Perú firmará oficialmente Memorando de Entendimiento para unirse a Una Franja Una Ruta

Como se anunció en este blog, tanto el embajador de China en el Perú como el gobierno peruano han confirmado que  el Perú firmará el Memorando de Entendimiento para unirse a la mega iniciativa de infraestructura china Una Franja Una Ruta en los próximos días, anuncio dado en el marco del II Foro de Cooperación Internacional de la Franja Una Ruta, que se desarrolla a partir de hoy en la capital de China.

El diario Gestión confirma hoy publicando un cable de Reuters, que cita tanto al embajador chino Jian Guide, y a la vicepresidenta de la República, Mercedes Araoz, como autores del anuncio, que además es confirmado hoy  por la agencia noticiosa oficial Andina, con las declaraciones del ministro de Comercio Exterior,  Edgar Vásquez, (en la foto), jefe de la delegación peruana al II Foro.

Vásquez enfatizó que el acuerdo “formaliza la intención peruana de participar en este proyecto internacional desde la perspectiva de mejorar la conectividad física y virtual con el denominado ‘gigante asiático’”.

Reuters se extraña  que la decisión peruana se da a pesar de la visita del secretario de Estado de Estados Mike Pompeo a Lima hace solo dos semanas, en una gira donde criticó a China y “advirtió” de los créditos “corrosivos” que está franqueando en América Latina.

Sin embargo, Reuters advierte que otro país que es fuertemente aliado de Estados Unidos, como Chile, también se ha unido a  Una Franja, Una Ruta. La vicepresidente peruana Araoz señalo que la integración del Perú  a la iniciativa de China no disminuye la relación con los Estados Unidos.

A diferencia del Perú, el propio presidente chileno Piñera dirige en persona la delegación de su país al II Foro, y anuncio que su país desea atraer inversiones chinas y "ser la plataforma para toda América Latina". 

Entre otros aspectos, el embajador chino había anunciado meses antes inversiones por unos US$ 10,000 millones de empresas chinas en el Perú, en los próximos tres años; lo que incluye la inversión en US$ 3,000 millones en el megapuerto de Chancay, por parte de la mega naviera china COSCO.

No se ha mencionado el proyecto de integración bioceánica Brasil – Perú que China ofreció financiar en 2015.

25.4.19

Perú se incorporará a Una Franja Una Ruta

Conforme al embajador de China en el Perú, Jia Guide, en un artículo en el diario oficial El Peruano  el 12 de marzo de 2019, Perú y China han acordado firmar el Memorando de Entendimiento para la inclusión del Perú en la mega iniciativa liderada por China. Guide reiteró la invitación a Perú en el Segundo Foro de Una Franja Una Ruta a cumplirse en Pekin este mes.

Sostuvo Guide que “la iniciativa de la Franja y la Ruta ofrece una nueva plataforma para la cooperación entre China y el Perú. Ambas partes han llegado a un acuerdo para firmar un Memorando de Entendimiento para la Cooperación en el marco de la Franja y la Ruta. Damos la bienvenida al Perú a participar activamente el próximo mes en el Segundo Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional”.

La prensa peruana ha reconocido la gran importancia del evento (ver links: 01,  02). 

Es de notar que en el anterior Foro, en 2018, la delegación peruana estuvo dirigida por el ministro de Comercio Exterior, mientras que los presidentes de Chile y Argentina encabezaron sus delegaciones personalmente.

Conforme a la prensa peruana, el presidente Vizcarra está poniendo paños tibios, por ejemplo, a la coordinación con Bolivia sobre la conexión ferroviaria bioceánica Central, por temor a contradecir la postura del Secretario de Estado de Estados Unidos Mike Pompeo contra Bolivia y otros países, alineados con Venezuela. Pompeo está en una "cruzada" contra la "intervención" de China en América Latina.

Entretanto, China está promoviendo inversiones en infraestructura muy importantes en el  Perú, como el megapuerto de Chancay, y el embajador chino debió aclarar que serán 10,000 millones de dólares de inversión china en los próximos 3 años, y que no existe una trampa de la deuda.

Por lo cual, las preguntas son:

¿Quién presidirá la delegación peruana?

¿Aprovechará Perú para firmar el Memorando de Entendimiento en dicha ocasión?

16.4.19

¿Porqué ignora Vizcarra la cooperación china en Una Franja una Ruta?

 Pese a un escenario más que prometedor, con realidades muy directas, el gobierno peruano continúa rechazando las ofertas de China de la cooperación para el desarrollo en Una Franja Una Ruta. Obviamente, más ha pesado en las timoratas mentes de un gabinete sin apoyo parlamentario, las atemorizantes palabras del secretario de Estado de Estados Unidos Mike Pompeo, contra la “injerencia” de China en Latinoamérica, el 31 de octubre de 2018, reiterada en diciembre (ver también post aquí) para que el gobierno se olvide hasta de su interés propio, que decir, del interés nacional.

Luego de la visita de Estado mutuas entre Xi Jinping y el entonces presidente Kucksynzki,  en 2016, el propio PPK (en la foto con Vizcarra) dió marcha atrás a los compromisos del gobierno peruano y rechazó el crédito chino al Corredor Ferroviario Bioceánico Norte Brasil Perú.

Mas aún:  pese a las declaraciones oficiales, el Perú, que se unió por invitación de China al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, como varios países de la región, no ha firmado todavía el Memorando de Entendimiento con China para acceder a los programas del mega proyecto de conectividad chino Una Franja Una Ruta.

Lamentablemente, no solo el Perú, sinó los propios Estados Unidos andan extraviados de lo que es su propio interés, como denota la ciega oposición de este país  a la iniciativa china, pese a lo cual, países europeos, como recientemente Italia, no han dudado en sumarse a la megainiciativa de Xi Jinping.

Además de ello, está el desvarío total de Brasil con su nuevo presidente Jair Bolsonaro, abandonando todo atisbo de interés propio e integracionismo en aras de una alianza con los peores intereses  geopolíticos de Washington, abandonando su política independiente, industrialista y de integración de la  infraestructura regional de los presidentes Fernando Henrique Cardozo, Lula Da Silva y Dilma Rousseff.

Al respecto, la real política integracionista es precisamente esta: integrar físicamente  a Sudamérica y por ultimo a toda Latinoamérica a través de los corredores bioceánicos y longitudinales, generando así las plataformas de desarrollo necesarios en un Continente sub poblado y sub desarrollado.

Una Franja y Una Ruta nos promete eso: unir a Sudamérica e integrarla a la economía mundial.

Sudamérica ha comenzado a hacerlo, pero carece de financiamiento y tecnología. China cuenta con eso mismo, incluyendo la mayor tecnología ferroviaria del mundo.  

Regresemos al sentido común en aras del futuro de las nuevas generaciones.

10.4.19

Bolivia aumenta casi nueve veces su carga por el puerto sur peruano de Ilo

Conforme informa el sitio chileno PortalPortuario, el 2 de abril, Bolivia transfirió más de 13,000 toneladas de carga por el puerto peruano de Ilo (Región _Moquegua) en el primer trimestre de 2019, un incremento muy importante respecto a las 1,500 TM del mismo periodo de 2018. Citando al gerente de la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP – B), David Sánchez, quien dijo esperar que el presente año la carga boliviana de importación desplazada al puerto peruano , que en 2018 fue de 30,000 TM, se duplique o triplique, para lo cual espera lograr mayor frecuencia de arribo de las naves a Ilo.

Este proceso de redirigir la caga boliviana que antes se embarcaba o descargaba en los puertos nor chilenos de Antofagasta e Iquique, en especial, lo condujo en forma personal el presidente boliviano Evo Morales, después del fallo en la Corte de La Haya que desfavoreció a Bolivia frente a Chile respecto a su salida oceánica.

En efecto, en octubre de 2018 el gobierno peruano franqueo a Bolivia ventajas tarifarias en el puerto sur peruano de Ilo; y el presidente boliviano impulso personalmente el redireccionamiento de la carga en una visita a Ilo  en el mismo mes (la foto corresponde a esa oportunidad).

Ilo también es la salida del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Brasil – Bolivia – Perú, impulsado por Morales con el apoyo formal del Perú y Brasil.

Sin embargo, el gobierno chileno de José Piñera está tratando de privilegiar una conexión con Brasil excluyendo a Bolivia y Perú, con el aparente apoyo del presidente Jair Bolsonaro.

Según un artículo aparecido en el diario limeño La República, el 1 de abril, el presidente peruano Vizcarra estaría cediendo toda la ventaja a Chile, considerando que el gobierno “lo estaría archivando o cuanto menos ha puesto paños más que frios al corredor [ferroviario bioceánico central]”, postergando todo el desarrollo de la región sur del Perú ante la “guerra económica” que significaría el fortalecimiento del eje portuario chileno Arica – Iquique – Antofagasta.

4.4.19

¿Puede la agro exportación hacer el verano del desarrollo?

Todos los voceros ultraliberales, a la vez que se oponen férreamente a las hidroeléctricas, los corredores bioceánicos y a la construcción de redes ferroviarias  integradas, y a cualquier tipo de política industrial, están apostando todo a “mantener” el sistema con exportaciones mineras y con el nuevo boom de las agro exportaciones.

Además, exigen las “reformas” para “mejorar” los fundamentos de la economía peruana, fundando la competitividad en … reducir al mínimo los costos laborales.

¿Es correcto el razonamiento? Aunque es una buena noticia tener más ingresos de exportación, y su aporte de modernidad productiva, minería y agro -exportación se basan en modelos muy distintos, pues la última se basa en costos salariales reducidos en forma compulsiva. Como se señaló en un reciente encuentro en la Red de Integración Amazónica, REDIA, el “boom agrexportador” se basa en la así llamada Ley de Promoción Agraria, que reduce los derechos laborales, salariales, en especial, y se implantó con carácter temporal a inicios de la década del 2000, y ahora se  quiere extenderla, con pleno apoyo del presidente Martín Vizcarra y casi todas las bancadas.

En adición, el éxito agroexpertador se está dando gracias a los proyectos de irrigación recientes, como Chavimochic y Olmos, (ver tambien el link) los cuales fueron prácticamente sacrificados por Odebrecht y asociados, recortando sus componentes de generación hidroeléctrica, y entregando las tierras, no a los agricultores descapitalizados de la zona, como era la intención original de las regiones, sino a grandes corporaciones que compraron “lotes” de miles de hectáreas. Muchas voces en el país señalan el regreso al viejo latifundio con una nueva etiqueta de “agrobussiness”, que, sin embargo, está generando un empleo mal remunerado a una población que antes estaba mucho peor.

En realidad, la “clase” gobernante filo angloamericana y la inversión extranjera no quiere pagar nada ni arriesgar nada en pro del desarrollo industrial del país, pese al clamor de las regiones y los gremios profesionales del país.

Aparentemente alentados por el super ciclo del precio alto del cobre, nos conformamos con el magro 4% de crecimiento, cuando eso no alcanza para absorver los 250,000 jóvenes que cada año ingresan al mercado laboral.

Infraestructura, ciencia e industria, para un empleo digno  

1.4.19

Qapac Ñam (Camino del Inca ) testimonio e inspiración de la integración física de Sudamérica.

Cuando en 2018, al anunciar los avances del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Brasil – Bolivia – Perú, el presidente boliviano Evo Morales comparó este como “el Nuevo Qapac Ñam” de Sudamérica, quizás muchos no tenían las referencias para entender la comparación.

También conocido como el “Camino de la Sierra” durante el virreinato, recorría como un alma de hierro toda la extensión de Tawantinsuyo, desde la zona andina de Colombia, atravesando los actuales Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina y Chile, el Qapac Ñan fué la base de las rutas comerciales  internas que ya a fines del siglo XVII, le daban una gran autonomía a las economías de los virreinatos del Perú, Santa Fé y posteriormente del Rio de la Plata. España, por sus propias razones, no se opuso a la continuación del designio cultural del Tawantinsuyo, incluyendo el poblamiento de la selva alta y la selva amazónica, para conservar sus lejanas posesiones.

El núcleo central del comercio por el “Camino de la Sierra” fueron los yacimientos de plata de Cerro de Pasco (actual Perú), el mayor de Potosí (actual Bolivia), además del mineral de mercurio de Huancavelica (Perú). Este comercio ocupaba casi todo el espacio económico de las actuales naciones, y esta economía monetaria basada en la plata movía a todas las regiones, con las diferencias del caso,

Sin embargo, la naturaleza rentística de la monarquía española y la competencia hegemónica británica terminaron por arruinar esta economía interna floreciente. Desde la década de 1740, previas y posteriores a las desastrosas reformas borbónicas, que partieron en dos el Camino de la Sierra, y al desplome de la producción de plata, los planes de invasión británicas se enfocaron el atacar el flanco oriental (Atlántico) de Sudamérica, atacando Cartagena (actual Colombia) y Buenos Aires. .Después del fracaso de las invasiones, con el Plan Maitland, la idea de la geopolítica británica imbuida en buena parte del liderato independentista era pasar al Pacífico y separar las naciones en unidades pequeñas, dándole la estocada final al Camino de la Sierra.

Después de lo cuál y los procesos de imperialismo comercial y de la deuda británicas, las poblaciones de la sierra quedaron totalmente relegadas a la miseria, después de haber sido el sector económico más dinámico en los siglos pasados.

La geopolítica británica vé siempre como enemigo la formación de espacios económicos continentales, prefiriendo naciones semi despobladas, dependientes del comercio marítimo británico con un perfil campo o mina – puerto. Cuando las clases gobernantes se pliegan a este concepto, décadas de exclusión en las naciones deben esperarse.

Esta es la batalla de fondo para la construcción de los Corredores bioceánicos: completar el designio histórico de nuestras antiguas civilizaciones, para extender la vida y el bienestar por el Continente.

 27.3.19

Según Wall Street … Perú no puede ni debe cerrar su brecha de infraestructura

El sutil pero contundente argumento de la oficina local de Moody´s, una de las mayores clasificadoras de riesgos internacionales, favoritas de Wall Street, dice que el Perú no cerrará su brecha de infraestructura al ritmo que invierte el Estado, pero tampoco le “conviene” variar eso, porque rompería el techo fiscal acordado con el FMI, perjudicando su atracción de inversiones extranjeras.

En efecto, Gestión (Lima, 9.11.19) reseñó la información de Moody´s, sobre que la brecha de infraestructura suman unos USS$ 159,500 millones, lo cual implica un gasto anual (considerando 10 años) de US$ 15,950 millones anuales, 6.3% del PBI promedio. Pero, “según el marco fiscal macroeconómico actual … del gobierno peruano [comprometido con el FMI. NDR], se prevé que la inversión pública promediará 4.6% del PBI (anual) hasta 2025, quedando por debajo de las necesidades”.

¿Por qué el Perú se tendría que conformar? Porque cerrar la brecha de infraestructura "será costoso y podría afectar la fortaleza fiscal de nuestra economía”, dice Moody´s, que reconoce que la brecha de infraestructura en el Perú “frena de desarrollo económico y el crecimiento de la productividad”.

La “solución” que propone Moody´s es peor que la enfermedad: las infames Asociaciones Publico Privadas, APP, aunque también desconfía porque los proyectos de inversión (APP e inversión pública directa) en general “han sido vulnerables a la corrupción”.

Este blog siempre ha mostrado el potencial económico de la infraestructura, pero también hemos sido cuidadosos en no presentar un esquema irrealista, confundiendo deseos con realidades, conociendo el tremendo retroceso en la inversión pública de los últimos años

21.3.19