Muchos se preguntarán: ¿el crecimiento poblacional ayuda o dificulta el desarrollo económico?
Aunque la gran propaganda anti natalista de los medios de comunicación de masas nos induce a pensar que lo dificulta, la evidencia histórica muestra que los procesos de desarrollo económico van acompañados por el crecimiento demográfico, e inclusive, con fenómenos de migraciones masivas, como se analiza en los Estados Unidos del siglo XIX.
El crecimiento poblacional y el desarrollo económico son rasgos característicos de la especie humana, como se aprecian en los diferentes estudios poblacionales disponibles. Hoy, el énfasis en el capital humano es generalizado en todo el orbe.
Sin embargo, es claro que no siempre el desarrollo es la política, y cuando ello ocurre se fomenta, a las buenas o a las malas, el despoblamiento; como ha sido la tendencia general de los imperios, como el británico, el cual justíficó sus crueles políticas de detracción económica (comercio desigual y deuda), guerras perpetuas y desestabilización de los estados desarrollistas, con el manto "académico" de sir Thomas Malthus, y su conocida formulación sobre la "eterna" escasez de los recursos y la axiomática "sobrepoblación" permanente.
Desde la década de los años 80, en medio de la Guerra Fría, una corriente angloamericana llevó al Club de Roma a relanzar el "neomalthusianismo", publicando el libro "Los límites al crecimiento", usando la crisis energética iniciada por los propios angloamericanos en la década de los 70, y los argumentos ambientalistas, para imponer al mundo políticas antinatalistas desde las Naciones Unidas y los gobiernos metropolitanos, en especial, los Estados Unidos.
Si analizamos las cosas, el ser humano es la medida de las mejores políticas, como se refleja en que la "densidad relativa potencial de población", concepto acuñado por el acertadísimo economista y reformador norteamericano Lyndon LaRouche, (en la imagen su libro, There Are no limits to grow, descárgelo aquí) es la medida absoluta de la bondad de las políticas económicas: si esta densidad aumenta, las políticas son buenas, y lo opuesto en caso contrario.
Que duda cabe que los países de mayor población tienen mas oportunidad de consolidar mercados internos que permiten la mayor diversificación y complejización productiva, industrial, energética, científica, lo que comúnmente llamamos ... desarrollo. China es el último magnífico ejemplo.
Esperemos la mejor racionalidad y equilibrio para nuestras autoridades y nuestro pueblo, para que la cultura no nos separe del camino señalado de la Humanidad.
Usted: ¿que opina?
9.10.18
jueves, 11 de octubre de 2018
sábado, 6 de octubre de 2018
Perú franquea incentivos portuarios estratégicos a Bolivia en Ilo (VIDEO)
Esta semana, el gobierno del Perú
franqueo incentivos portuarios estratégicos a Bolivia en Ilo, estipulando una reducción del 30% en
las tarifas portuarias y otras facilidades a los embarques procedentes desde o
a dicho país, informa la agencia oficial peruana Andina.(En la foto, los presidentes de ambos países en una de sus múltiples reuniones)
Esto va totalmente de la mano con
el proyecto del Corredor Ferroviario
Bioceánico Central, CFBC, que unirá a Brasil – Bolivia y Perú, con acceso
también a Argentina, Paraguay y Uruguay, que avanza en forma sostenida. El
corredor une el puerto de Santos en Brasil precisamente con el puerto de Ilo.
En adición, el Perú está
ampliando y mejorando considerablemente las capacidades portuarias en Ilo y
otros puertos sur peruanos. Se requieren hacer inversiones por parte de Perú para mejorar las condiciones en Ilo.
Bolivia perdió su litoral como
resultado de la Guerra del Guano y el Salitre, iniciada en 1879, guerra instigada
por los británicos, que enfrentó al Chile contra Perú y Bolivia, para tomar
control del entonces estratégico recurso del salitre. Habiendo perdido Bolivia
su Departamento del Litoral, y su
capital Antofagasta.
Precisamente esta semana la Corte de la Haya desestimó el
pedido boliviano de forzar a Chile una negociación con el país del altiplano para
una salida marítima, que ha sido la bandera del actual gobierno boliviano del
presidente Evo Morales.
Como una de las consecuencias de la
guerra de 1879, las exportaciones bolivianas cuestan considerablemente más que
las de otros países por los sobrecostos relacionados al transporte. En la
actualidad, la mayor parte de la carga boliviana se transporta por los puertos
del norte chileno (Arica e Iquique), por lo cual la propuesta aprobada son de interés, mutuo para
el Perú y Bolivia.
El video adjunto, procedente de Bolivia, analiza las condiciones para este designio.
martes, 2 de octubre de 2018
Se desploma inversión pública del gobierno nacional
Es deber de
este blog mostrar la esperanza y el potencial desarrollista, pero también señalar
las realidades contrarias a ello. A eso vamos.
Aunque el
diario pro gubernamental Gestión hoy presente
una información no agregada, del hilo sale la
madeja. El diario señala que en septiembre la inversión pública total cayó
11.4%, y el mes de agosto la caída fue de 15.2%, respecto al mismo periodo del
año anterior. Esto suma la inversión de los gobiernos nacional, regionales y
municipales, pero la caída de la inversión del gobierno nacional fue de 32.8%.
Pese a que los
primeros del año la inversión presentaba alzas porcentuales, esto es porque los
primeros meses del año pasado, año de comparación, la inversión de paralizó por
los efectos del Fenómeno del Niño. Así
que, se espera que los próximos meses ocurran caídas similares a los de agosto
y septiembre.
Entre los sectores
el más afectado fue Transportes y Comunicaciones (en la foto, el ministro Edmer Trujillo) , el mas importante respecto a infraestructura, que presenta una caída de
42% en setiembre respecto al mismo mes
del año pasado.
¿Las causas? Son muchas.
La principal
es el escándalo Lava Jato, que ha aumentado los temores de la burocracia a
tomar decisiones.
Pero la más
importante es el brutal efecto del saqueo del presupuesto por los mismos grupos
delictivos de cuello blanco alrededor de Odebrecht, sus asociadas nacionales,
las empresas comisionistas financieras, la red de bufetes de abogados, por todo
lo cual el Estado peruano ha previsto pagar más de S/. 69,000 millones (más de
US$ 20,000 millones) este año, por contingencias judiciales y otras,
provenientes de los malos contratos de Asociaciones Publico Privadas para infraestructura
firmadas por funcionarios públicos adictos a las puertas giratorias. Algo de lo
que hemos advertido constantemente en este blog (ver por ejemplo post ).
¿Cuánto tiempo
demorará este círculo vicioso hasta que termine en una recesión inducida?
2.10.18
lunes, 1 de octubre de 2018
Gobierno peruano se define por ruta: Ferrocarril bioceánico Brasil - Bolivia - Perú
Según informa el portal de la televisora RPP, el 26 de septiembre, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones definió por una de las 3 alternativas posibles para el Corredor Ferroviario Bioceánico Central,(CFBC), por la ruta que atraviesa la frontera peruano - boliviana por Desaguadero, en la región Puno.(En la imagen, un moderno ferrocarril chino)
Ello implica que la ruta atravesará el altiplano, en lugar de bordear el mismo por la "ceja de selva", en un trazo cercano al de la Carretera Interoceánica, ruta que hubiera conservado mejores posibilidades de conexión con los anillos ferroviarios central y norte propuestos por los profesionales del Colegio de Ingenieros del Perú.
El ferrocarril, como sabemos, atravesará el continente desde el puerto de Santos en Brasil al puerto de Ilo, Perú, en el Pacífico, y ha sido parte de la incesante diplomacia del presidente boliviano Evo Morales.
El Perú se ha sumado a este proyecto, pese a que en su momento, en el gobierno del presidente Humala, apostó por la vía "norte", Brasil - Perú, (CFBN, antes FETAB), que tenía el respaldo del gobierno de China, y que fué rechazado luego de los cambios de gobierno en Brasil y Peru. El CFBN tenia una extensión mucho mayor sobre el territorio peruano, pues su trazo es mas longitudinal y su impacto económico mucho mayor que el presente, siendo evaluado su construcción en US$ 60,000 millones..
El ferrocarril presente tiene la ventaja que ya está construido en buena parte de su ruta, siendo necesario mejorar las vias y construirlas del todo en uno u otro caso.
Segun RPP, el tren transportará 10 millones de TM de mercancias y 6 millones de personas al año, y el costo para el Perú será de US$ 7 mil 548 millones. Tendrá una extensión total de 3,755 kilómetros y Perú tendrá un recorrido de 450 kilómetros, más de 180 puentes por instalar y 40 kilómetros de túneles. En Bolivia de 1,521 kilómetros y Brasil 1,894 kilómetros.
La construcción demorará entre 6 y 7 años, y ya se tiene la adhesión de Suiza, Alemania y España.
Buena noticia. Los mejores peruanos sostienen que las dos conexiones (Central y Norte) son complementarias, y no excluyentes, como voces en el diario El Comercio lo afirman.
1.10.18martes, 25 de septiembre de 2018
Construir competencias de clase mundial en la construcción naval
Conforme se demuestran en los informes periodísticos y demás medios, el Perú es construyendo rápidamente capacidades en construcciones metálicas, en especial, en naves marítimas y fluviales, de distinto tipo, ademas de construcciones metálicas tipo puentes carreteros, y otros. El Servicio Industrial de la Marina (SIMA), dependiente de la Marina de Guerra y con su sede principal en el puerto del Callao, es el exponente indiscutido de este esfuerzo, con la alianza estratégica firmada con Corea del Sur (Daesun Shipbuilding & Engineering) y Alemania, respecto a la construcción naval. En el pasado, SIMA construyo barcos de hasta 25,000 toneladas, y hoy vuelve a hacer lo mismo.
SIMA no es solo el primer abastecedor de la propia Marina, sino que está exportando buques de otros países de la región. El diario Gestión informó (29.8.18)) que la empresa estatal espera concluir el nuevo buque multipropósito, el BAP Paita, de 7,300 toneladas, para lo cual se ha firmado un convenio con una firma alemana (se menciona en otro lugar de la nota a Thyssen Krupp). Este buque es similar al BAP Pisco, entregado en 2017 (en la imagen).
SIMA produce asimismo patrulleras- Ademas, se informa del programa de reparaciones y modernizaciones de buques y submarinos con la Marina peruana. SIMA Iquitos construye asimismo barcazas para la petrolera estatal Petroperú, con capacida para 8,000 y 20,000 barriles de petroleo. Asimismo, se hacen reparaciones a la flota pesquera.
Asimismo, SIMA Iquitos, capital y puerto de la región amazónica de Loreto, junto al astillero brasileño Geproc y Cotecmar de Colombia, se está desarrollando el proyecto de Patrullero Amazónico, ademas de otros proyectos constructivos, como 280 puentes carreteros.
Esto demuestra la eficiencia que pueden alcanzar las empresas públicas, y el potencial sería mucho mayor si el Perú tuviera su flota mercante marítima, que perdió con la quiebra de la Compañía Peruana de Vapores.
Sin embargo, un gran potencial se abre con el nuevo marco global de Una Franja, Una Ruta, en especial, en su expresión marítima.
25.9.18 .
SIMA produce asimismo patrulleras- Ademas, se informa del programa de reparaciones y modernizaciones de buques y submarinos con la Marina peruana. SIMA Iquitos construye asimismo barcazas para la petrolera estatal Petroperú, con capacida para 8,000 y 20,000 barriles de petroleo. Asimismo, se hacen reparaciones a la flota pesquera.
Asimismo, SIMA Iquitos, capital y puerto de la región amazónica de Loreto, junto al astillero brasileño Geproc y Cotecmar de Colombia, se está desarrollando el proyecto de Patrullero Amazónico, ademas de otros proyectos constructivos, como 280 puentes carreteros.
Esto demuestra la eficiencia que pueden alcanzar las empresas públicas, y el potencial sería mucho mayor si el Perú tuviera su flota mercante marítima, que perdió con la quiebra de la Compañía Peruana de Vapores.
Sin embargo, un gran potencial se abre con el nuevo marco global de Una Franja, Una Ruta, en especial, en su expresión marítima.
25.9.18 .
domingo, 23 de septiembre de 2018
Infraestructura languidece entre la corrupción y la manipulación de la justicia
La casi total detención de la infraestructura aplicada por oscuros funcionarios
del MEF es consecuencia de un juego de pinzas: por un lado, la corrupción
sistémica que ha aprovechado el esquema Asociaciones Público - Privadas (APP); y por otro, la manipulación
foránea de la judicatura y la opinión pública.
¿Resultado? Se sacrifica el futuro del
país.
Citemos hechos:
1.- La quiebra de las
finanzas públicas por la “bomba de la deuda” de los 70 y 80 y las "políticas de austeridad”
del FMI-BM.
2.- El esquema
de APP, propiciado como la panacea por el BM y el FMI, fue implantado en la
primera década de este siglo en la mayoría de nuestros países, como una
reducción del papel del Estado (privatización) en un área por doctrina exclusiva del Estado…
3.- En 2015,
el propio departamento de Justicia de los EE.UU., país que es el principal apoyo
del BM y el FMI, destapa el caso Lava Jato (en la foto, el funcionario de Odebrecht en Perú, Jorge Barata), y junto con las ONG internacionales
judiciales y mediáticas tipo Fundación Open Society de George Soros, direcciona
las acusaciones contra los blancos políticos contrarios a la geopolítica de EU;
como Dilma Rousseff y Lula Da Silva, en Brasil, con convenios de “delaciones
premiadas” con muchos de los reales criminales confesos.
Los mismos poderes fácticos que crearon
el problema … ahora lo van a “corregir”…
Pero lo están “haciendo” de una manera
contraria al interés público. El principio debe ser: que el culpable individual
pague; pero que la empresa ( ya depurada), y la infraestructura, siga.
En Perú el
gobierno ha reconocido abiertamente que espera pagar más de 69,000 millones de soles en reparaciones, sanciones
y demás, consecuencia de los malos contratos de APP firmados.
¿Consecuencia?
Paralización de: Alto Piura, Chavimochic III, Majes Siguas III, Gasoducto Sur Peruano, etc.
Esta es la verdadera crisis que debe
resolver el presidente Vizcarra, para incluir al Perú al nuevo esfuerzo mundial de Una Franja, Una Ruta.
23.9.18
23.9.18
viernes, 14 de septiembre de 2018
Obras de infraestructura … en el limbo …
El Estado peruano demuestra haber perdido su capacidad
de financiar o fomentar la infraestructura que el país tan patentemente
necesita.
Aunque ello no parece importar a los carteles
mediáticos.
No sólo no se han destrabado los proyectos, sino que los
que estaban en operación se han paralizado.
Las obras en ejecución han sufrido paralización o
demoras considerables, los proyectos objetados por corrupción, están asimismo
paralizados. Los proyectos para su aprobación están asimismo demorados, y si
así no fuera, no se espera su pronta iniciación. Las iniciativas privadas auto
financiadas, por ejemplo, de las empresas chinas, no serán de ejecución
inmediata.
Ello se aprecia en el siguiente cuadro:
Proyecto
|
Naturaleza
|
Estado actual
|
Majes Siguas
II
|
En Ejecución
|
Paralizado
|
Chavimochic
III
|
En ejecución
|
Paralizado
|
Alto Piura
|
En Ejecución
|
Paralizado
|
Gasoducto
Sur Peruano
|
En revisión
|
Paralizado
|
Línea 2
del Metro de Lima
|
En ejecución
|
Con demoras
|
Tren
Barranca – Ica
|
En proyecto
|
En proyecto
|
Tren
Chiclayo – Chimbote
|
En
anteproyecto
|
Anteproyecto
|
Puerto San Juan
de Marcona
|
En Proyecto
|
En Proyecto
|
Aeropuerto
de Chinchero
|
En revisión
|
Paralizado.
|
Conexión ferroviaria
Bayovar – Saramiriza
|
En anteproyecto
|
Ante proyecto
|
San Gabán
III
|
En Ejecución
|
Con demoras
|
Los gobiernos regionales, como Arequipa y La Libertad,
están pugnando por la pronta continuidad de las obras. Este último ha propuesto
que Chavimochic III pase al esquema de obra publica.
Otros proyectos de suma importancia, como la
conexión ferroviaria bioceánica Norte Brasil Perú, ni siquiera está en agenda;
el gobierno ha fracasado hasta el momento en “destrabar” los proyectos, por la
cerrada defensa del cártel mediático y político, y una parte importante del
empresariado, del esquema fallido de las Asociaciones Público – Privadas (APP).
El país parece haber perdido la capacidad de financiar
infraestructura, probablemente también por el
tremendo impacto en el ya reducido presupuesto público de los
sobrecostos, reparaciones e indemnizaciones resultantes de los pésimos
contratos APP objetados en su momento por la Contraloría General del a
República.
El único vislumbre de un enfoque estratégico es
la adhesión del presidente Vizcarra al proyecto de conexión bioceánica central
Brasil – Bolivia – Perú, en coordinación con el presidente Evo Morales (ver video).
Esperemos que la próxima cumbre entre los presidentes Vizcarra y Xi Jing Ping abra los ojos al primero de hacer posible su deseo expreso de convertir al Perú en una plataforma por el acceso de Sudamérica a Una Franja, Una Ruta.
Esperemos que la próxima cumbre entre los presidentes Vizcarra y Xi Jing Ping abra los ojos al primero de hacer posible su deseo expreso de convertir al Perú en una plataforma por el acceso de Sudamérica a Una Franja, Una Ruta.
14.9.18
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