Los gobiernos regionales de Lambayeque (capital Chiclayo) y Ancash ( donde se ubica Chimbote) apoyan la propuesta, que se asemeja al tren de cercanías entre Barranca - Lima - Ica, que a su vez tendería a unirse en todo un tren costero, como se propuso años atrás. Según La República, el proyecto costará US$ 3,000 millones, y se discutió en la reunión del Ejecutivo con los gobiernos regionales la semana que pasó..
Según Gestión, (23.4.18) , La Libertad licitará próximamente los estudios de preinversión. Sin embargo, el ministro de Trasportes, Edmer Trujillo, dijo en una entrevista en el mismo diario (23.4.18) que el proyecto nuevo no es prioridad para el MTC, que está gestionando el proyecto del Tren de Cercanías Barranca - Lima - Ica mencionado, ademas de las obras de ampliación del Metro de Lima, el ferrocarril Huancavelica - San Juan de Marcona (propuesta de las mineras chinas) y el mejoramiento del Ferrocarril Central. El gobierno peruano ha invitado a las empresas ferroviarias chinas a participar en los 4 proyectos ya en marcha.
Asimismo, el MTC planea difundir un Plan Nacional de Infraestructura a fines del año.
28.4.18
Lo que puedo comentar al respecto es que los sistemas de transporte se identifican por características o parámetros y cuando caen en manos de la toma de decisiones, que prescinden de criterios objetivos, pueden adoptarse inclinaciones que ponen en riesgo los resultados de significativas inversiones que es patrimonio de todos los contribuyentes y es allí donde la incompetencia conlleva al delito.
ResponderEliminarExisten niveles instancias y dimensiones. Al respecto, cuando tratamos de una red de integración nacional y obras que las promueve el gobierno central son el backbone de transporte, energía y comunicaciones que se crea para garantizar la continuidad de los negocios y de la nación en su conjunto. Una vez claro el tema, la red de infraestructura de transporte y comunicaciones no solo debe maximizar su capacidad multifuncional (pasajeros, carga, fibra óptica, gas, electricidad, etc.) sino que solo es viable donde los nodos de conexión son multimodales es decir son nodos con infraestructura para el intercambio y reenvío multimodal de alta velocidad.
Por tanto pensar en tramos de conexión de cercanías (inferiores a los 100 km/h) y sólo de pasajeros tiene características propias y debe coordinarse entre las provincias y el MTC para mantener los estándares técnicos interurbanos.
Esa es una obra que dista mucho de una obra nacional. Ahora como siempre en nuestro medio muy criollo por cierto, donde la carga seguirá siendo transportada en llama o camioncito, una demanda provincial, quererla hacer pasar por por una obra nacional para hacer uso del presupuesto, eso significa postergar unas décadas más la integración nacional, las que son necesarias en alta velocidad y multifuncionales.
Es cierto que se requiere un Plan Nacional de Infraestructura centrado en Ferrocarriles, con conexiones bioceánicas, y atendiendo a la conectividad y los corredores de desarrollo, y es muy posible que la propuesta de La Libertad no tenga un enfoque completo. De hecho, nada sustituye a un Plan Nacional Ferroviario, y nada mejor que las vías transversales, pero la propuesta de La Libertad pone nuevamente el tema en el debate, y eso es muy bueno. Siempre va a haber el riesgo de desviaciones e ineficiencia, pero el riesgo no nos puede detener. Por supuesto que el Proyecto FETAB es preferible, pero a mi entender estas propuestas lo hacen cada vez mas necesario, por su complementariedad.
ResponderEliminarSigue la discusion.