Perú segundo receptor de la Inversión china en Latinoamérica ... y sigue sumando

Según la información que destaca la agencia oficial Andina, citando las opiniones de Carlos Aquino Rodríguez, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos,  el año que pasó el Perú fué el segundo receptor de la inversión china, siendo el primer receptor Brasil. Según Aquino, el Perú puede convertirse en el primer receptor alcanzando el 30% de la inversión regional china con su recientísima incorporación a la mega iniciativa china Una Franja Una Ruta, (26 de abril de este año) unido a la reticencia de Brasil a la cooperación con China.

Aquino enfatizo a Andina que “debido a que el Perú ya es parte de La Franja y La Ruta no solo será posible atraer un mayor flujo de inversiones chinas, sino que también podremos acceder a recursos financieros”. Explicó que para implementar esta iniciativa, China cuenta con el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura y ha creado el Fondo de la Ruta de la Seda. Igualmente, figura el Banco de Desarrollo (que es del grupo BRICS) que también prestará a los países que se unieron a la propuesta china.
Aunque el caso del Perú es notable, el mismo escenario se produce en muchos países de la región, como Argentina, , Ecuador, Venezuela, Bolivia y Chile, en varios de los cuales China es el primer socio comercial y el primer inversionista extranjero. La magnitud de la inversión china en Perú se dá por la coincidencia del potencial minero, gasífero y petrolero  demandado por China, la posición central del país para la logística comercial, la gran demanda peruana por infraestructura moderna, y además, los lazos amistosos de más de cien años, cristalizados en una Alianza Estrategia Integral de ambos países, alentada además por una pujante comunidad peruano – china, fuertísimamente integrada en la sociedad y economía peruana.

Como informó nuestro blog, el embajador chino en Perú, Jian Gide, (en la ofto, con el presidenter Vizcarra) anunció en 2018 que  China invertiría US$ 10,000 millones en el Perú en los próximos 3 años, un “boom de inversiones”, y esto se está cumpliendo con creces, como muestran las inversiones pasadas y las proyectadas:

·         Inversión minera en Toromocho (Junin), Ampliación Marcona (Ica) y Las Bambas (Apurimac)

·         Adquisición de la Central Hidroeléctrica de Chaglla, y construcción de otros proyectos hidroenergéticos

·         Inversiones en gas y petróleo,

·         Megapuerto de Chancay;

·         Hidrovía Amazónica

·         Postulación (único postor) para el Proyecto Tren de Cercanías Lima – Ica

·         Propuesta de participación en la parte Oeste  del corredor bioceánico Perú – Bolivia – Brasil, por parte del presidente peruano Martín Vizcarra, anunciada en una entrevista para Reuters.

De momento, la gran debilidad del Estado peruano es que las finanzas públicas han sido sistemáticamente anuladas por las políticas globalistas del Fondo Monetario Internacional y Banco Mundial, pero aún así se abre un inmenso potencial de crecimiento de la productividad que deb ser aprovechado.

20.05.19

Importancia del megapuerto de Chancay con inversión chino –peruana

Lo que este blog había informado ya tempranamente, se acaba de ratificar en Lima, el 13 de mayo de este año, según informa la prensa peruana y la agencia estatal china Xinhua. En la foto de dicha agencia se aprecia al presidente del directorio de la minera peruana Volcan, José Picasso (izquierda, adelante) que estrecha la mano con el vicepresidente y director general de la empresa china Cosco Shipping Ports, Zhang Wei (derecha, adelante), luego de la suscripción del acuerdo societario para la ejecución del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, en el Palacio de Gobierno, en Lima, Perú, el 13 de mayo de 2019. Atrás, a la izquierda, está el presidente de la república del Perú, Martín Vizcarra.

La estatal china Cosco Shipping Ports Limited y la minera peruana Volcan suscribieron el lunes, en Lima, un acuerdo para la ejecución del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, que apunta a convertir al Perú en un importante centro logístico portuario, informa el despacho de Xinhua.

Son importantes los detalles del proyecto, para comprender la dinámica del espíritu de la Ruta y la Franja, que señala la lideresa política internacional Helga Zepp – LaRouche, como son:.

1.       Este es el primer megapuerto en Sudamérica con participación china, lo que constituye un gran cambio frente a las grandes dificultades ocurridas por ejemplo en la zona del Caribe, con la férrea oposición de Estados Unidos a los proyectos portuarios con participación china.

2.       Como lo han sostenido las autoridades chinas, el acuerdo peruano {chino es una muestra de la Asociación Estratégica Integral entre ambos países, que resalta además el hecho que Perú posee la mayor migración china en Sudamérica, con un pujante empresariado peruano de origen chino. Perú se unió oficialmente el  mes pasado a Una Franja Una Ruta .

3.       Chancay esta 50 kilómetros al norte de Lima, (78 kilometros por carretera) y constituirá un “par portuario” con el tradicional y sobre saturado puerto del Callao.

4.       El megapuerto de Chancay tiene el propósito de convertirse en un hub concentrador para la carga procedente de los demás puertos de Sudamérica, y potencialmente, de países sin salida al Pacífico, como Bolivia, Brasil, etc., con la capacidad de recibir buques ultra grandes (triple E).

5.       El megapuerto de Chancay beneficia indirectamente a las dos salidas bioceánicas propuestas (Norte y Central), pues, aunque estas tienen puertos diferentes (Bayóvar en el Norte e Ilo en el sur), igual la carga puede trasbordarse hacia Chancay en su ruta hacia el Asia. .

6.       La participación del Estado peruano ha sido básicamente de autorizar el proyecto: no participa en el financiamiento, al ser una concesión entregada al sector privado.

16 de Mayo de 2019

APP “cofinanciadas”: negocio redondo……

Si. Como lo escucha. Pero una Alianza Público – Privada – APP --  no es un negocio redondo para el país: todo lo contrario. Lo es para algunas empresas constructoras (se habla de un Club de la Construcción), sus financistas, sus lobistas, sus abogados, árbitros y medios de comunicación allegados, toda una organización íntegra.

Como ya lo hemos sostenidos muchas veces en el blog (ver  posts: 01, 02, 03 y 04) la decisión del gobierno de continuar con las APP “cofinanciadas” ya iniciadas y seguir promoviendo este esquema ha desconfigurado el sistema de inversiones públicas, con una caída drástica de dicha  inversión, y con una caída mucho peor del avance de la obra física. El emblemático caso del Gasoducto Sur Peruano, 4 años paralizado, viene a mientes.

La otra modalidad de APP, llamadas autosostenidas, tiene también serios inconvenientes, que comparten las “cofinanciadas”,  en especial, el trasladar a la población civil los costos y el lucro mediante altas tarifas muy por encima de los pares de la región (por ejemplo, peajes, tarifas de servicios, etc.). Pero las APP autosostenidas se financian solas, sin cargar el presupuesto público.

Las APP “cofinanciadas” tienen la desventaja que son prácticamente financiadas en su casi totalidad por el Estado, que entrega a cambio de casi nada una concesión por 20 o 30 años a los privados por una infraestructura construidas por el erario público.

Aquí hay una seria ruptura del “pacto social”: los ciudadanos tributamos a cambio de que construya infraestructura: ¿Por qué pagar nuevamente una tarifa por una infraestructura concesionada?

Los desembolsos del Estrado se producen, pero el avance de obras no, registrándose pagos millonarios en penalidades y compensaciones, ampliaciones presupuestales sospechosas de sobrecostos fraudulentos de hasta 174% adicional , que es el verdadero negocio para estas empresas.

De momento, la situación se encubre por las masivas inversiones extranjeras y la mayor demanda internacional. Pero el costo para las generaciones futuras es incalculable. Debemos regresar a la obra pública clásica ...¡ya!

13 de Mayo de 2019

Perú y la Ruta Marítima de Una Franja Una Ruta

Recientemente, además de la firma del Memorando de Entendimiento con que Perú se adhiere a la mega iniciativachina de Una Franja Una Ruta, más información sobre lo imparable del proceso continúa. A mediados de abril se conoció que la empresa China Communications Construction Company, CCCC,  expresó en una visita (en la foto) al puerto de Chimbote (Región Ancash, colindante por el norte con la región Lima), su interés en invertir US$ 2,000 millones en la modernización de los muelles y dragado del mismo para erigir un terminal multipropósito, bajo el esquema de iniciativa privada según las normas del ente promotor de las concesiones, ProInversión. (Ver nota de agencia estatal Andina).

De hecho, las empresas portuarias y navieras chinas han declarado su interés por los puertos peruanos. Esta tendencia es general en América Latina. Entre ellos, en Perú, además de Chimbote, los proyectos portuarios de Chancay (el mayor de todos, con una inversión de US$ 3,000 millones en firme por la mega naviera china COSCO),  el de San Juan de Marcona (región Ica, cerca de las explotaciones mineras de hierro y cobre a cargo de empresas chinas) y el puerto de Ilo (región Moquegua), que es el principal puerto de salida del Corredor Ferroviario Bioceánico Central Brasil – Bolivia – Perú. En 2013 la empresa China Harbour Engineering Company Ltda. (CHEC) mostró interés en Ilo, pero aun sin el aporte chino, el potencial de Ilo ha crecido pues Bolivia está anunciando inversiones masivas allí como su nuevo puerto preferido, en especial para la exportación de gas.

Aunque hay empresas de otras nacionalidades administrando puertos peruanos concesionados, sin embargo, lo nuevo es la propuesta china; y el gobierno considera o consideró emitir una norma decretando de interés nacional un grupo de al menos 5 puertos como de interés nacional. Lo cual en realidad está acompañado por las masivas inversiones en minería, gas y petróleo y energía de las empresas chinas en Perú, entendiéndose que en gran parte las empresas chinas buscan además mejorar la logística de sus operaciones extractivas.
No todos están contentos: el sitio web Dialogo concluye alarmado que "Latinoamerica permite que China se apropie de sus puertos".

4.5.19