Los corredores bioceánicos planteados en Sudamérica, típicamente los corredores de la Iniciativa de Integración de Infraestructura Regional de Sudamérica, IIRSA, del 2000, son necesarios. Es entendible que, despues de tantos años de postergación y con un subdesarrollo apremiante, cada pais e incluso cada región urga la construcción de los conrredores que les competan. Incluso, algunas voces se alzan altentando rivalidades injustificadas entre las propias naciones de Sudamérica, aduciendo ideas “geopolíticas” del siglo XIX, abandonando la perspectiva integracionista y de futuro compartido. Otros corredores han sido cuestionados pero desde una perspectiva ecologista radical (malthusiana).
Pero si casi todos los corredores deben construirse, entre ellos sí se puede establecer una priorización, pero solo desde el punto de vista de la eficiencia físico - económica.Podemos
repasar muchos eventos relacionados al respecto.
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En
2014, el presidente chino Xi Jimping le propone al presidente peruano Ollanta
Humala la construccion de una conexión
bioceánica con Brasil.,
proyecto conocido por las siglas de FETAB, Ferrovia Transcontinental Atlantico
Pacifico Brasil Perú,
(ver tambien el link) , tambien llamada Corredor
Ferroviario Bioceánico Central (CFBC). El siguiente , se firma el Memorandum de Entendimiento entre
Brasil, Perú y China,
por el cual este último país financiaba los estudios de factibilidad para el
proyecto.
Presidentes Xi Jinping y Humala, Pekin, 12.11.2014
·
El
17 de julio de 2015, en la I Reunión de
líderes del Foro China - CELAC, con la presencia del presidente chino Xi
Jinping, se tomó el importante acuerdo de priorizar en Sudamérica la conexión
ferroviaria bioceánica Brasil - Perú, llamada originalmente FETAB, ya activado
desde 2014 por el presidente chino, y que desde antes de 2008 había sido discutida por Brasil y Perú,
sin poder obtener el financiamiento del caso.
·
En
2016, la empresa China CREC presenta los estudios elaborados ante las
autoridades peruanas y brasileñas,
obteniendo una respuesta anormalmente indiferente, pese a conocerse el
ofrecimiento de China de aportar el financiamiento del proyecto por medio de un
esquema de concesiones, como lo contempla la legislación peruana en este caso.
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En
2017, los gobiernos peruano y brasileño cambian subitamente sus opiniones,
aduciendo tanto los gobiernos de Bolsonaro cómo de Pedro Pablo Kuczynski que priorizaban otros proyectos. Se llegó a aducir, aun por parte
del funcionarios del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que el costo de US$ 30,000 millones en la parte peruana era
muy elevado, a sabiendas que atravesar los Andes peruanos requiere profusión de
túneles trasandinos, vías elevadas y puentes, pero que además de ello no sé
incurriría en deuda dado el esquema de concesión a utilizar.
·
El
gobierno boliviano se sintió “marginado” de la propuesta china y lanzó una
“ofensiva diplomatica” dirigida a proponer una salida Brasil – Bolivia – Perú”
por el Sur peruano, muy interesante pero
no tan eficiente como FETAB ni contaba con el apoyo técnico y financiero de
China. El presidente Vizcarra, quien hoy enfrenta juicios por corrupción, se
llamó a confusión (¿) y apoyó a Morales, para finalmente volver a abandonar
toda propuesta.
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En
2019, la principal empresa del mundo, la china COSCO, ingresa como socia al proyecto del megapuerto
de Chancay, 80 km al norte de Lima, con la empresa peruana Volcán.
·
En
2022, la empresa COSCO anuncia su intención de construir las instalaciones para
una zona Económica Especial en Chancay, conforme lo permita los cambios
normativos respecto a estas zonas económicas.Notese que el Plan de Cooperacion China CELAC de 2015 propone entre otras las
Zonas Economicas Especiales para “mejorar la inversion industrial y la
formacion de cadenas industriales de valor”. Ese mismo año, la construcción del
megapuerto de Chancay avanza con la participación de la constructora China
CREC.
·
En
2023, el Congreso peruano aprueba el
carácter de necesidad nacional el ferrocarril Chancay – Pucallpa -- Río Branco
do Sul, propuesto por el gobierno como una suerte de “FETAB 2”, con un trazo
similar y con el mismo punto de salida del territorio peruano al proyecto
original FETAB, pero cambiando de Bayovar (puerto mas al norte en Perú) al
megapuerto de Chancay la salida al Pacífico.
Si uno observa la extensión de FETAB, y lo compara con la de los demás
proyectos bioceánicos de IIRSA, percibe que FETAB movilizará muchos más recursos ahora
inertes y podrá cubrir una mayor población total, con mayor diversidad de
recursos que los demás proyectos. En
otras palabras, es la salida bioceánica de más eficiencia físico económica.Esto
generará mas excendetes reinvertibles y será una experiencia de éxito que
posibilitará la construcción de los demas corredores.
Sin embargo, no se puede desconocer que además
de Brasil, Argentina tiene asímismo una diversificación industrial que puede
agregarle valor a los corredores bioceanicos que incluyan a Brasil y que puedan
tener salida por Chile y por el sur del
Perú incluyendo a sí mismo a Bolivia y Paraguay como países mediterráneos-
Los proyectos no son competidores, menos
excluyentes, pero desde una perspectiva físico económica la eficiencia sería mucho mayor por lo antes
mencionado en el proyecto FETAB, lo cual redundará en una mayor demanda para la
ulterior realización de los demás proyectos, como son los 12 señalados en IIRSA.
14/03/23
Manuel Hidalgo