Perú franquea incentivos portuarios estratégicos a Bolivia en Ilo (VIDEO)

Esta semana, el gobierno del Perú franqueo incentivos portuarios estratégicos a Bolivia  en Ilo, estipulando una reducción del 30% en las tarifas portuarias y otras facilidades a los embarques procedentes desde o a dicho país, informa la agencia oficial peruana Andina.(En la foto, los presidentes de ambos países en una de sus múltiples reuniones)

Esto va totalmente de la mano con el proyecto del Corredor Ferroviario Bioceánico Central, CFBC, que unirá a Brasil – Bolivia y Perú, con acceso también a Argentina, Paraguay y Uruguay, que avanza en forma sostenida. El corredor une el puerto de Santos en Brasil precisamente con el puerto de Ilo.

En adición, el Perú está ampliando y mejorando considerablemente las capacidades portuarias en Ilo y otros puertos sur peruanos. Se requieren hacer inversiones por parte de Perú para mejorar las condiciones en Ilo. 

Bolivia perdió su litoral como resultado de la Guerra del Guano y el Salitre, iniciada en 1879, guerra instigada por los británicos, que enfrentó al Chile contra Perú y Bolivia, para tomar control del entonces estratégico recurso del salitre. Habiendo perdido Bolivia su Departamento del  Litoral, y su capital Antofagasta. 

Precisamente esta semana la Corte de la Haya desestimó el pedido boliviano de forzar a Chile una negociación con el país del altiplano para una salida marítima, que ha sido la bandera del actual gobierno boliviano del presidente Evo Morales.

Como una de las consecuencias de la guerra de 1879, las exportaciones bolivianas cuestan considerablemente más que las de otros países por los sobrecostos relacionados al transporte. En la actualidad, la mayor parte de la carga boliviana se transporta por los puertos del norte chileno (Arica e Iquique), por lo cual la propuesta aprobada son de interés, mutuo para el Perú y Bolivia.

El video adjunto, procedente de Bolivia, analiza las condiciones para este designio. 

6.10.18

Se desploma inversión pública del gobierno nacional

Es deber de este blog mostrar la esperanza y el potencial desarrollista, pero también señalar las realidades contrarias a ello. A eso vamos.

Aunque el diario pro gubernamental Gestión hoy presente una información no agregada, del hilo sale la  madeja. El diario señala que en septiembre la inversión pública total cayó 11.4%, y el mes de agosto la caída fue de 15.2%, respecto al mismo periodo del año anterior. Esto suma la inversión de los gobiernos nacional, regionales y municipales, pero la caída de la inversión del gobierno nacional fue de 32.8%.

Pese a que los primeros del año la inversión presentaba alzas porcentuales, esto es porque los primeros meses del año pasado, año de comparación, la inversión de paralizó por los efectos del Fenómeno del Niño. Así que, se espera que los próximos meses ocurran caídas similares a los de agosto y septiembre.

Entre los sectores el más afectado fue Transportes y Comunicaciones (en la foto, el ministro Edmer Trujillo) , el mas importante respecto a infraestructura, que presenta una caída de 42%  en setiembre respecto al mismo mes del año pasado.

¿Las causas? Son muchas. 

La principal es el escándalo Lava Jato, que ha aumentado los temores de la burocracia a tomar decisiones. 

Pero la más importante es el brutal efecto del saqueo del presupuesto por los mismos grupos delictivos de cuello blanco alrededor de Odebrecht, sus asociadas nacionales, las empresas comisionistas financieras, la red de bufetes de abogados, por todo lo cual el Estado peruano ha previsto pagar más de S/. 69,000 millones (más de US$ 20,000 millones) este año, por contingencias judiciales y otras, provenientes de los malos contratos de Asociaciones Publico Privadas para infraestructura firmadas por funcionarios públicos adictos a las puertas giratorias. Algo de lo que hemos advertido constantemente en este blog (ver por ejemplo post ).

¿Cuánto tiempo demorará este círculo vicioso hasta que termine en una recesión inducida?

2.10.18

Gobierno peruano se define por ruta: Ferrocarril bioceánico Brasil - Bolivia - Perú

Según informa el portal de la televisora RPP, el 26 de septiembre, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones definió por una de las 3 alternativas posibles para el Corredor Ferroviario Bioceánico Central,(CFBC), por la ruta que atraviesa la frontera peruano - boliviana por Desaguadero, en la región Puno.(En la imagen, un moderno ferrocarril chino)

Ello implica que la ruta atravesará el altiplano, en lugar de bordear el mismo por la "ceja de selva", en un trazo cercano al de la Carretera Interoceánica, ruta que hubiera conservado mejores posibilidades de conexión con los anillos ferroviarios central y norte propuestos por los profesionales del Colegio de Ingenieros del Perú.

El ferrocarril, como sabemos, atravesará el continente desde el puerto de Santos en Brasil al puerto de Ilo, Perú, en el Pacífico, y ha sido parte de la incesante diplomacia del presidente boliviano Evo Morales.

El Perú se ha sumado a este proyecto, pese a que en su momento, en el gobierno del presidente Humala, apostó por la vía "norte", Brasil - Perú, (CFBN, antes FETAB), que tenía el respaldo del gobierno de China, y que fué rechazado luego de los cambios de gobierno en Brasil y Peru. El CFBN  tenia una extensión mucho mayor sobre el territorio peruano, pues su trazo es mas longitudinal y su impacto económico mucho mayor que el presente, siendo evaluado su construcción en US$ 60,000 millones.. 

El ferrocarril presente tiene la ventaja que ya está construido en buena parte de su ruta, siendo necesario mejorar las vias y construirlas del todo en uno u otro caso.

Segun RPP, el tren transportará 10 millones de TM de mercancias y 6 millones de personas al año, y el costo para el Perú será de US$ 7 mil 548 millones. Tendrá una extensión total de 3,755 kilómetros y Perú tendrá un recorrido de 450 kilómetros, más de 180 puentes por instalar y 40 kilómetros de túneles. En Bolivia de 1,521 kilómetros y Brasil 1,894 kilómetros.

La construcción demorará entre 6 y 7 años, y ya se tiene la adhesión de Suiza, Alemania y España.

Buena noticia. Los mejores peruanos sostienen que las dos conexiones (Central y Norte) son complementarias, y no excluyentes, como voces en el diario El Comercio lo afirman.

1.10.18

Construir competencias de clase mundial en la construcción naval

Conforme se demuestran en los informes periodísticos y demás medios, el Perú es construyendo rápidamente capacidades en construcciones metálicas, en especial, en naves marítimas y fluviales, de distinto tipo, ademas de construcciones metálicas tipo puentes carreteros, y otros. El Servicio Industrial de la Marina (SIMA), dependiente de la Marina de Guerra y con su sede principal en el puerto del Callao, es el exponente indiscutido de este esfuerzo, con la alianza estratégica firmada con Corea del Sur (Daesun Shipbuilding & Engineering) y Alemania, respecto a la construcción  naval.  En el pasado, SIMA construyo barcos de hasta 25,000 toneladas, y hoy vuelve a hacer lo mismo. 

SIMA no es solo el primer abastecedor de la propia Marina, sino que está exportando buques de otros  países de la región. El diario Gestión informó (29.8.18)) que la empresa estatal espera concluir el nuevo buque multipropósito, el BAP Paita, de 7,300 toneladas, para lo cual se ha firmado un convenio con una firma alemana (se menciona en otro lugar de la nota a Thyssen Krupp). Este buque es similar al BAP Pisco, entregado en 2017 (en la imagen).
SIMA produce asimismo patrulleras- Ademas, se informa del programa de reparaciones y modernizaciones de buques y submarinos con la Marina peruana. SIMA Iquitos construye asimismo barcazas para la petrolera estatal Petroperú, con capacida para 8,000 y 20,000 barriles de petroleo. Asimismo, se hacen reparaciones a la flota pesquera.
Asimismo, SIMA Iquitos, capital y puerto de la región amazónica de Loreto,  junto al astillero brasileño Geproc y Cotecmar de Colombia, se está desarrollando el proyecto de Patrullero Amazónico, ademas de otros proyectos constructivos, como 280 puentes carreteros.
Esto demuestra la eficiencia que pueden alcanzar las empresas públicas, y el potencial sería mucho mayor si el Perú tuviera su flota mercante marítima, que perdió con la quiebra de la Compañía Peruana de Vapores.
Sin embargo, un gran potencial se abre con el nuevo marco global de Una Franja, Una Ruta, en especial, en su expresión marítima.
25.9.18  . 

Infraestructura languidece entre la corrupción y la manipulación de la justicia

La casi total detención de la infraestructura aplicada por oscuros funcionarios del MEF es consecuencia de un juego de pinzas: por un lado, la corrupción sistémica que ha aprovechado el esquema Asociaciones Público - Privadas (APP); y por otro, la manipulación foránea de la judicatura y la opinión pública.

¿Resultado? Se sacrifica el futuro del país.

Citemos hechos:

1.- La quiebra de las finanzas públicas por la “bomba de la deuda” de los 70 y 80 y las "políticas de austeridad” del FMI-BM.

2.- El esquema de APP, propiciado como la panacea por el BM y el FMI, fue implantado en la primera década de este siglo en la mayoría de nuestros países, como una reducción del papel del Estado (privatización) en un área por doctrina exclusiva del Estado…

3.- En 2015, el propio departamento de Justicia de los EE.UU., país que es el principal apoyo del BM y el FMI, destapa el caso Lava Jato (en la foto, el funcionario de Odebrecht en Perú, Jorge Barata), y junto con las ONG internacionales judiciales y mediáticas tipo Fundación Open Society de George Soros, direcciona las acusaciones contra los blancos políticos contrarios a la geopolítica de EU; como Dilma Rousseff y Lula Da Silva, en Brasil, con convenios de “delaciones premiadas” con muchos de los reales criminales confesos.

Los mismos poderes fácticos que crearon el problema … ahora lo van a “corregir”…

Pero lo están “haciendo” de una manera contraria al interés público. El principio debe ser: que el culpable individual pague; pero que la empresa ( ya depurada), y la infraestructura,  siga. 

En Perú el gobierno ha reconocido abiertamente que espera pagar más de 69,000 millones de soles en reparaciones, sanciones y demás, consecuencia de los malos contratos de APP firmados.

¿Consecuencia? Paralización de: Alto Piura, Chavimochic  III, Majes Siguas III, Gasoducto Sur Peruano, etc.

Esta es la verdadera crisis que debe resolver el presidente Vizcarra, para incluir al Perú al nuevo esfuerzo mundial de Una Franja, Una Ruta.
23.9.18

Obras de infraestructura … en el limbo …

El Estado peruano demuestra haber perdido su capacidad de financiar o fomentar la infraestructura que el país tan patentemente necesita.

Aunque ello no parece importar a los carteles mediáticos.

No sólo no se han destrabado los proyectos, sino que los que estaban en operación se han paralizado.

Las obras en ejecución han sufrido paralización o demoras considerables, los proyectos objetados por corrupción, están asimismo paralizados. Los proyectos para su aprobación están asimismo demorados, y si así no fuera, no se espera su pronta iniciación. Las iniciativas privadas auto financiadas, por ejemplo, de las empresas chinas, no serán de ejecución inmediata.

Ello se aprecia en el siguiente cuadro:

Proyecto	Naturaleza	Estado actual
Majes Siguas II	En Ejecución	Paralizado
Chavimochic III	En ejecución	Paralizado
Alto Piura	En Ejecución	Paralizado
Gasoducto Sur Peruano	En revisión	Paralizado
Línea 2 del Metro de Lima	En ejecución	Con demoras
Tren Barranca – Ica	En proyecto	En proyecto
Tren Chiclayo – Chimbote	En anteproyecto	Anteproyecto
Puerto San Juan de Marcona	En Proyecto	En Proyecto
Aeropuerto de Chinchero	En revisión	Paralizado.
Conexión ferroviaria Bayovar – Saramiriza	En anteproyecto	Ante proyecto
San Gabán III	En Ejecución	Con demoras

Los gobiernos regionales, como Arequipa y La Libertad, están pugnando por la pronta continuidad de las obras. Este último ha propuesto que Chavimochic III pase al esquema de obra publica. 

 Otros proyectos de suma importancia, como la conexión ferroviaria bioceánica Norte Brasil Perú, ni siquiera está en agenda; el gobierno ha fracasado hasta el momento en “destrabar” los proyectos, por la cerrada defensa del cártel mediático y político, y una parte importante del empresariado, del esquema fallido de las Asociaciones Público – Privadas (APP).

El país parece haber perdido la capacidad de financiar infraestructura, probablemente también por el tremendo impacto en el ya reducido presupuesto público de los sobrecostos, reparaciones e indemnizaciones resultantes de los pésimos contratos APP objetados en su momento por la Contraloría General del a República.

El único vislumbre de un enfoque estratégico es la adhesión del presidente Vizcarra al proyecto de conexión bioceánica central Brasil – Bolivia – Perú, en coordinación con el presidente Evo Morales (ver video).
Esperemos que la próxima cumbre entre los presidentes Vizcarra y Xi Jing Ping abra los ojos al primero de hacer posible su deseo expreso de convertir al Perú en una plataforma por el acceso de Sudamérica a Una Franja, Una Ruta. 

14.9.18

En que reside la verdadera “rentabilidad” de la infraestructura

Cuando el Banco Mundial publicó hace décadas su Manual de Proyectos, hablaba desde el punto de vista del  …. prestamista. Eso era explicable por quien escribía. Era un punto de vista monetario y de corto plazo. Enfocado en la capacidad de repagar el préstamo por parte del país promotor de la infraestructura.

Pero las naciones deben evaluar los proyectos desde un punto de vista de la economía física y el bienestar general, no del prestamista.

¿Cuál es la función del Estado? A diferencia de una empresa privada, no es hacer caja, ni la utilidad monetaria. Es el bien común general de la población; el incremento de la densidad relativa potencial de población, por ejemplo. 

Cuando uno evalúa el proyecto desde la perspectiva del prestamista, introduce las siguientes distorsiones:

Registra únicamente como beneficios los ingresos monetarios inmediatos directos (los ingresos por los servicios a brindar en la operación, o, en otro caso,  los ahorros monetarizados para la población, aunque no representen ingresos para el proyecto.

Con lo cual, no se registran los beneficios no inmediatos, no directos.

Por ejemplo, el Corredor Bioceánico Ferroviario Norte Brasil – Perú.

• ·         Su beneficio directo son las tarifas de transporte parea la empresa que lo administre,
• ·         En segundo lugar, los menores costos de transporte para las empresas

¿Ahí quedan los beneficios? No, pues hay beneficios indirectos. ¿En qué consisten?

En que el ferrocarril crea comercio, haciendo posible en consecuencia más inversiones.

¿Cómo así?

Los menores costos de transporte hacen que los flujos netos proyectados positivos aumenten, por lo cual los proyectos de inversión se hacen factibles.

Es decir, relacionados lo que otros economistas han dado en llamar las "externalidades positivas" o "multiplicadores".

Esto jamás lo vió el tristemente célebre ex presidente Kusczynski, cuando afirmó respecto al proyecto mencionado que “la carga de retorno (de Perú a Brasil) no estaba garantizada”. Ese flujo comercial iba a aparecer cuando el ferrocarril se hiciera realidad, no antes.

¿Cómo prevenimos que el Estado caiga en insolvencia? Pues todos los emprendimientos nuevos generan nuevos flujos tributarios futuros, lo cual jamás contabilizan el Banco Mundial ni los bodegueros metidos a economistas, como los columnistas de El Comercio.  

En el caso de estos proyectos de transporte, bien diseñados, no son sólo corredores logísticos, sino también corredores de desarrollo, que son previos a los procesos de desarrollo industrial, como se ha demostrado en la historia en el caso de las redes de canales y ferrocarriles europeos, las mismas redes progresivas en Estados Unidos, y hoy, brillantemente, con la formidable iniciativa china Una FranjaUna Ruta.

1.9.18