómica que sus supuestos “aliados” angloamericanos nunca garantizaron, aplicando en cambio, las destructivas políticas de austeridad del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial.

Hace bien en Ecuador y su presidente Guillermo Lasso en aceptar la realidad de los hechos pensando únicamente en el bienestar de su pueblo. China ha demostrado ser un socio confiable en el desarrollo de Ecuador, con la colaboración que demostró en la construcción de ocho, las más modernas centrales hidroeléctricas de Ecuador, iniciadas en el periodo gubernamental de Rafael Correa, como es el caso de la hidroeléctrica de Coca Codo Sinclair, que han permitido a dicho país convertirse en un exportador de energía hidroeléctrica a los países vecinos.

 Manuel Hidalgo

 31 de Enero de 2023

martes, 17 de enero de 2023

El desarrollo sigue siendo el nombre de la paz social

El triste escenario el descontento social, expresado muchas veces con violencia, pareciera desanimar a discutir los temas gravitantes como los de la infraestructura y el desarrollo, que expone nuestro blog.

Pero, pensándolo bien, es todo lo contrario.

Por qué el Desarrollo sigue siendo el nombre de la Paz, la paz social, según la frase tan famosa del Papa Paulo VI. Entonces, es necesario qué los grupos políticos en el Perú, pero también en muchos otros países vecinos como Brasil, Argentina, Bolivia Colombia y Chile, planteen alternativas concretas de desarrollo económico compartido, con equilibrio entre las diferentes regiones de nuestros países.

En el caso del Perú, en los últimos quinquenios los proyectos de infraestructura se concentraron en Lima, los proyectos en las regiones, como el caso de Alto Piura, Olmos, Chavimochic, Majes - Siguas (etapas posteriores), Central Hidroeléctrica de Inambari, se fueron postergando y hasta cancelando.

Por su parte, la descentralización desde 2001 por el contrario facilitó las cosas para los grupos locales de corrupción, en especial, de izquierda, que han destruido la inversión pública regional. La pandemia demostró asimismo la fragilidad de los resultados del esquema miope de la derecha ultraliberal, con niveles de subempleo por encima del 76%.

Sin embargo, las soluciones mágicas pueden ser más perjudiciales que los problemas existentes. Este blog ha sido crítico del capítulo económico de la Constitución de 1993. Sin embargo, un cambio de la Constitución no es de ninguna manera una solución mágica al desempleo, por ejemplo. Lamentablemente, la ultraizquierda, que propone la panacea del cambio constitucional promete por el contrario un empeoramiento de las condiciones para el desarrollo; un ultra ecologismo malthusiano anti industrial, el desmantelamiento de las instituciones democráticas; una destrucción desde adentro de la integridad territorial y la soberanía nacional, partiendo el Estado y la gestión territorial en miles de autonomías inoperantes estériles. Con lo cual, la construcción de la infraestructura nacional como responsabilidad del estado desaparece, y con ello nuestra esperanza de un desarrollo económico y la mejora de las condiciones de vida.

Afortunadamente, el futuro no se delinea por los planteamientos de una izquierda atrasada ideológica y conceptualmente, sino por la realidad magnífica, tanto de la posición geoestratégica crucial del Perú, la capacidad de trabajo de la población peruana y la presencia tanto de la demanda internacional motorizada por China, como de la inversión extranjera, también movilizadas por las inversiones de dicho país, en el marco de la iniciativa China de Una Franja Una Ruta. Sorprende la ceguera de la derecha y de la izquierda sobre la gran oportunidad que se experimenta, ejemplificada en el rechazo de Pedro Pablo Kucszynski a la conexión bioceánica ferroviaria Brasil – Perú.  

Quizás, de las peores fuerzas geopolíticas extracontinentales, utilizando el extremismo de derecha y de izquierda para generar una guerra sin fin, cómo se ve respectivamente en el Brasil y en el Perú, se movilicen para destruir las perspectivas de desarrollo bajo el marco de Una Franja Una Ruta. Por eso hace cada vez más necesario la discusión, en foros como el presente blog, de cómo realmente funciona el desarrollo económico, en base al compromiso del Estado con la infraestructura, al mejoramiento tecnológico partiendo de una expansión de la educación científica también promovida por el Estado, cómo fue siempre, por ejemplo, en la mejor época decrecimiento de los Estados Unidos, y como lo es ahora en China la mayoría de los países del Sur global.

Por Manuel Hidalgo

9 de enero de 2023