¿Podemos industrializar un país sólo con industria liviana?

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Como lo dice el interesante video sobre la experiencia desarrollista Coreana, los secretos del desarrollo coreano, (ver en el siguiente post del blog), Corea del Sur echó mano en su esfuerzo desarrollista, de la industria liviana, consistente en la exportaciones de confecciones, pelucas y bordados, junto con una industria pesada que, como siempre es el caso, demoraba en dar sus frutos.

En efecto, la industria pesada, se pivotaba con la siderúrgia, como industria básica, pero “eslabonaba”  en un primer momento la construcción naval, construcción de maquinaria (luego a automotores), construcción civil, carbón,  petroquímica e industria farmacéutica. Desde la construcción de la Siderúrgica de Pohang (1970), el proceso de crear competencias industriales de exportación, de clase mundial, era muy lento y riesgoso.

Por lo cual, Corea del Sur contó con la industria liviana para salvar algunos momentos de crisis.

Pero pronto el país se percató que esta industria liviana no podía brindar mas que un apoyo complementario y de corto plazo. Al basarse en mano de obra barata, ocurrían dos cosas:

·         Perdía competitividad muy pronto;

·         Los niveles de ganancia (acumulación ) eran muy bajos

Por lo cual Corea se enfocó en cambio en retomar con fuerza la estrategia de fondo, mejorandola con la inclusión de la informática (fabricación de chips), a través de una estrategia de zonas y parques industriales, (ver post y video) unida a infraestructura física e instituciones públicas de ciencia y tecnología.

La experiencia coreana puede dar muchas luces a la muchas veces extraviada estrategia de industrialización “por sustitución de exportaciones” que nos vendieron en el subcontinente, que que nos llevo a encallar una y otra vez en crisis desastrosas, y que hasta hoy nos siguen vendiendo, con otros nombres (¿agroexportación? ¿turismo?) y ropajes.

Este blog ha propuesto líneas de desarrollo industrial (ver post), incluyendo siderúrgia, aleaciones especiales, construcción naval, petroquímica, etc., que se enriquecerán mucho de la discusión abierta y franca.

20 de Diciembre de 2019

Can we industrialize a country only with light industry?

As the interesting video about the Korean development experience, “the secrets of Korean development”, says (see in the next blog post), South Korea took advantage of everything in its development effort, including the light industry, consisting of exports of clothing, wigs and embroidery, along with a heavy industry that, as always is the case, delayed to bear fruit.

Indeed, the heavy industry, pivoted with the steel industry, the basic industry, but "crawled" in the first place shipbuilding, construction of machinery (then automotive), civil construction, coal, petrochemical and pharmaceutical industry. Since the construction of the Pohang Steelworks, the process of creating world-class industrial export skills was very slow and risky.

Therefore, South Korea contracted with the light industry to save some moments of crisis.

But soon the country realized that this light industry could only provide complementary and short-term support. Based on cheap labor, two things happened:

• I lost competitiveness very soon;

• Profit levels (accumulation) were very low

Therefore, Korea instead focused on strongly retaking the core strategy, improving it with the inclusion of information technology (chip manufacturing), through a strategy of industrial areas and parks, (see post and video) linked to phisical infraestructure and institutions of Science and technology.

The Korean experience can give a lot of light to the often lost industrialization strategy “for export substitution” that they sold to us in the subcontinent, which led us to run aground over and over again in disastrous crises, and that until today continue selling us, with other clothing and names (agro-export? Tourism?).

This blog has proposed lines of industrial development (see post), including steel, special alloys, shipbuilding, petrochemicals, lithium´s transformation, etc., which will be greatly enriched by open and frank discussion.

December 20, 2019

Consorcio de ferroviarias chinas harán los estudios del Ferrocarril Lima – Ica

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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó el 10 de diciembre que firmó un contrato con un consorcio liderado por ferroviarias chinas, para elaborar el estudio de preinversión del Tren de Cercanias Lima – Ica, de 323.7 k.m.

El consorcio está conformado por las empresas China Railway, CREEC Perú (China Railways Eryuan Engineering Group Co.), Vitrubio Ingeniería, Fynsa Ingenieros.

Como se recordará (ver post del presente blog), China Railways, la segunda ferroviaria china a nivel mundial, fué única postora para el mismo proyecto en la modalidad anterior, de iniciativa privada autofinanciada, pero extrañamente fue excluida del concurso que se declaró desierto, por razones aún no expuestas ante la opinión publica por PROINVERSION, cuyo presidente renunció semanas después, ante los cuestionamientos de los lideres políticos de la Región Ica.

Por su parte, CREEC fue comisionada en 2016 por el gobierno chino para ralizar el estudio previo  de la conexión bioceánica Brasil Perú, que fuera desestimada por el ex presidente Pedro Pablo Kuczynski.

Según el MTC, el 2021 debe adjudicarse la ejecución del proyecto, que ahora será una inversión pública cofinanciada, y que constituirá el primer ferrocarril no urbano en construirse en el Perú después de casi un siglo.

11 de Diciembre de 2019

Consortium of Chinese railways companies will made studies of the Lima - Ica Railway

The Ministry of Transportation and Communications (MTC) reported on December 10 that it signed a contract with a consortium led by Chinese railways companies, to prepare the pre-investment study for the Lima - Ica Cercanias Train, of 323.7 k.m.

The consortium is made up of China Railway, CREEC Peru (China Railways Eryuan Engineering Group Co.), Vitrubio Ingeniería, Fynsa Ingenieros.

As you will remember (see post of this blog), China Railways, the second Chinese and global railway company, was the only bidder for the same project in the previous modality, self-funded private initiative, but strangely it was excluded from the contest that was declared void, for reasons still not exposed to public opnions by PROINVERSION, whose pressident resigned weeks later, before the questions of the political leaders of the Ica Region.

For its part, CREEC was commissioned at 2016 by the Chinese government to carry out the previous study of the Brazil Peru bioceanic connection, which was dismissed by former President Pedro Pablo Kuczynski.

According to the MTC, in 2021 the choice of the project, which will now be a co-financed public investment, and which will be the first non-urban railway to be built in Peru after almost a century, must be adjusted.

December 11, 2019

New Central Highway? ... Better, new Central Railroad

As Gestion reports, the government is apparently leaning towards the construction of a new Central Highway, with new layout and design, based on elevated roads and tunnels, as is done modernly throughout the world. The Central Highway links the capital of Peru, Lima, with the departments of the central “sierra” and jungle: Junín, Cerro de Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica.

But better alternatives are on the Executive table, as this blog reported at the time (post: 01, 02, 03); for example, the proposals of the Junín Region, collected by the Ministry of Transport and Communications, MTC, for a new modern route for the Central Railroad, based on 3 trans-Andean tunnels, of a total of 43 km. A reference is the 57-kilometer St. Gotthard Tunnel, which crosses the Alps between Switzerland and Italy

The second alternative is superior from the point of view of connectivity, technology, and energy, and even more in the context of China's unstoppable "Belt and Road” initiative; the projected Brazil-Peru bioceanic railway corridor and the necessary national electric rail network. For a country with increasing oil imports and an untapped hydroelectric generation potential, the advantage of the rail project is remarkable.

According to Gestión (3.12.19), studies of the trans-Andean rail tunnel are carried out by an Italian-Korean consortium, and it is expected that in 2020 it will be tendered as a co-financed state initiative. The project consists of 3 tunnels, 25, 13 and 5 k.m., and other works, with a cost of US $ 1,704 million.

In the first year alone, the now almost inoperative Central Railroad should receive 2.15 million tons of additional cargo, also improving the today catastrophic passenger transport.

9.12.19

¿Nueva Carretera Central?... mejor, nuevo Ferrocarril Central

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Como informa Gestión, aparentemente el gobierno se está inclinando por la construcción de una nueva Carretera Central, con trazo y diseño nuevos, en base a vías elevadas y túneles, como se hace modernamente en todo el mundo. La Carretera Central une la capital del Perú, Lima, con los departamentos de la sierra y selva central: Junín, Cerro de Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica.

Pero mejores alternativas están en la mesa del Ejecutivo, como informó este blog en su momento (post: 01, 02, 03); por ejemplo, las propuestas de la Región Junín, recogidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC, para una nueva ruta moderna para el Ferrocarril Central, en base a 3 túneles trasandinos, de un total de 43 km. Una referencia es el Túnel de San Gotardo, de 57 kilometros, que atravieza los Alpes entre Suiza e Italia.

La segunda alternativa es superior desde el punto de vista de conectividad, tecnológico, y energético, y mas aún en el contexto de la imparable iniciativa de China “Una Franja, Una Ruta”; el conexo proyectado corredor ferroviario bioceánico Brasil - Perú y la necesaria red ferroviaria eléctrica nacional. Para un pais con crecientes importaciones de petróleo y un potencial de generación hidroeléctrica no aprovechada, la ventaja del proyecto ferroviario es notable.   

Según Gestión (3.12.19), los estudios del túnel ferroviario trasandino lo realiza un consorcio italo – coreano, y se espera que en 2020 sea licitado como iniciativa estatal cofinanciada. El proyecto consta de 3 túneles, de 25, 13 y 5 k.m., y demás obras, con un costo de US$ 1,704 millones.

Sólo en el primer año, el hoy casi inoperativo Ferrocarril Central deberá recibir 2.15 millones de toneladas de carga adicional, mejorando asimismo el hoy catastrófico transporte de pasajeros.

9.12.19

Una estrategia nacional para el litio ... ¡ahora!

Sorprende la relativa poca atención que se ha dado a los descubrimientos del año 2017 de las enormes reservas de litio, mineral estratégico en un mundo que se moverá cada vez más con energía eléctrica. El yacimiento de Falchani, Macusani, se ubica en el departamento de Puno, al sur del Perú y fronterizo con Bolivia, también posee uranio. (ver posts del blog: 01, 02,y  03)

Las reservas de litio de Falchani, ademas de su volumen (4.71 millones de TM de carbonato de litio), son 7 veces más concentradas que las reservas de Bolivia y Chile,  lo que haría los costes de explotación mucho más competitivos.  

Aunque los países vecinos, como Bolivia, Argentina y Chile, que comenzaron mucho antes,  siguiendo a Australia, ya han expresado sus objetivos respecto a la explotación del mineral, el presidente de la Republica y el primer ministro han omitido cualquier comentario al respecto.

Aparentemente, la decisión es que la empresa canadiense concesionaria de Falchani, Plateau Energy, exporte el mineral, sin ninguna mención hasta ahora a la industrialización del mismo, fabricando al  menos baterías de litio para vehículos automotores.
¿En que etapa de la cadena de valor del litio quiere estar el Perú?

Una estrategia notable es la iniciada por el renunciado presidente de Bolivia, Evo Morales, que, en base al control público de los yacimientos de litio, ha firmado dos acuerdos, con 2 empresas, de Alemania y China, para no exportar el litio en bruto, sino producir las baterías de litio, tendiendo incluso a una producción de autos eléctricos.

Aunque Perú no tiene empresas publicas mineras, si es muy deseable incrementar la participación pública en una renta, por medio de una joint venture con empresas extranjeras, por ejemplo, chinas, y aprovechar los ingresos esperados para financiar el desarrollo nacional. Lo mismo debe plantearse con el uranio.

Entretanto, Plateau Energy indicó meses atrás que estaba teniendo dificultades con el gobierno peruano, quien le había revertido parte de las concesiones de Falchani por incumplimientos administrativos. En marzo de este año los directivos de Plateau indicaron que tenían ofertas de empresas de China y Corea para realizar inversiones en el yacimiento, que deberá comenzar su construcción en 2021. 

Meses antes, voceros del gobierno de Estados Unidos había declarado que estaban colaborando con el gobierno peruano en preparar la legislación que permita la exploración del litio, dado que el yacimiento también contiene uranio. Asimismo, el gobierno  de EEUU "advirtió" en junio de este año del “insaciable apetito por el litio” de China, refiriéndose a América Latina.

1 de diciembre de 2019