Banco del Desarrollo de China financia hidroeléctrica de San Gabán III

El 28 de noviembre, la empresa chino - portuguesa Hydro Global , con la presencia del presidente Pedro Pablo Kuckzsynki,  la ministro de Energía y Minas, Cayetana Aljovín, y el  embajador de China en Lima, Jian Gide, anunció que completó el financiamiento por US$ 438 millones con el Banco de Desarrollo de China para la construcción de la Central Hidroeléctrica de San Gabán III, de 250 MW. de capacidad, en el departamento sur peruano de Puno, uno de los mas pobres del país. La central debe estar concluida en 2022.
Hydro Global esta también buscando comprar la central hidroeléctrica Chaglla.
Los representantes del Banco de Desarrollo de China dijeron que este aporte intensifica la relación comercial de China hacia proyectos en Latinoamérica, y aumenta la confianza china para facilitar proyectos clave para el pais.
Esta noticia es trascendental por lo siguiente:

• Rompe la "opinión" que en Perú hay ..."sobreoferta eléctrica";
• Se retoma con fuerza las hidroeléctricas, luego del descalabro del proyecto Inambari, que fue cancelado malamente, 
• Se fortalece la inversión de las mega eléctricas chinas, como China Three Gorges Corporation, (aliado en este caso a EDP de Portugal),  la empresa a cargo de la mayor central hidroeléctrica del mundo, la Presa de las Tres Gargantas de China (ver imagen al final) 
• San Gabán III es el proyecto piloto del consorcio chino - portugués, que planea realizar obras similares en Colombia, Chile y México, ademas de las otras obras en el Perú. 
• Demuestra que China es un socio del desarrollo confiable, dispuesto a arriesgarse en una inversión en el país. 

Ver nota y video en el siguiente enlace de Gestión:
https://gestion.pe/economia/empresas/hidroelectricas-planea-hydro-global-peru-luego-san-gaban-iii-221712

30.11.17

Infraestructura paralizada, pero se intenta ampliar a 60 años las concesiones portuarias

Pese a que el Congreso, los gremios profesionales y hasta los partidos políticos  han pedido dejar de privilegiar el esquema de Asociación Público Privada (APP) para la infraestructura nueva, el gobierno de Peruanos Por  el Kambio no solo se niega: reincide.

Así, el Ejecutivo acaba de proponer ampliar el tiempo máximo de las concesiones de 30 a 60 años, en el caso de los puertos. (Gestión, 28.11.17. En la imagen, el puerto de Ilo) Además, se proponer la aprobación de los contratos de APP sin el visto bueno del Ejecutivo, ni de las tristemente célebres “adendas”. Esto, obviamente, abre la puerta para más despropósitos.

Esto es parte de una tendencia en el gobierno peruano actual, que lleva ya más de un año intentando reflotar sin éxito el esquema APP, dañado irremediablemente por los escándalos de Odebrecht y perdiendo ministros y gabinetes en el proceso. ¿El costo?  La infraestructura más esperada – Gasoducto Sur Peruano y Aeropuerto de Chinchero – han sido postergados largamente. Las obras mayores que han continuado han sido previo abandono del esquema APP, pasado a la administración de obra pública clásica, como es el caso del Tren de Cercanías Barranca – Ica y Majes Siguas II.

Como hemos mostrado en otros posts (1, 2, 3), la cesión de derechos y potestades y los sobrecostos fiscales son argumentos abrumadores contra la continuidad del privilegio a las APP, esquema que pidió ser modificado por la Contraloría General de la Republica.

ES importante señalar que el Estado peruano considera los puertos como parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, lo cual debe potenciar en el marco de la iniciativa una Franja, una Ruta (Marítima) y los corredores ferroviarios bioceánicos.

29 de Noviembre de 2017

Infraestructura para poner al Perú y Sudamérica en cadenas logísticas mundiales

Perú (y Sudamérica) está "dado al Pacífico, sin embargo, está muy lejos de las cadenas de valor globales y la falta de infraestructura de trasporte terrestre intercontinental obliga a los barcos de carga y a los aviones a realizar conexiones que dificultan y encarecen la integración de personas de producción en el ámbito internacional".. Así reportan Marco Kamiya y Oswaldo Molina, quienes presentaron en Cantón, China, la parte correspondiente al Perú del Informe sobre la Competitividad Urbana Global 2017 - 2018, en el marco del esfuerzo de la ONU y la Academia de las Ciencias Sociales de China. (El Comercio, 10.11.17)

Lima se encuentra en el puesto 183 del ranking de competitividad urbana, cuyos componentes son la infraestructura, logística, recepción de inversión extranjera, políticas sociales y cultura. Lima "es una ciudad alejada de Asia, donde están los centros de producción de cadenas de valor y manufactura global". Este ranking lo van acaparando cada vez mas las ciudades chinas (especialmente el sur) y las ciudades del este de Asia.

Lima, que ocupa el 50% del PBI del Perú, "no es una metrópoli", dicen los autores, sino "una combinación de polos aislados debido a que no esta bien conectada", y requiere con urgencia "sistemas multimodales de transporte que acerquen los polos norte y sur con los distritos mas productivos". La fragmentación urbana "explica la baja productividad de la ciudad y del país". 

La salida de Kamiya y Molina es la obvia: Planificación urbana con acento en la producción y diseñar las infraestructura con una visión de conexión global. 

Lima debe tener una solución real, como lo hemos discutido en un post anterior, tomando como ejemplo, como Kamiya y los ejemplos de Cantón,  y las ciudades del delta del rio Perla,  en China. 

Lo que Kamiya y Molina no explican es como se integra la infraestructura urbana con los corredores de desarrollo transcontinentales, de los cuales el mejor ejemplo es el proyecto Ferrovía Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil Perú, que China ofreció financiar y que Kuckzynski rechazó en ese "gran salto atrás" de 2016. 

Pero esto esta lejos de haberse terminado.

25.11.17

PPK se aferra a las APP .... inversión pública retrocede ...

Con la postergación hasta fines de 2018 del Gasoducto Sur Peruano, no existe ninguna posibilidad de la recuperación de la inversión en infraestructura durante el presente año. A excepción de los proyectos ejecutados como obra pública, y a pesar de la finta de pasar el Aeropuerto de Chinchero  de  Asociación Publico - Privada (APP) a la modalidad clásica de obra pública, la política del gobierno ha sido similar a la del perro del hortelano, con un mayúsculo perjuicio a las posibilidades económicas de un país alejado de las cadenas productivas globales.
El articulo de Alejandro Fontana, de la Universidad de Piura, en el diario Gestion (10.11.17), titulado "Es conveniente implementar una APP mas?", muestra datos contundentes sobre el esquema implantado desde 2003:
El estado peruano, con falta de transparencia, ha cedido derechos y potestades en estas renegociaciones (con las concesionarias de las APP)
En varios proyectos ... se estableció un periodo especial anterior al inicio de las actividades por el que el concedente (el Estado) acepto gastos adicionales,
Varios proyectos fueron exonerados de las evaluaciones económicas, (por ejemplo, IIRSA Sur se aprobó sólo con un estudio de prefactibilidad)
El impacto de las contingencias relacionadas a las APP en infraestructura vial para el año 2017 ascienden a US$ 2,849.60 millones (el 66.53% del presupuesto nacional para transporte este año),
Las obligaciones que el Estado deberá desembolsar entre este año y el 2019  por dichos contratos de APP ascienden a US$ 7,770.10 millones, el 70% del presupuesto para transporte de estos tres años.
El costo de capital también se ha elevado. Para las APP, este costo es de 14%, mientras que el costo de la deuda pública fué de 6.16% en 2016.
El costo de la construcción también se ha incrementado respecto al valor referencial en la licitación.
Así, los costos de construcción fueron, en relación con el valor referencial:

• Corredor Vial IIRSA Sur, tramo IV, 274.35% 
• Corredor Vial IIRSA Sur, tramo II, 263.99% 
• IIRSA Norte,                              256.35% 
• Corredor Vial IIRSA Sur,  tramo III, 175.46%

A usted, ¿ que le parece?

23.11.17

Gobierno declara en emergencia la colapsadísima Carretera Central ....

Lo que ya habíamos advertido (ver post), la Carretera Central ya pasó largamente su capacidad instalada (construida para 4,000 vehículos por día, ahora esta cerca a los 7,000), lo cual se veía venir hace muchísimo tiempo. Ayer, el gobierno peruano debió declararla en emergencia y tomó el control de la situación, el clásico "control de daños", para evitar desgracias mayores. Varias soluciones de largo alcance ya se han acordado, pero la implementación no es inmediata (ver posts 1, 2, 3). El gobierno podrá ahora limitar el flujo de los camiones pesados de carga los fines de semana y en horarios de días de semana, por ejemplo. Pero el colapso es uno de los problemas menores, comparados con los "huaicos" (deslizamiento de los cerros que interrumpen las vías) o las nevadas en la zona alta del trayecto, que pueden suspender el tráfico  por varios días. 

Este era un desastre esperado. La Carretera Central se "concesionó" a una empresa colombiana, que no ha realizado ninguna inversión significativa para mantener y ¿mejorar? la vía. Pero, ¿Era lógico esperar que lo hiciera?.

La salida de fondo es un nuevo Ferrocarril Central atravesando los Andes por túneles, como lo están construyendo chilenos y argentinos en el Túnel de Agua Negra, que viene siendo financiado por el BID.  Ademas, nuestro Ferrocarril Central debe extenderse desde Cerro de Pasco hasta Ucayali, para integrarse al futuro Ferrocarril Transcontinental Atlántico Pacifico  Brasil - Perú, FETAB. 

El Centro del Perú se merece conexiones en regla, ¿Que esperas, Pedro Pablo?

17.11.17

Ha Joon Chang y el "secreto" del desarrollo económico

Este economista sur coreano, en una serie de libros, conferencias y entrevistas, a planteado lo evidente: la casuistica del desarrollo economico es ya conocida, pero los poderes mundiales -- del Atlántico, el eje Londres - Wall Street en especial -- han prohibido la receta al resto del mundo  (tema central de"Retirando la escalera", el primer libro de Chang, de lectura mas que recomendable), a traves de los organismos multilaterales, como la OMC, el BM y el FMI.

Chang señala que, históricamente, los países que se han desarrollado, han aplicado políticas Industriales, Científicas y Comerciales muy similares, en distintas combinaciones, intensidades y etapas,  pero cuyo centro es el mismo. 

Desde Inglaterra del siglo XVII, Francia en el s. XVIII, los Estados Unidos del s. XVIII y XIX, Alemania del s. XIX, Japon los siglos XIX y XX, y los paises recientemente desarrollados, como China, Corea del Sur, los siglos XX y XXI, han aplicado un "mix" de las siguientes políticas: 

•  Protección arancelaria a la industria naciente,  
•  Subsidios a las exportaciones, 
•  Creación de la una infraestructura científica pública y privada; 
•  Creación con promocion del Estado de la infraestructura economica (trasporte, energía, conduccion de agua, etc)
•  Transferencia tecnológica garantizada; 
•  Protección de las Patentes; 
•  Creación de "empresas - modelo de punta",  públicas o público - privadas.
•  Garantía pública de precios básicos -- tasa de interés y tipo de cambio -- a las nuevas industrias; 

Ha Joon Chang señala que la doctrina económica que consideraba estas políticas se conocía como el Sistema Nacional de economía política, de Federico List, que lo bebió de la experiencia norteamericana de Alexander Hamilton, primer secretario de Tesoro de los EEUU.  En el Perú, muchos profesionales conocimos hace 30 años el "Informe sobre el Asunto de las Manufacturas" de Hamilton, en las publicaciones de Lyndon LaRouche y su esposa Helga Zepp, quien, el mismo,  aportó los conceptos de "densidad relativa potencial de población", y "densidad de flujo energético", como la métrica clave para "medir" el desarrollo, y el concepto relacionado de "corredores de desarrollo"otro aspecto central que no debe omitirse. 

El aspecto clave de Hamilton, que Chang no menciona, fué su Banco Nacional de los Estados Unidos, de iniciativa y garantía pública y con participación privada, que garantizó el crédito barato y suficiente para la infraestructura y la industria.

Lecciones generosamente abiertas para toda la Humanidad. 

Vale

16.11.17 

Avances de la desalinización de agua marina en el Perú

Convertir el agua del mar en agua usable industrialmente, para riego y hasta en agua bebible, es un gran beneficio para un país, como el Perú, que, pese a su gran potencial hídrico, las planicies costeras se ubican en territorios desérticos. Aunque los trasvases hídricos trasandinos son el corazón de los proyectos de irrigación para agricultura, es bastante apropiada la desalinización del agua marina, proceso consistente en separar las sales y demás elementos que abundan en el agua marina y la hacen no apta para el uso económico y humano, a traves de la ósmosis inversa. 

El Perú está usando desde hace varios años esta tecnología, por inicativa privada, por ejemplo, en el caso de la Minera Milpo, en la mina Cerro Lindo, por lo cual la minera deja de usar la escasa agua que discurre por uno de los cortos ríos de la costa. En el 2010 la empresa brasileña Vale do Rio Doce  instaló una desalinizadora para su mina de fosfátos en Bayóvar, en el norte peruano. Hay plantas de menor escala usadas en la agricultura en Trujillo, Lambayeque y Arequipa.

En la actualidad, se está proponiendo ya construir una planta desalinizadora para atender la demanda de 4 distritos de Lima, ubicados muy cerca de la costa y alejandos de las redes principales de agua. Gestión, (10.11.17) informa que el ministerio de Vivienda y Construcción anunció que a fines de noviembre se inagurarán las obras de la Planta, bajo la modalidad de Asociación Público - Privada, con una inversion de US$ 100 millones, con una empresa española. El ministro Carlos Bruce anunció que su ministerio conformará una unidad para alentar la construcción de plantas desalinizadoras en todo el pais.

Aunque no reemplaza a los trasvases trasandinos, esta es una tecnología relativamente nueva en PErú y muy apropiada para el desarrollo del pais. Vale.

Links; 1 , 2, 3 .

http://larepublica.pe/archivo/226301-cerro-lindo-el-milagro-de-la-desalinizacion
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con4_uibd.nsf/11588C4A087702BB05257C04007AE9F0/$FILE/Planta_desalinizadora_en_el_Per%C3%BA.pdf
https://peru21.pe/lima/2017-operara-planta-volvera-potable-agua-mar-136812

14.11.17

Rehabilitación del Tren Huancayo - Huancavelica

Dias pasados se anuncio la aprobación del presupuesto para la repotenciación del histórico Ferrocarril Central en el Tramo Huancayo - Huancavelica, denominado el "Tren Macho". El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Gestión, 8.11.17) anunció que se inicia el proceso de adjudicación el proceso de concesión por 30 años del Ferrocarril, bajo la denominación de Rehabilitación Integral del ferrocarril Huancayo - Huancavelica. Se espera que el proyecto atraiga a los inversionistas, y la inversión considerada es de S/. 897 millones, y beneficiará a 3 millones de personas. Se espera a los postores, caso contrario la inversión esperará mas tiempo, lo cual lleva al debate de si es eficiente el sistema de concesionamiento de la infraestructura estrategica, con el consiguiente retiro del Estado.
El ferrocarril Huancayo - Huancavelica fué inagurado en 1926, como una extensión del Ferrocarril Central. Un proyecto relativamente modesto, en comparación al magno proyecto Ferrovia Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil Perú, FETAB, sin embargo, es un proyecto importante en relación a completar los "anillos ferroviarios" que el Perú necesita. En el caso del ferrocarril Central, este estaba proyectado para su unión a la salida bioceánica, originalmente, a través de su conexión a un puerto en el rio Amazonas, pero hoy se puede integrar perfectamente al proyectado FETAB en Pucallpa, a orillas del afluente del Amazonas, el Ucayali. 

Ademas, el Ferrocarril Central se proyecto para su unión con el sistema ferroviario del Sur, el cual a su vez tendrá su salida  bioceánica con el proyecto ferroviario Brasil - Bolivia - Perú, promovido por el gobierno de Evo Morales.

A su vez, el corredor central debe repotenciarse con el Túnel Trasandino Ferroviario propuesto hace varios años, para mejorar dramáticamente el Ferrocarril Central, que en la actuualidad esta muy restringido, Túnel  similar al Túnel de Agua Negra, que el Banco Interamericano de Desarrollo está financiando para la conexión bioceánica Argentina - Chile. 

12.11.17

Historia de la industrialización de Corea: lecciones para América Latina (VIDEO)

¿Quién no ha disfrutado con satisfacción un producto coreano, como LG, Samsung,  Hyundai, Kia, Daewoo, entre tantos otros? ¿Es imaginable que hace 60 años dicho país salía de una desastrosa guerra que causó 5 millones de muertes, y su ingreso per cápita era de miseria? El nivel de vida (significado por el ingreso per cápita) de nuestros países era mucho mayor entonces, a diferencia de ahora.

Puntos clave del proceso (analizar en el video de 26 minutos que se adunta):

1.     La planificación no es una mala palabra: Desde 1962, la Junta para la planificación económica formuló planes de 5 años.

2.       Financiar la educación fue el primer sacrificio de la población coreana, la base del éxito posterior.

3.       Toda la población debe sostener la economía y las marcas globales. Hasta en 3 ocasiones, los coreanos sacrificaron sus interés para mantener su proceso, incluso, trabajando en el exterior y sacrificando parcialmente sus salarios, así como en una ocasión sus ahorros en metales preciosos.

4.       Racionalización del tipo de cambio y el tipo de interés.

5.       Darle la espalda a los dictámenes de los organismos multilaterales y la "teoría establecida” a veces es bueno. En 1970, Corea inicia la Siderúrgica de Pusan, en oposición directa a las “ventajas comparativas” de Ricardo. El BIRF pidió postergar la inversión; pero Corea continuó.

6.       La industria pesada la promueve el Estado, la ligera tiene un tope. La siderurgia fue la base para la construcción naval, la industria automotriz, la maquinaria fina, la construcción, y la electrónica.

7.       La promoción del Estado de las zonas industriales, bajo el concepto de usar los clústeres, generó las grandes competencias en la electrónica, por ejemplo.

(Continuará)

Mas Videos sobre industrialización de corea del Sur
https://www.youtube.com/watch?v=-VBy5rH8odc
https://www.youtube.com/watch?v=lROTtJTpCNo
24 minutos
https://www.youtube.com/watch?v=tV2SZ5CeO4E
6 minutos
10.11.17

Gobiernos regionales a PPK: infraestructura…!ya!

El gobernador regional del Cusco, Edwin Licona, anunió el 6.11.17 que los gobernadores de la Macrorregión Sur se reunirán próximamente “ a fin de asumir una decisión  respecto a la buena marcha de los proyectos, como el aeropuerto (de Chinchero)”, en medio de las críticas al gobierno por “el olvido de las promesas de la campaña electoral”, especialmente, la construcción de infraestructura. Esto lo informa hoy el diario limeño Gestión.

Licona había exigido la culminación del aeropuerto de Chinchero, detenido por acusaciones de corrupción en el contrato firmado  en su oportunidad, y le había exigido al gobierno que el proyecto pase a manos del gobierno regional, como obra pública, y no como Asociación Público – Privada. El gobierno no acepto la propuesta, pero tampoco puede licitar con rapidez el proyecto, para su culminación oportuna. “Parece que no hay voluntad política en este gobierno. La primera etapa fue un engañamuchachos al poner la primera piedra (del Aeropuerto de Chinchero) y esta segunda etapa no avanza. No vemos que el gobierno tenga la decisión de llevar adelante este proyecto, tal como lo dijo Pedro Pablo Kuczynski”, dijo Licona.

Gestión cita asimismo a Luis Valdéz, presidente de la Asociación Nacional de Gobiernos Regionales, quien solicitó que los GORE tengan más competencias en diversas áreas. El Gobierno de “Peruanos por el Kambio”, asimismo, tuvo que cambiar a  Pablo de La Flor, encargado de la Reconstrucción de las zonas afectada por el Fenómeno de El Niño Costero, por serias desavenencias con los gobernadores regionales del Norte, en especial, con Valdez..  

Por supuesto que hay otros proyectos de infraestructura mucho más importantes que Chinchero, como son las dos conexiones bioceánicas con Brasil, el Gasoducto Sur Andino, y en el conjunto de las regiones de país, y para eso la verdadera sociedad civil está activado fuertemente, en especial, en la zona nor oriental, para exigir la realización del proyecto FETAB, Ferrovía Transcontinental Atlántico – Pacifico Brasil Perú, lo mismo que los demás conglomerados regionales.

Las regiones dicen: Desarrollo, ahora, y nada menos…

7 de noviembre de 2017

CEPAL: Exportaciones de AL crecerán en 2017 en 10%, a China, 23%

Esto se produce tras cinco años a la baja, según un cable de AFP publicado por Gestión en 31 de octubre de 2017, citando a fuentes de la CEPAL, Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Esto se produce “en un repunte atribuido a la recuperación económica regional y al dinamismo de la demanda particularmente de China”, cita AFP a la CEPAL.

Pero esto no se parece a los efímeros booms exportadores del pasado.

“América Latina y el Caribe, dice la CEPAL, dejarán atrás en el 2017 media década de caídas de los precios en sus canastas de exportación y de un débil aumento del volumen exportado y lograran un crecimiento del 10% en el valor de sus envíos de bienes al exterior”.

Esta ganancia de los términos de intercambio parece ser sustentable, según diversas fuentes. ¿Cuál es la causa de ello? Diversas fuentes sostienen que se debe al crecimiento estable de la economía china y sus intercambios con sus países vecinos hacen posible una mejora de los términos de intercambio, superando una tendencia de varios lustros para la región. El propio embajador de China en Perú, Jian Guide, lo ha recalcado en su oportunidad, que el crecimiento de China ofrece estabilidad a las exportaciones de los países de la región.(Ver post)

“El valor de los envíos a China, el mayor socio comercial de la región, y al resto de Asia, crecerá un 23% y 17% respectivamente, seguidas por Estados Unidos (9%) y los propios países de América Latina (10%)”, sostiene AFP.

Las exportación del Perú se incrementarán en 14%, Venezuela, que sufrió una caída del 25.4% en 2016, aumentará sus exportaciones en 4.)%, Brasil Crecería en 18%, México en 8%, Chile, 10.3% y Argentina un 1.8%.

2.11.17

Definiciones sobre infraestructura e industria, se necesitan ¡ya!

Las preguntas sobre definiciones abundan hoy, en lo siguiente:

Red nacional ferroviaria, con salida bioceánica. ¿El Perú está buscando una red nacional ferroviaria, internacionalizada, o no? Aparentemente, Peruanos Por el Kambio solo vé la ventaja de los ferrocarriles en Lima, de preferencia, y en la costa, en general. Pero no opina lo mismo con las conexiones trasandinas y bioceánicas con Brasil (FETAB y el corredor que incluye a Bolivia además). 

Gasoducto del Sur: El gobierno no ha contestado las impugnaciones al Proyecto, como si fuera una concesión ineficiente a los votantes del Sur. ¿Acaso no creemos en el Proyecto? ¿Acaso no hay reservas ya probadas por CNPC?

Petroquímica: Si bien es cierto que se está dando una Ley de Promoción de la Petroquímica, asimismo es cierto que el desarrollo de esta industria es de interés del Perú, aunque lo desarrollen empresas extranjeras. Lo deseable sería una empresa conjunta peruano - foránea. 

El papel de Petroperú. ¿Peruanos por el Kambio cree en la soberanía energética? ¿Cree necesario una empresa pública que explore, explote y refine? En la actualidad, se está arrinconando al Petroperú sólo a la refinación. 

Política energética: ¿Se construirán las hidroeléctricas de más potencial, como Inambari y la cascada de hidroeléctricas en el Rio Marañón? ¿Retomaremos en acuerdo nuclear con Rusia, como se había planteado en 2014 y como lo acaba de hacer Bolivia? ¿Haremos la interconexión eléctrica con Chile, usando las reservas de gas para ello y descartando la petroquímica?

¿Retomaremos el proyecto del Ministerio de Ciencia y Tecnología, institución que ya ha creado Chile? 

¿Definirá el Perú una política industrial?, más allá de la pura retórica para disipar tiempo de la "diversificación productiva". ¿Puede Peruanos por el Kambio y los demás partidos políticos deletrear la palabra con "I"?

Definiciones clave, para un país que merece un desarrollo de verdad. Aunque ciertamente aportan, la sociedad civil (gremios empresariales y profesionales, frentes ciudadanos, gobiernos regionales, promotores de los proyectos del Tren de Cercanías, y mejora de la Carretera Central) y las empresas chinas, que, buscando la eficiencia logística para sus inversiones, están apostando por la infraestructura, sólo una voluntad nacional, centralizada en el Estado, pueden establecer un auténtico Proyecto Nacional, enfocado en la infraestructura, la ciencia y tecnología y la industrialización. 

01.11.17