Como diseñar una Zona Económica Especial eficaz

Por: Manuel Hidalgo.

La propuesta de la Zona Económica Especial de Chancay es una buena noticia (ver también el post).

Pero, hasta la fecha, la historia de las zonas económicas especiales (ZEE) es una historia de fracasos en el Perú. Y esto debido a que se han enfocado solamente como zonas logísticas para aprovechar la concentración del transporte y la mano de obra barata, y exonerada de impuestos, para la industria menos que liviana.

Y es que las ZEE, como concepto, engloban diversas modalidades llamadas antes zonas francas, puerto Franco, parque industrial, Zona Franca industrial, etc. Incluso, las cuatro ZEE que existen en el Perú-- en Tacna, Paita, Ilo y Matarani  -- han sido bautizadas,  rebautizadas o reconcebidas varias veces, sin que por ello hayan mejorado los resultados.

¿Por qué las ZEE han sido una pieza fundamental en la industrialización reciente de China, Corea del Sur y otros países de Asia, mientras que en el Perú Y Sudamérica han tenido resultados menos que mediocres?

La respuesta se puede encontrar en el hecho qué en ningún documento oficial del Estado peruano se establece en forma inequívoca que el país se dirige hacia un proceso de industrialización, con una estrategia definida y explícita, de conocimiento de toda la ciudadanía. Indefinición.

Ni el Acuerdo Nacional, ni el Informe Monitor, ni el Plan Nacional de diversificación productiva, ninguno establece el direccionamiento y la estrategia de industrialización. ¿Por qué? Para los principales intereses comerciales no es de beneficio inmediato promover tal industrialización.

Necesitamos zonas económicas especiales para la industria, no para la maquila.

Una ZEE se refiere a reunir:

• ·         Inversión privada extranjera y nacional
• ·         Tecnología
• ·         Formación del capital humano
• ·         Logística interna y de exportación e importación
• ·         Exoneraciones tributarias
• ·         Subvenciones y programas públicos

Esta fué la receta en las principales experiencias de Corea y China; pero en ambos casos estas estrategias estaban unidas a planes de industrialización que señalaban específicamente el tipo de producción de exportación que se iba a promover y los compromisos públicos y privados al respecto.

Las primeras ZEE, como la de Busan en sur Corea, se dirigían a la producción siderúrgica, y junto a ello, a la producción de maquinaria, motores, navíos, y todo tipo de maquinaria de transporte e industrial. Las demás zonas se dirigieron a la industria química, a la electrónica, a la informática, en forma sucesiva.  Corea debió también priorizar la industria pesada el lugar de la industria liviana, para mantener un crecimiento sostenido, generador de empleo masivo y estabilidad política y social.

La política de las ZEE de China es igualmente orientado por planes gubernamentales explícitos de promover los renglones industriales de calidad mundial ligados a cada ZEE.  China estableció sus primeras cuatro zonas económicas especiales (ZEE) entre 1980 y 1984 en cuatro ciudades: Xiamen, Shenzhen, Zhuhai y Shantou, además de una provincia, Hainan.

En síntesis:

ZEE + Programas explícitos de industrialización+ Infraestructura = Desarrollo económico.

28.06.2022

Cómo hacer realidad la Zona Económica Especial de Chancay

• Por Manuel Hidalgo

Desde al menos el 2019, la empresa China COSCO, líder del proyecto del mega puerto de Chancay, propuso al gobierno peruano la adecuación normativa y la declaración oficial de la Zona Económica Especial (ZEE) de Chancay; lo cual fue muy bien recibido por el Ejecutivo de entonces. Tres años después, la propuesta continúa, pero aún no se han dado los pasos necesarios.

El 18 de junio el embajador chino en Perú Liang Yu, dijo aludiendo a Chancay qué, cuando Perú cuente con otro puerto de igual importancia del Callao, esto va a fomentar el desarrollo de todo el país porque tendrá la capacidad de exportar mercancías hacia el mundo y podrá construir una zona de libre comercio alrededor de Chancay. “Chancay podría convertirse en las Shanghai de Sudamérica”, dijo Yu.

Yu dijo que existe un gran potencial para fomentar aún mayor inversión en el Perú, pero no solo en el área de minería y construcción, sino también en agricultura y telecomunicaciones. COSCO es la primera empresa naviera del mundo y es fundamental en la iniciativa china Una Franja Una Ruta en su aspecto marítimo. Tiene a cargo Chancay, que se está proponiendo como la salida del proyecto de ferrocarrilChancay – Pucallpa, que se espera se conecte con los ferrocarriles brasileños para una salida bioceánica.

La propuesta original de COSCO para desarrollar polos tecnológicos, industriales y logísticos, destinados a generar valor agregado a los productos exportados, requiere contar con un marco regulatorio que considere una ZEE, como lo afirmó en 2020 Carlos Tejada,  gerente general adjunto de COSCO Shipping, empresa a cargo del proyecto de megapuerto. Originalmente, el MEF y MINCETUR estuvieron elaborando un proyecto de ley con un nuevo régimen para las zonas económicas especiales. En 2019, el entonces ministro de Economía y Finanzas Carlos Oliva, propuso un paquete de 8 medidas para promover la competitividad, entre las cuales se hallaba el nuevo régimen para las ZEE. según Tejada, el nuevo marco regulatorio permitiría atraer empresas “ancla” [se ha mencionado por ejemplo a Huawei] que hagan transformación de materias primas reduciendo costos logísticos y aumentando el valor de las exportaciones.

Enfatizó Tejada  que el mega puerto de Chancay permitirá a los países de Sudamérica realizar embarques directos al Asia sin necesidad de trasbordos en México o Estados Unidos.  En adición, Carlos Posada, director de la Cámara de Comercio de Lima, declaró el 10 de noviembre de 2020 que el gremio trabaja junto a MINCETUR la modificatoria de la legislación sobre Zonas Económicas Especiales.” Las Zonas económicas especiales ayudarán a crecer a las exportaciones entre 15 y 20% al año”, dijo Posada. (Ver también post )

Pese a todas las declaraciones, lo claro es que, a diferencia de los modelos de ZEE de Corea del Sur y en especial China, algunos sectores empresariales peruanos desean reducir las ZEE a un centro de maquila, tratando de crearle condiciones permanentes. El gobierno peruano no ha afirmado en ningún documento oficial qué se propone y se compromete con una política de industrialización del pais, considerando esta solo como una alternativa si es que los agentes económicos privados lo creen conveniente.

De verdad, en ninguna parte del mundo ha surgido una industrialización sin una fuerte participación del Estado.

21/06/22

Nuevamente en agenda el ferrocarril Brasil – Perú y la red ferroviaria

Por Manuel Hidalgo

Según una nota de prensa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicada hoy por el -diario Gestión, son cuatro proyectos ferroviarios, incluido uno relacionado a la conexión Perú -Brasil, los que han sido priorizados por dicho Ministerio, en sus documentos de gestión.

El primer proyecto es el Tren de la Costa, que incluye varios tramos para unir desde Tumbes hasta Tacna, llamado ahora el Tren Grau. El segundo proyecto llamado el Tren Brasil- Perú (antes se tenía el Ferrocarril Intercontinental Bioceánico Brasil – Perú – FETAB, del cual este blog tiene mas de 50 post)  que presenta un cambio de trazo “para hacerlo más viable”,  ubicando ahora su punto de salida en el puerto de Chancay, que como todos ustedes saben por este blog está en manos de la empresa china COSCO y que está actualmente en construcción. Dicho ferrocarril llegaría a Pucallpa y de ahí tendría una conexión con la red ferroviaria brasileña.

Adicionalmente se está considerando el Tren Inca, que busca unir Cajamarca con Puno a través de un eje longitudinal por la Sierra. En adición a ello se considera el Tren Marcona - Andahuaylas que actualmente tiene en ejecución sus estudios de pre-inversión, y que se considera un tren minero, demandado por las compañías mineras de la zona centro y sur del país.

El cambio en el ahora llamado Tren Brasil – Perú es muy elocuente, debido a que se está presentando como una iniciativa peruana, ya no como una iniciativa trinacional (Perú – Brasil – China) como en el pasado, lo cual por una parte hace menos expuesto a los avatares políticos. Por otra parte está el interés chino que no se señala, pero que se puede deducir por el cambio del puerto de salida desde el original, Bayóvar (región Piura, más al norte), por el ya mencionado mega puerto de aguas profundas Chancay, que la mega naviera china está construyendo aceleradamente. COSCO está asimismo promoviendo una Zona Económica Especial en Chancay. Nótese que el Perú ya es integrado a la iniciativa china de . Una Franja Una Ruta.

Tómese en cuanta además que en presidente chileno Gabriel Boric acaba de anunciar la construcción de 10 ferrocarriles en su país.

Según el ministro Valenzuela en una presentación en el Congreso las instrucciones del presidente de la República han sido concretas en relación a dejarlos al menos en el inicio.

07/06/22

El Estado en la economía: productividad e infraestructura

Por: Manuel Hidalgo

El mejor modelo del compromiso del Estado en la generación de productividad y la construcción de infraestructura fueron los Estados Unidos entre 1860 y 1901, periodo en el cual se convierten en la primera economía industrial del mundo, dejando muy atrás a Gran Bretaña.

Pese al revisionismo ultra liberal de Von Hayek, Von Mises y Milton Friedman, la realidad es que los Estados Unidos construyeron un estado intervencionista en toda regla, el cual no era contrario ni competidor de la empresa privada.

Baste un ejemplo. En 1873 se produce una gran crisis financiera en los Estados Unidos, y el presidente Ulysses S. Grant lanza un programa ant crisis mediante la construcción de infraestructura financiada mediante emisión de billetes del Tesoro Público, los famosos “greenback”. Esta solución sería impensable para Friedman, pero NO para toda la larga lista de presidentes anticolonialistas y antiesclavistas, desde Abraham Lincoln, Grant, Garfield, Mckinley, junto con grandes reformadores políticos como Henry Carey y Joseph Blaine, qué conformaron la escuela llamada Sistema Americano de Economía Política (ver anteriores posts del blog: 01 – 02) , tradición retomada a mediados del siglo que pasó por Lyndon LaRouche y el Instituto Schiller.

Este mismo enfoque fué utilizado desde 1933 a 1944 por Franklin Delano Roosevelt, con los grandes cambios realizados en economía norteamericana para quitarle el poder acumulado por los bancos en las décadas perdidas de 1901 hasta 1932, cuando los antiguos esclavistas librecambistas retomaron el poder y establecieron en 1913 el sistema de la Reserva Federal, como “solución” a la crisis de 1910, destruyendo desde ese momento la capacidad del Estado de dirigir el crédito (anexo a la emisión de dinero) hacia el aumento de la productividad y la construcción de infraestructura. Aun con Eisenhower, Johnson y Kennedy, el Estado continuaba su compromiso con el desarrollo.

Las políticas del Sistema Americano fueron desarraigadas por etapas, desde 1913: en 1971, con la separación del dólar respecto al oro (fin del sistema original de Bretton Wood); y en el 2000 con la supresión de la ley Glass Steagall, que alejaba a los bancos especulativos de inversión de los ahorros del público. Pero en todo momento, el sistema de Reserva Federal, que privatizaba la emisión monetaria, fue el enclave de la usura bancaria en contra de todo fomento del gobierno hacia la productividad y la infraestructura.

Estados Unidos atravesó una  rápida desindustrialización, cómo se vivió con más énfasis a partir del régimen de Carter, desde mediados de los años 1970. La des industrialización acelerada de la otrora gran economía industrial norteamericana, con un gran acervo de infraestructura, fue de la mano con la reactivación de la alianza City de Londres y Wall Street, que dio rienda suelta a la financiarización con el reemplazo de la producción física por los flujos monetarios que resolvían los déficits productivos con importaciones masivas de productos básicos de los países más empobrecidos del mundo. Junto a la gran burbuja financiera de los derivados, insostenible, la geopolítica suicida tipo OTAN post caída del Muro de Berlín.

Es por eso crucial la propuesta del Instituto Schiller de una Nueva Arquitectura de Economía y de Seguridad  para el mundo, para responder a las tendencias suicidas hacia un nuevo enfrentamiento geopolítico mundial en “respuesta” a la gran crisis financiera que la especulación bancaria ha sometido a las naciones centrales y a una buena parte del mundo. Esto permitirá la cooperación internacional y también la devoción de cada Gobierno nacional a crear infraestructura y alentar la industrialización con grandes saltos de productividad para elevar la condición de nuestra ciudadanía.

Nos toca atender y estudiar los conceptos del Sistema Americano qué actualiza el Instituto Schiller y atender a las iniciativas globales para un Nuevo Orden internacional más justo.

05/06/22