Perú necesita Zonas Económicas Especiales de nuevo cuño.

Por Manuel Hidalgo Tupia 

Con la propuesta de una Zona Económica Especial (ZEE) relacionada al mega puerto de Chancay (ver post) , se expresan opiniones respecto a las características de dicha zona. Pero todos tienen en la mente la experiencia reciente de la Zona Francas o las Zonas Especiales de Desarrollo qué ha experimentado el Perú con logros desalentadores, en los últimos 30 años y más. Y es que no necesitamos nuevas zonas francas, que ofrecían únicamente mano de obra barata y exoneración de impuestos. Ahora necesitamos ZEE de nuevo cuño, especificamente siguiendo la experiencia de Corea del sur y China, con el así llamado modelo Shenzhen, ese humilde pueblo de pescadores que después de 35 años se ha convertido en el nuevo Sillicon Valley, siendo sede de las principales empresas globales de internet, celulares, mercadeo electrónico, robótica, drones, entre otros.

Shenzhen: Su vista actual y como se veía a inicios de los años 80

Las ZEEs fueron la estructura institucional que facilitó la apertura y la industrialización de China, junto con un estado central promotor y regulador de un mercado cada vez más bullente.

En la Zona Económica Especial de Shenzhen, se evolucionó de una industria centrada en la mano de obra (intensiva en mano de obra), a la industria centrada en el capital (intensiva en capital), a una industria centrada en la innovación tecnológica (intensiva en tecnología). Esto produjo una masiva transferencia tecnológica a través de los trabajadores, las empresas chinas coinversoras y las instituciones científicas públicas chinas. Este proceso es el que está construyendo la realidad de un nuevo orden industrial y comercial, donde la fábrica del mundo paso de Sheffield o Birmingham (inglaterra, siglo XVIII), después  Pennsilvania (EEUU. Siglos XIX y XX) , hasta Guangdong (China, siglo XXI).

Un elemento común muy generalizado es que las ZEE están cerca de los puertos, orientadas como Zona de Procesamiento de Exportaciones, modalidad muy recurrente en el pasado. Pero no se quedó ahí, por lo menos en los casos de Corea del Sur y China. Además, hay que proveer de una infraestructura de transporte que lo relacione con el conjunto del país, para evitar establecer enclaves volcados al extranjero e indiferentes al futuro económico de la nación. Y esta es precisamente el  gran riesgo que presenta el proyecto de Zona Económica Especial de Chancay, como hemos discutido en anteriores posts del blog.

¿Como evolucionaron las ZEE en Corea del sur y China para construir industrias centradas en la innovación tecnológica? Una característica de ambos países es que poseen Planes Quinquenales, en los cuales se planifica y concerta la actividad pública y privada para metas concretas de producción y exportación de productos hacia el futuro, además de otros aspectos referentes al bienestar y el desarrollo cultural. Esto incluye una política científica y tecnológica bajo responsabilidad del Estado y la participación crucial de universidades públicas. De esta manera, Corea del Sur y China van introduciendo el vector tecnológico a partir de los a veces llamados Parques Científicos y Tecnológicos, con Zonas Económicas Especiales de Alto Desarrollo Tecnológico, como se dan en Shanghái y Shenzhen en China. Asimismo, En Corea del sur las más recientes ZEE compiten por atraer centros de investigación o laboratorios de las universidades del país.

Un tema crucial  en China es la presencia de empresas estatales públicas en la estrategia industrial y tecnológica del país. Pongamos el caso de la industria de los semiconductores (chips). La empresa privada china Huawei, qué está en una carrera por permanecer en el mercado de celulares e internet, frente a las prohibiciones originadas en los Estados Unidos, que limita la exportación de semiconductores y de maquinaria avanzada para producir semiconductores que tengan tecnología norteamericana, en aras de una inconducente “guerra comercial”. Huawei está contando con la empresa china SMIC, Semiconductor Manufacturing International Corporation, empresa china privada abierta productora (fundidora) de semiconductores, pero que a su vez depende de la compañía estatal SMEE, Shanghai Micro Electronics Equipment Group, que fabrica la maquinaria litográfica para producir los chips, mercado que lidera y domina la holandesa ASML, que está restringida en sus ventas a China por Washington. De momento, Huawei, SMIC y SMEE están aplicando una estrategia bien coordinada con el Gobierno chino para asegurar el autoabastecimiento de los vitales semiconductores o chips a la industria china, que es la principal demandante del mundo.

Entonces, la Ecuación sería:

ZEE + Infraestructura + Promoción industrial activa del Estado  + Parques científicos y tecnológicos = Avance industrial.

¿Nos falta mucho?. Si. La brecha tecnológica es masiva, pero … no necesitamos hacer todo el camino paso a paso, sinó direccionar la transferencia tecnológica. Aún asi, el Perú debe avanzar en cada uno de estos sumandos en forma coordinada para llegar al objetivo.

Para un análisis teórico de las ZEE y su potencial desarrollista en Perú; ver el articulo de investigación publicado por un grupo de docentes en que se incluye el autor: Analysis in the Special Economic Zones as a Strategy to Promote Economic Growth in Peru

27.2.24

Nueva Carretera Central: en busca del tiempo perdido

Manuel Hidalgo Tupia

La nueva Carretera Central, una moderna carretera de montaña, como se conoce en el medio profesional, es una obra sumamente necesaria. La modernidad la da un trazo basado en vías elevadas (puentes),  túneles y y laderas protegidas (muros de contención). A saber:

• ·         33 km de túneles
• ·         19 km de viaductos
• ·         185 km en total, en cuatro carriles

 

Una gran diferencia con la Carretera Central actual, trazada siguiendo la silueta de los cerros. La carretera nueva, una autopista de 4 carriles,  vendrá así un recorrido mucho menor que la antigua carretera central, precisamente por un trazo mucho más directo y rectilíneo, con pendientes menos pronunciados.

El costo de 25000 millones de soles corresponde precisamente a los mayores costos de construcción de los viaductos y túneles, a diferencia de la construcción convencional sobre suelo. En realidad el orden de costo probablemente sea realista.

Pero sí deja mucho que pensar sobre si la construcción de un nuevo Ferrocarril Central, pero con una extensión hacia Pucallpa, con un trazo similar,  seria más conveniente, por 3 razones: a) puede ser eléctrico, qué es la tendencia de futuro más conveniente; b) puede servir también como parte de la conexión ferroviaria bioceánica con Brasil; y c) siempre resulta ser un transporte más económico en fletes.

Sin embargo, una Carretera Central y un Ferrocarril Central en realidad son complementarios. Y mas aún si hablamos de una conexión bioceánica transcontinental Brasil – Perú , que indudablemente debe tener salida al par portuario Chancay – Callao o a un puerto en el norte, como Bayóvar.

Otro aspecto que genera preguntas es la modalidad de construcción mediante lo que se llama un convenio gobierno a gobierno, y en este caso con el Gobierno francés. Aunque resulta difícil entender la sutileza de ese convenio, se presume que es para agilizar su construcción; pero la característica esencial de esta modalidad es que no está sujeta a la Contraloría General de la República del Perú, salvo error.

Bienvenida la modernidad; bienvenida la inversión. Si el Perú entiende cómo es una carretera de montaña, entenderá también como es un ferrocarril de montaña, y entenderá que el compromiso o sacrificio financiero es mayor, pero sus beneficios como creación de plataformas económicas o corredores de desarrollo son muchísimo mayores y convenientes. 

¿Por qué el MTC no prioriza la conexión ferroviaria bioceánica Perú - Brasil?

Por Manuel Hidalgo

Pese a que el proyecto Ferrovia Transcontinental Atlantico Pacífico Brasil -Perú, conocido originalmente por sus siglas FETAB, que entra a territorio nacional por Pucallpa y ahora en su trazo modificado sale a Callao y Chancay, declarado por el Congreso peruano de interés nacional, este no figura en los proyectos de la cartera o el presupuesto del MTC y ni siquiera está en la relación de PROINVERSIÓN. Cómo explicamos en un post del blog anterior, no solamente la demanda de los estados del oeste brasileño, como Acre, Rondonia y Mato Grosso, con delegaciones de dichos estados visitando el megapuerto en construcción, sino también los antecedentes de la propuesta de China de construcción de este ferrocarril, la necesidad de este medio está más que estudiada (ver los posts 01, 02 y 03). El MTC ha informado falzamente que tiene la accesibilidad vial a Chancay resuelta con el otorgamiento del contrato de estudios del Ferrocarril Lima – Barranca. A ello se suma el Anillo Periférico Via de Lima. Ütiles, pero tardíos e insuficentes. Parece inexplicable la inacción de un Ministerio que debe velar por la infraestructura vial necesaria para el desarrollo.

Por el contrario, el MTC se ha dedicado a proyectos e carreteras y ferroviarios en Lima, que aunque son de gran necesidad en una ciudad que sobrepasa los 10 millones de habitantes, evidencia un descuido de la infraestructura Nacional, que integre al conjunto de las regiones en un solo sistema vial, ferroviario, carretero y y multimodal. Aparentemente, el único “criterio”, si se le puede llamar así, que enfoca el MTC es la “demanda asegurada” con retorno monetario en corto plazo. Efectivamente, el Metro de Lima sí tiene una demanda asegurada. Pero eso es ponerse desde el punto de vista de un acreedor preocupado por el pago de su deuda, no del punto de vista de un Estado promotor del desarrollo.

Con esto, queriéndolo o no, se está acentuando el centralismo es nuestra capital; abandonando el beneficio compartido de las diferentes regiones. Y aún los proyectos como el Tren Grau, o el Tren de la Sierra, que acertadamente se proyectan por varias regiones, son proyectos sólo longitudinales, abandonándose los proyectos ferroviarios transversales, como en esencia son los proyectos bioceánicos como es el ferrocarril Brasil - Perú que sale por Pucallpa, la conexión multimodal por el río Amazonas y la conexión bioceánica por el sur del Perú.

Está claro que las conexiones longitudinales están privilegiando el comercio con Ecuador y Chile, países vecinos y hermanos, y postergando el comercio con Bolivia, Colombia y el gigante Brasil, con los cuales tenemos asímismo intereses comunes y un gran potencial de desarrollo compartido.

Lo que el MTC no comprende es que no se trata de meros “corredores logísticos”, sino se trata de Plataformas de Desarrollo, que en sí mismas generan tanto una oferta como una demanda hacia el futuro, creando mercados donde no los existía, cómo ha sido el caso de todos los desarrollos industriales en el Mundo, que han estado asociados a dichas plataformas de desarrollo.

La deficiencia del MTC en los últimos años, se pone más en evidencia en el momento actual, tan cargado de expectativas gracias al megapuerto de Chancay, a inaugurarse en noviembre de este año. El “hub” portuario de Chancay al inicio no se aprovechará en su totalidad por falta de infraestructura eficiente. A estas alturas, corresponde al Congreso de la República tomar cartas sobre el asunto, haciendo evidente que no existe una verdadera política de infraestructura nacional, siendo que los documentos presentados con ese nombre representan solamente una recopilación de proyectos sin ningún tipo de priorización ni menos aún de criterio estratégico. Cuando el conocimiento humano ya alcanzó las cimas del planeamiento, la estrategia y el sistema, es injusto que el prejuicio, el interés mezquino o la ignorancia de un puñado de funcionarios, unido a la desidia y el desinterés de los medios de comunicación y algunos gremios empresariales demore el desarrollo nacional y la creación de empleos para una población desesperada.

11/02/2024

Megapuerto de Chancay evidencia: el transporte terrestre es la gran deficiencia del Perú.

Por Manuel Hidalgo

Recientemente, la empresa ferroviaria estatal de Chile acaba de inaugurar un tren rápido (el mas rápido de Sudamérica) que une Santiago con Curicó, una ruta de más de 400 km que se hace a una velocidad de 160 km/h, y que fue construido por una empresa ferroviaria China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), siendo China el país de mayor desarrollo ferrocarrilero en el Mundo.

Esto nos hace recordar que, en 2016, el presidente peruano Pedro Pablo Kuczynski dijo al Gobierno chino que el ferrocarril Brasil Perú, que China deseaba construir bajo el esquema de concesión, ¡no era del interés del Perú por el tema ecológico!

Mientras tanto, el megapuerto de Chancay, que será inaugurado por el presidente chino Xi Jinping en noviembre de este año, a propósito de la cita de APEC a cumplirse en Lima en dicho mes viene recibiendo las expresiones de interés de Brasilia, los gobiernos regionales, Cámaras de empresarios de los estados brasileños de Acre, Rondonia, Mato Grosso, Amazonas, entre otros. Esta es la razón por la cual el proyecto ferroviario Brasil Perú se ha reactivado, según entendemos por la parte brasileña, y asimismo por la parte peruana.

Mirando un mapa de las actuales rutas navieras en el Mundo, nos da a entender el inmenso potencial interés que representa a la China y especial, para Brasil y por supuesto para Perú en su intento de integración regional y mundial el megapuerto de Chancay y consiguientemente el transporte fundamentalmente ferroviario. Se puede apreciar que para Brasil, y en especial para las empresas que se ubica en el oeste de Brasil, cercanas a la frontera con Perú, tanto el transporte terrestre como el transporte marítimo demora muchísimos días, lo cual se reduce drásticamente con una salida ferroviaria hacia el megapuerto de Chancay.

Por parte de China, considerando el aspecto de la seguridad del abastecimiento, en especial alimentario, vemos que las rutas de transporte entre Sudamérica, con su inmenso potencial de producción agropecuaria, y los mercados del Asia, además de ser demasiado extensos, están dependiendo de varios puntos de riesgo en los cuales lamentablemente, se ven afectados por  conflictos geopolíticos o desastres naturales, como lo son el caso del Mar Rojo y el Canal de Panamá.

 
Por tanto, Chancay representa una experiencia de ganar -ganar, en la cual el Perú ejerce su derecho es buscar los mejores socios comerciales y estratégicos para un desarrollo compartido.

También es muy importante indicar que existe otra salida bioceánica, como se vé en el mapa, en este caso multimodal, que es la salida de la Hidrovía del Amazonas y que descarga en el puerto fluvial de Yurimaguas, para finalmente puede unirse por via terrestre con Chancay y lo demás puertos peruanos a través de la red ferroviaria que el Perú está empeñado en construir. Hasta el momento el único obstáculo es la oposición de la ONG de la nobleza británica WWF, que se está oponiendo a una parte de la ruta por razones de la aducida conservación de determinadas especies. Sin embargo, la propia China ha demostrado que se puede hacer conservación de especies sin necesidad de frenar el desarrollo económico; por lo cual el Perú deberá hacer uso de su soberanía nacional para facilitar que los productores del Estado de Amazonia en Brasil, y las regiones amazónicas de Ecuador y Colombia pueda embarcar sus productos también en el mega puerto.

Es cierto que el Perú ha fortalecido su sistema de transmisión eléctrica, impulsado asimismo por la demanda de las empresas manufactureras, mineras y agropecuarias. Es también cierto que los proyectos de gestión de agua como Olmos y Chavimochic han tenido un gran impacto y son demandados en forma enérgica por varias regiones del Perú. Pero está claro que algo muy oscuro viene ocurriendo en la gestión de los proyectos de transporte en el Perú, lo que puede generar una debilidad que a largo plazo nos haga perder el tren de desarrollo que nos ofrece el megapuerto de Chancay. Construir una red de corredores de desarrollo generará un progreso compartido con todos los peruanos y los paises vecinos.  

04/02/2024

Ferrocarril Brasil – Perú: sin trampa y con grandes beneficios mutuos

 Por Manuel Hidalgo

Con la magnífica nueva del funcionamiento del megapuerto de Chancay para fines de este año, se ha renovado interés por la salida bioceánica Brasil Perú, con las 3 alternativas que fueron desde un inicio parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana. El llamado después Ferrocarril Transcontinental Interoceánico Brasil - Perú, por sus siglas FETAB, desde 2008 fue considerado por el Congreso peruano de necesidad nacional, y a partir de ese momento era parte de la cartera de proyectos propuestos por el Perú a través de PROINVERSIÓN. Como todos sabemos, ningún proyecto que va a ser financiado directamente o con deuda por el estado pasa por PROINVERSIÓN; que solo promociona proyectos para la inversión extranjera o para asociaciones público-privadas, APPs, mediante concesiones.

Es por tanto, un proyecto peruano, importante aclararlo ante las múltiples voces entre los medios de prensa angloamericanos que hablan de un “ferrocarril chino”. Por supuesto que el proyecto interesó a la China, interés expresado ya desde 2014, en la cumbre China – CELAC, en el cual dicho país indica que la salida interoceánica priorizada, de las 12 existentes, es la conexión bioceánica central que sale por el Perú, con dirección a el puerto de Bayóvar, en Piura, [ ahora direccionada a salir por el Callao y Chancay]. Esta salida se relacionaba y era coherente con la salida en el norte del Perú.

El primer ministro de China, Li Keqiang, realizó entre el 18 y 26 de mayo de 2015 una visita oficial a Brasil, Colombia, Perú y Chile para poner a andar un nuevo modelo de cooperación industrial sobre todo en materia de capacidad productiva y facilitaron el acuerdo para importantes megaproyectos como son el ferrocarril (entre Brasil y Perú)

En 2015, se firma el Memorándum de Entendimiento entre los gobiernos de Brasil, Perú y China para realizar los Estudios de Perfil de FETAB. Los estudios se encargaron a la empresa china de ingeniería ferroviaria CREEC, la que presenta una propuesta moderna y eficiente en base a túneles y vías elevadas, por aproximadamente US$ 60000 millones, la mitad de cuyo importe debía ejecutarse en el Perú. Inopinadamente, y el entonces presidente Pedro Pablo Kuczynski envía el estudio al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC, en el cual se descubrió algunos meses después toda una red de corrupción interna, y que en ese momento estaba bajo la conducción del ahora expresidente y entonces vicepresidente Martín Vizcarra. El MTC no presenta un informe pero se conoce un trascendido que considera que el proyecto era muy “caro”, “sobrevalorado”, haciendo pensar a la opinión pública que era inconveniente para el Perú, dando a entender falazmente que este proyecto implicaba una deuda, como la que el Perú ya había establecido décadas pasadas con gobiernos extranjeros, bancos de Londres y Nueva York u organismos como el FMI y el Banco Mundial.

La deuda no es mala en sí; la usura, si. 

El presidente Kuczynski, con gran celeridad, en 2016,  le dijo al Gobierno chino que el proyecto FETAB no era de interés para el Perú por el aspecto del impacto ambiental; argumento que esgrimió la BBC de Londres desde 2015 y a partir de ese momento se unió aparentemente a la idea de la salida ferroviaria por el sur del Perú que incluía a Bolivia, y que presentaba naturalmente menores beneficios para el País, y menor interés para China.

El ferrocarril bioceánico nunca implicó ni implicará incurrir en deuda con China.

 Posteriormente fue el propio embajador de China Jian Guide quien tuvo que salir a dar declaraciones respecto al pretendido endeudamiento con China por el proyecto desechado, informando que China esperaba financiar el 100% de la inversión, sin deuda, si no por medio de una concesión, por un período a determinar, señalándose entre 20 y 30 años, como ocurre en buena parte de las inversiones de APPs firmadas por el gobierno peruano.

Lamentablemente, esa mentira que se le dijo a la población peruana se acompasó por una campaña mediática a nivel internacional sobre la supuesta “trampa de la deuda china”, qué voceros de los intereses angloamericanos geopolíticos como Moisés Naím difundieron masivamente. Dicha campaña ponía de ejemplo a África, continente que como sabemos tiene actualmente 3 representantes en el mecanismo BRICS Plus, que incluye notoriamente a China, y cuya principal iniciativa es Una Franja Una Ruta. Cuando se consultó a los líderes africanos sobre el problema de la deuda, aclararon que su deuda fundamentalmente es con el Fondo Monetario internacional y el Banco Mundial, como es el caso por ejemplo de Argentina en nuestro continente. Es decir, la trampa de la deuda es occidental, no china.

¿Cuál deuda china? Cuando la deuda es con los bancos de Londres y de Nueva York, no hay ningún problema. El problema es cuando la deuda, real o ficticia, es como otra nación del sur global.

En el caso del Perú, su política desde el Gobierno de Alberto Fujimori ha sido la de reducir drásticamente la deuda externa, para evitar el gran conflicto que ocurrió en la década de los 80, en la cual el Perú fue excluido por su incapacidad de pago de los mercados financieros internacionales. Sin embargo, al presidente Kuczynski y a su sucesor Vizcarra no le tembló la mano para endeudar al Perú por 6000 millones de dólares adicionales antes y después de la pandemia del COVID, y no para construir ningún proyecto de infraestructura, si no para hacer reingeniería financiera.

Está abierta doble moral no puede confundir ni menos de tener los designios del Perú no solo con hub logístico, sino como punto nodal de los corredores de desarrollo a lo largo de Una Franja Una Ruta, para el mayor beneficio de los compatriotas, y de toda Sudamérica.

10/01/24

2024: el año del despegue … a pesar de la geopolítica

 Por Manuel Hidalgo

 

Objetivamente, el 2024 presenta un potencial de mejora económica cualitativamente diferente para el Perú y buena parte de Sudamérica. En noviembre de este año, si todo marcha según lo planeado, se inaugurará el megapuerto de Chancay, durante la cita de APEC a cumplirse en el Perú, con la presencia del presidente chino Xi Jingpin. Detonante y un cambio de fase no solamente en el aspecto logístico y  comercial, de por sí muy importante¸ sino también como un potencial de una etapa de mejora cualitativa de la infraestructura de integración y la industrialización del país. Junto con Chancay, se han propuesto sendas iniciativas de la creación de zonas económicas especiales, ZEE, parques industriales, parques científico tecnológicos, la creación de un nodo logístico con los puertos de Callao y Chancay, además del puerto de San Juan de Marcona, y el nuevo terminal aéreo de Lima, además de la construcción de las líneas férreas a partir de la capital del Perú.

Destaca por su importancia el acercamiento de los estados brasileños de Acre, Rondonia, Mato Grosso y Amazonas, para su conexión con el Pacífico a través de los modernizados puertos peruanos, en especial Chancay, con el cual su llegada a los puertos asiáticos, especialmente China, tomaría al menos 12 días menos, reduciendo sensiblemente los costos . Eso, sin contar que a través de la hidrovía del río Amazonas (via el puerto fluvial de Yurimaguas) se podrían ir incorporando las exportaciones en las regiones amazónicas de Ecuador y Colombia; y asimismo de Bolivia, todo lo cual requiere obviamente la construcción de infraestructura, en especial la Ferrovía Interoceánica Atlántico Pacífico Brasil Perú, lo cual ya se viene trabajando con intensidad.

 Además, existe toda una serie de propuestas de instalaciones industriales, dentro y fuera de las ZEE propuesta para Chancay , como son las construcciones y reparaciones navales, la laminación de acero, la agroindustria de exportación, la petroquímica, industrialización de fosfatos, construcción de maquinaría eléctrica, el ensamblaje de productos electrónicos, y en un futuro más distante la fabricación de baterías de litio.

 

Después de una recesión en 2023 (con un crecimiento del PBI de - 0.5%), en 2024 se espera un crecimiento del 3%; pero que debería ser al menos del 5%. Toda esta gran promesa se ve amenazada por postulados geopolíticos  de la gran potencia del norte. Por ejemplo, la reducción del crecimiento económico de China y de Estados Unidos, nuestros dos principales socios comerciales, se debe a la guerra comercial lanzada desde el gobierno de Donald Trump contra China. Además de eso, la preeminencia geopolítica anti rusa de la Organización del Atlántico Norte, dirigida por Estados Unidos, impulsando por ejemplo a Ucrania y generando un conflicto que ha socavado fuertemente el crecimiento económico mundial.

Inclusive eso, en 2023 la propia jefa del poderoso Comando Sur de los Estados Unidos, general Laura Richardson, hizo apreciaciones injerencistas en contra del megapuerto de Chancay, que como todos sabemos se realiza con una participación mayoritaria de la empresa China COSCO, sindicándola como una amenaza geopolítica en el caso que Estados Unidos decida escalar al plano militar su confrontación con China, y añadiendo a sí mismo opiniones apropiatorias sobre los recursos naturales del Perú y otros países de Sudamérica. Esta opinión falaz, que es rechazada por los sectores políticos gubernamentales empresariales, sociales y académicos del Perú, representan sin embargo un grave riesgo debido al poderío de la potencia norteamericana.

Chancay tiene que ver con el comercio, y con la búsqueda que tiene el Perú como cualquier otro país de socios comerciales y de inversión extranjera, sin ningún tipo de sesgo o discriminación, como lo atestigua la gran diversidad de procedencias de las inversiones extranjeras en el Perú.

Afortunadamente, la realidad es que el comercio del Perú con los países del BRICS está creciendo a un ritmo más acelerado, a la medida que la importancia de ese bloque, que ahora tiene 6 integrantes más, se incrementa. La iniciativa china de Una Franja una Ruta consolida la cooperación desarrollista. Y asímismo en la medida que el crecimiento de la deuda y la propia financiarización de Estados Unidos , Unión Europea y demás aliados les ha arrebatado el potencial industrial, comercial y financiero del cual se jactaban antes.La Era del colonialismo se ha acabado en forma progresiva e inexorable.

A pesar del riesgo, el optimismo es justificado. Cómo lo comentaba un profesional peruano, cada vez que la imagen del Sol naciente en los Andes aparecía entre los símbolos de la República, el Perú asumía un papel de liderazgo que se ejercía en beneficio de toda la región. Creemos que esta situación se revive ahora con el potencial que sea descrito.

Sierra de mi Perú,

¡¡Perú del mundo!!,

Perú al pie del Orbe,

¡!yo me adhiero!!

César Vallejo

 15.9.23

 

Inversión privada en infraestructura: lo bueno, lo malo y lo feo

La inversión privada en infraestructura es buena, siempre que complemente a la inversión pública. Salvo excepciones de una crisis fiscal temporal, nunca podrá reemplazarla.

El Estado es el responsable de la infraestructura, desde el punto de vista histórico y constitucional. Este principio lo estableció conceptualmente mucho mejor el primer secretario de Hacienda de los Estados Unidos, Alexander Hamilton (1757 – 1804), conspicuo seguidor de las ideas económicas de Juan Bautista Colbert (1619-1683), primer ministro de Francia. 

Juan Bautista Colbert

El ennoblecimiento del territorio, a través de carreteras, canales, puertos y posteriormente ferrocarriles, era uno de los principales objetivos del Estado; y fueron precisamente los gobiernos federal y estatales en el país del norte los responsables de obras tan transformadoras como el canal del Erie, y el Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos. Recomiendo fuertemente leer las obras de Hamilton traducidas al castellano disponibles en la red.

Canal de Erie

Ferrocarril Transcontinental de Estados Unidos

Lo importante es que la prioridad entre los proyectos de infraestructura la debe fijar el Estado, en un Plan Nacional de infraestructura elaborado científicamente.¿Que infraestructura aumenta mas la productividad?.  La infraestructura priorizada se debe ejecutar como inversión pública, directamente administrada, y con contratos establecidos directamente por el Estado. En el país del norte, mucha infraestructura fué construida por los batallones de ingeniería militar.

Hasta este punto, no se nota ningún conflicto entre la inversión en infraestructura, pública y privada.

El problema surge cuando se deja la infraestructura prioritaria al arbitrio de los inversionistas privados, que deberán encontrar en dicha infraestructura una rentabilidad para ellos de corto plazo. Si los privados no ven “rentable”monetariamente un proyecto, este nunca se hará, por mas prioritario que sea. Ahí aparece la primera contradicción:  hay aspectos de la economía que de ninguna manera pueden ser objeto de rentismo, sino que constituyen bienes públicos, que al establecer sobre ellos una renta cortoplacista  generan una ineficiencia en toda la cadena productiva. Es por eso que en los Estados Unidos, en el pasado,  buena parte de la infraestructura era administrada por los gobiernos federal y estatales, como facilities, que no eran empresas buscadoras de renta, sino que se limitaban al servir al público en general, con tarifas apropiadas y bajas. Asimismo, aún en los casos en los cuales se permitía a la inversión privada gestionando infraestructura básica, esta era estrictamente regulada por el Estado, de tal manera que se mantenía la eficiencia evitando generar sobrecostos innecesarios que gravasen toda la economía en su conjunto.

Pero a partir de la revolución neoconservadora y ultraliberal de Margaret Thatcher y la Sociedad Mont Pelerin, se comenzó a desmontar la regulación de los servicios públicos, y se abrió la puerta al rentismo abierto en sectores cruciales para la economía como era la energía, el transporte, la provisión de agua para uso residencial e industrial y agrícola, etc. Aún cuando la regulación en estos sectores se mantuvo, la lógica era disminuirla cada vez más. Con el predominio de ideas aún más extremistas, como las de  Hayek o Mises, qué establecian que la presencia del Estado en la economía era el enemigo a destruir, la distorsión en las políticas públicas se acentúa.

La inversión privada en infraestructura para proyectos prioritarios, como ferrocarriles, obras hidráulicas y de energía, que tienen presupuesto público, en muchos casos se han gestionado de una manera lamentable, a través de las llamadas Asociaciones Público-Privadas, APP, (ver posts) modalidad propuesta por los organismos financieros internacionales, cuyo marco ha sido cuestionado por la propia Contraloría. Como lo atestigua los casos “Odebrecht” y “Club de la Construcción”, estos mecanismos han tenido como resultado la paralización sine die de muchísimos proyectos de infraestructura, con su consecuencia de acentuación de la recesión y la práctica inacción del Estado, que así pierde cualquier mecanismo de acción en la economía.

Como lo hemos demostrado ya en muchos posts anteriores, las APP  en muchos casos terminaron disponiendo de los fondos públicos, cuando no obtenían la financiación privada que prometían, y Asimismo a través de contratos leoninos aseguraban que buena parte de ese presupuesto público terminase como compensaciones a las empresas constructoras o contratantes, que no solamente incumplían con la construcción de la infraestructura, sino que lograba gracias a estos procedimientos írritos, obtener grandes cantidades en ecceso del Tesoro Público,  gracias no a la construcción sino a los abogados. Asimismo, los costos de las Addendas que  incrementaban los presupuestos iniciales, las contingencias y garantías han sido gravemente perjudiciales para el Presupuesto público.

El resultado final ha sido grandes proyectos como Majes Siguas, Olmos II Etapa, Chavimochic III Etapa, Alto Piura, Chinecas, Gasoducto Surperuano, entre otros, cancelados o postergados sine die.

La alternativa de los últimos gobiernos fué ceder la administración de algunos proyectos importantes en convenio de gobierno a gobierno, con Francia e Inglaterra por ejemplo, si bien pueden ser una solución pragmática, sin embargo, desde el punto de vista de la soberanía nacional, representa un grave riesgo de una gestión inconveniente al interés del Perú.

La demanda de infraestructura en el Perú será cada vez mayor en razón del desarrollo en especial del megapuerto de Chancay, que se traducirá en una demanda de nuevos proyectos de energía, de transporte ferroviario y carretero que deberá incrementar en forma decisiva la productividad de las empresas y el trabajo del Perú.

Manuel Hidalgo Tupia

7 de noviembre de 2023