Tren de cercanías: diseño modernísimo para reorientar la construcción de infraestructura

Toca resaltar el gran cambio que va a significar la ejecución del Tren de Cercanías Lima – Ica  – si Dios y el MTC lo permiten – en la percepción y las perspectivas del ciudadano de a pie, que ve un atraso de 120 años en la construcción ferroviaria en el país, situación repetidas en casi toda América Latina, salvo honrosas excepciones.

Trenes actuales que van a 20 km.  por hora, pegados a los pliegues de los Andes, en caminos eternos e ineficientes, sujetos a todas las inclemencias climáticas, como los deslizamientos (huaycos), desbordes y nevadas, que interrumpen las vías por días enteros. Por ejemplo, el Ferrocarril Central, prodigio de la ingeniería …. de 1876 …..

No. El diseño moderno es con abundante tunelería, puentes e incluso viaductos elevados sobre pilares, a altísima velocidad.

Así, según el blog Desarrollo Peruano, el Tren de Cercanías, de 323 km., alcanzará una velocidad máxima de 200 km por hora (aun habiendo diseños mas rápidos) . 44 km. Serán de túneles, y 50 km. De puentes y viaductos elevados, siendo los restantes 229 km. sobre superficie.

Aun cuando este proyecto, que ha sido recortado pues originalmente esta hasta Barranca, al norte de Lima Metropolitana , no es gran cosa considerando los proyectos Bioceánico Brasil Perú, o el Ferrocarril Tumbes Tacna (frontera a frontera por la costa), puede representar un gran efecto demostración en las mentes de la ciudadanía, para exigir proyectos de desarrollo – en especial ferroviarios - eficientes.

12 de Octubre de 2019

Gobierno pasa Tren de Cercanías de Inversión autosostenible a APP “cofinanciada”….¿Porqué?

Luego que PROINVERSION , dirigida por Guillermo Ñecco, “descalificó” a  la segunda ferroviaria del mundo, China Railways, único postor del proyecto Ferrocarril Lima – Ica, por, se dijo,  razones “técnicas” y “financieras”, y después del cuestionamiento del ex presidente regional de Ica, Fernando Cilloniz, el gobierno peruano anunció a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones , MTC, que el proyecto pasaba a ser de una Inversión  autosostenible a una  Asociación Publico Privada - APP -  “cofinanciada”.

Una contradicción total.

Pues el sistema de las APP tenía como una de sus banderas reducir el gasto publico promoviendo que las empresas privadas aporten o gestionen el financiamiento del caso, lo que se daba en la Inversión autosostenible.

Por su parte, la segunda alternativa eran las APP “cofinanciadas”, en las cuales el Estado debía aportar tanto presupuesto público como garantías, y someterse a complicados contratos, en las cuales las famosas addendas, además de los incrementos de costos, los arbitrajes, compensaciones, contingencias  y demás cargas onerosas millonarias hacían estos convenios sumamente engorrosos y complicados de gestionar, con severa perdida para el Estado. (Ver post del blog al respecto: 01. 02, 03, 04)

El Estado financia y luego cede por un tiempo – 20 a 30 años – la infraestructura, hecho que muchos han señalado que es inequitativo para la ciudadanía, que deberá pagar tarifas privadas después que el Estado cofinanció la infraestructura.

En las APP “cofinanciadas”, el riesgo de corrupción se dispara, como lo atestiguan los casos más grandes: Gasoducto del Sur, Interoceánica, etc.

Las APP cofinanciadas se dan en el caso que la demanda del proyecto no compensa al inversionista. ¿Este es el caso de un Ferrocarril que une la capital de la República con la importante ciudad de Ica?

Por lo tanto, la medida anunciada está afectando la capacidad del Estado de financiar más infraestructura y aumento el riesgo de corrupción, en el contexto de una severa crisis institucional y la caída de la inversión pública y privada.

Gestión señala (25.09.19) que una de las empresas que adquirió las bases para el estudio de ingeniería en el nuevo proceso de cofinanciamiento fue una empresa ligada anteriormente a Odebrecht.

Usted: ¿Qué opina?

07 de Octubre de 2019

Avanza Proyecto Ferrocarril Andahuaylas – Puerto San Juan de Marcona

Según informa Gestión (19.9.19), el Consorcio Ferrocarril del Sur, por encargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, MTC, avanza los estudios del proyecto ferroviario “minero” de 570 k.m. que va desde Andahuaylas, Apurimac, atravesando Ayacucho, Arequipa e Ica, hasta el futuro Puerto de San Juan de Marcona. El ferrocarril, de pasajeros y carga,  preveé eliminar completamente las interrupciones del transporte por los deslizamientos (huaicos), nevadas, etc., mejorando notablemente las condiciones de vida en las regiones más pobres del país.

El proyecto ferroviario atraviesa 15 minas (o prospectos mineros), y es una alternativa del otro tren minero que concurre también en el corredor ferroviario del sur. Una mina importante en la demanda del proyecto es el de Pampa del Pongo, para extraer hierro, en Arequipa, gestionado por la minera china Jinzhao Mining, el mismo que presenta atrasos por los cambios normativos sobre disposición de tierras adyacentes a las minas a construir (Ver post previo del blog), y los proyectos de su subsidiaria Zhongrong, en Apurimac y Cusco.

Jinzhao también mostró interés en participar en el proyecto del Ferrocarril indicado Andahuaylas - Marcona, resaltando su potencial para una conexión bioceánica, que lo haría más atractivo, aunque no hay más detalles sobre una participación china en el mismo. En adición, la empresa china MMG anunció su interés en unir en el futuro con un mineroducto su cuestionada mina Las Bambas al Ferrocarril proyectado.

Tanto Jinzhao como Shoughang, otra minera china extractora de hierro ubicada en Ica (Marcona), y China Communications Construction Company Ltd (CCCC), propusieron en 2017 (ver pasado post del blog) la construcción del puerto de San Juan de Marcona, por iniciativa privada. Un grupo de empresas chinas también presentó de manera formal su interés para construir un terminal portuario de US$ 350 millones.

El MTC no ha anunciado ninguna propuesta que muestre como se integra el proyecto citado con una red ferroviaria nacional, actualmente inexistente, pues sólo hay dos sistemas (centro y sur, además del urbano de Lima) totalmente desconectados. Este proyecto puede acelerar la necesidad de la interconexión.

22.9.19

Chile anuncia inversiones ferroviarias por US$ 5,000 millones … ¿Y Perú?

Aunque ningún medio de prensa peruana lo informa, a excepción del presente blog y Ferrocarriles Peruanos, el presidente chileno Sebastián Piñera anunció el plan de inversiones ferroviarias en su país, “Chile sobre rieles”, anunciando además los proyectos específicos, que incluyen básicamente trenes de cercanías, con un enfoque reactivador

Son cerca de 1,000 k.m. de líneas férreas, en 25 proyectos, aunque hay muchos proyectos urbanos y alrededor de la capital Santiago, también hay una proporción importante “en todas las regiones de Chile”, dijo Piñera, anunciando que se desperfilará el sistema, los ferrocarriles “del recuerdo”,  a ferrocarriles eléctricos y de alta velocidad. “Estamos haciendo un gran esfuerzo para que el ferrocarril, no solamente mejore la calidad de vida de nuestros compatriotas, sino que también sea un gran aporte al desarrollo de nuestro país”, dijo Piñera, anunciándose que los trenes ya tienen financiamiento.

Plantea el presidente pasar de 50 millones de usuarios actuales a 150 millones en 2027.

Los reportes de prensa no mencionan específicamente proyectos binacionales, ni si son o no tras continentales, pero Chile ya está avanzando en proyectos para optimizar la conexión ferroviaria con Argentina, por ejemplo, y propuso a China, dentro del marco de Una Franja Una Ruta, iniciativa a la que se unió tempranamente, al igual que su vecino Perú y otros países de la región, hasta 3 proyectos bioceánicos, como informó este blog en su momento.

En el Perú, por el contrario, además de rechazar la financiación y participación de China y postergar sin fecha el proyecto ferroviario bioceánico Brasil – Perú en 2017 , el organismo encargado de las concesiones, PRO INVERSION,  anunció hace dos meses que ha descartado del Proyecto Tren de Cercanías  Lima – Ica al único postor, China Railways, la segunda ferroviaria del mundo, por razones “técnicas” y “financieras” no explicadas por el organismo dirigido por Guillermo Ñecco, y que resultan muy dudosas, dado que las empresas chinas garantizan el financiamiento a través de los mega bancos chinos.

PROINVERSION anunció que corresponde al Ministerio de Transportes y Comunicaciones determinar otra modalidad de ejecución del proyecto, pero es claro que la postergación tendrá que ser resuelta por el próximo gobierno.

Usted compare.

8.9.19

Cómo Hamilton financió el desarrollo inicial de Estados Unidos

Alexander Hamilton, (1757 - 1804), el primer secretario de Hacienda de los Estados Unidos, como ya hemos tratado en el blog, concebía un poder del gobierno, como agente del bien público o bienestar general, que era el de generar crédito para la mejora de la economía general, a partir del derecho soberano del gobierno a emitir moneda.

Es decir, nadie más, dentro del país o en el exterior, podía limitar esa disposición o ejercicio de este poder que el gobierno dispone a nombre de la nación. 

La primera aplicación que hace Hamilton de dicho poder, conceptuado en el artículo 3, sección 8 de la Constitución de EU, es consolidar y atender la deuda contraída en la guerra revolucionaria por los estados, sin recurrir a endeudamiento con bancos extranjeros, como lo hizo por ejemplo América latina, sino asumiendo la deuda sobre la base de los ingresos fiscales futuros. Este compromiso se hace bajo la confianza en que las mejoras en la economía generadas por el nuevo crédito público sostendrían los ingresos públicos y por ende la solvencia del gobierno en el futuro.

Pero Hamilton aseguro que el crédito publico llegue a donde debía llegar con la creación en 1791 del primer banco Nacional (en la imagen, a la derecha).

Caso contrario, el crédito publico fuera desviado hacia la especulación, o el fraude.

Históricamente, además del banco nacional, la tradición hamiltoniana en los EU usó: 

·         La emisión directa de papel moneda y su canalización a la producción e infraestructura – ferrocarriles, en especial - por el gobierno (green backs de Lincoln)  

·         La creación de organismos especiales como la Comisión Financiera para la Reconstrucción, con F. D. Roosevelt, para canalizar la creación de dinero a la mejora de la economía en su conjunto, con los grandes proyectos hidráulicos y energéticos, como los de la Autoridad del Valle del Tennessee, o la construcción de carreteras y demás infraestructura, con lo que saco a los EEUU de la Gran Depresión.

La posición contraria es la del sistema actual de Reserva Federal, en el cual, con el argumento de la “autonomía” del ente emisor,  la banca privada usurpa la potestad del gobierno (Estado) de crear dinero para su propio beneficio. En efecto, en la actualidad, todo dinero nuero emitido va directamente a la banca privada a exclusividad, con bajísimas tasas de interés, y esta la re direcciona a sus propias actividades, mayormente  especulativas, sobrecargando a toda la sociedad con grandes intereses.

El Estado tiene aún la capacidad de pedirle prestado dinero al público en general, en el mejor de los casos, y a la propia banca, pero eso implica incrementar los gastos financieros del Estado y aumentar así los ingresos de la banca.

En el Perú, aplicar una política hamiltoniana implicaría cambiar la Ley del Banco Central de Reserva en lo que corresponde, cambiar positivamente la política económica y darle la potestad correspondiente a la Corporación Financiera de Desarrollo, COFIDE, que hasta hoy es solo un apéndice de la banca privada, para financiar los corredores de desarrollo (ver en el centro de la imagen).

A nivel internacional, un ejemplo clásico del enfoque hamiltoniano para nuestros días son las Cuatro Leyes propuestas por el finado economista norteamericano Lyndon H. LaRouche, que merecen nuestro atento estudio.

Vale.

02/09/19

Eléctrica china CTG busca consolidar posición en Perú

CTG (China Three Gorges) y la eléctrica italiana ENEL Distribución mantienen conversaciones para la adquisición de la empresa de distribución eléctrica de Lima Metropolitana (Sur), Luz del Sur, propiedad de la norteamericana Sempra  Energy, que venderá sus activos en Perú y Chile,  según informa el diario Gestión (28.8.19). Las empresas estarían dispuestas a pagar entre US $ 2,500 y 2,800 millones.

Un aspecto importante de Luz del Sur es su cartera de proyectos a construir, como las centrales hidroeléctricas de Llucta y Lluclla, para asegurar el abastecimiento de la mega ciudad de Lima.

La empresa china, con sede en Beijing, opera más de 80 proyectos de construcción en 37 países. Recibe su nombre de su principal obra en China, la Presa de las Tres Gargantas (Three Gorges Dam), por muchos años la hidroeléctrica más grande del mundo (en la imagen).

En Perú, con su inmenso potencial hidroeléctrico desperdiciado, (ver post del blog) CTG participa a través del consorcio Hydro Global (junto a la eléctrica portuguesa Energías) en la construcción de la hidroeléctrica San Gabán III, en la Región Puno (sur peruano), para lo cual logro el financiamiento del Banco de Desarrollo de China.

Asimismo, la empresa adquirió la Central Hidroeléctrica Chaglla (región Huánuco), la segunda en capacidad del país, a la empresa brasileña Odebrecht.

En Ecuador, las eléctricas chinas están comprometidas en financiar y construir  8 hidroeléctricas, incluidas la hidroeléctrica Coca Coda Sinclair, con una capacidad de 1,500 MW, casi el doble de la mayor central del Perú. En Perú, la empresa china China Power anunció en su momento su interés en construir y gestionar nuevas centrales hidroeléctricas.  

En el caso de Luz del Sur, ENEL, competidora de CTG,  tiene ya la distribución eléctrica de Lima Norte, por lo cual, al comprar la distribución en el sur de la ciudad conformaría un monopolio. Gestión informa que el proceso deberá pasar por el control previo de fusiones y adquisiciones que realiza INDECOPI.

29.8.29

Cae la inversión pública, ¿caerá también la inversión privada?

Los luctuosos hechos alrededor de las protestas y posterior  cancelación de la licencia al proyecto minero cuprífero de Tía María (Southern Perú Cooper Co.), en el Valle de Tambo, región Arequipa, han llenado de preocupación a la comunidad nacional, y amenaza revertir el ambiente general de atracción de la inversión extranjera. Eso, en un contexto de desaceleración económica.

La noticia es aún más inquietante, al comprobarse la posición ambivalente del Ejecutivo presidido por Martín Vizcarra, que inicialmente aprobó la licencia y pocos días después la revocó, luego de la violenta protesta en el Valle del Tambo y en la ciudad de Arequipa, la segunda ciudad en población del Perú.

A esto se unen otros hechos:

La inusitada violencia sucedida en el distrito de El Alto, Región Piura, contra las instalaciones de la petrolera China National Petroleum Company, luego que fracasaran las pláticas de los pobladores con el gobierno, respecto a beneficios a los primeros.

La suspensión de la licencia en parte de las concesiones del yacimiento de litio de Falchani, a la empresa canadiense Plateau Energy;

Las dificultades que enfrenta el proyecto de hierro de Pampa del Pongo, a cargo de la minera china Jin Zhao Mining, por la ausencia de regulación sobre el uso de las tierras adyacentes al proyecto,

La descalificación por parte de PROINVERSION (¿ANTIINVERSION deberíamos decir?) de la única postora para el proyecto del Tren de Cercanía Lima – Ica, la ferroviaria china China Railways , la segunda empresa del mundo en su ramo, lo que implica la postergación del proyecto,

Entre otros.

Los gremios empresariales aseguran que, en el caso de Tía María, existe una red de ONGs ambientalistas y anticapitalistas azuzando la violencia, incluyendo sectores politizados.

Pero, también parece cierto que la población no está sintiendo ningún beneficio directo de la floreciente actividad minera, que genera muy poco empleo, debido a las políticas antiindustralistas implantadas con énfasis desde 1990, sin interrupción.

Y es que, solo la industria puede cerrar la ecuación armónica  con la agricultura y la minería, como lo sostuvo paradigmáticamente hace más de 200 años Alexander Hamilton, el primer secretario de Hacienda de los  Estados Unidos, cuando fundamentó las políticas de protección  industrial que hicieron grande a dicho país.

22.08.19