¿Renacerá la Cooperación Internacional para el desarrollo?

Con la noticia en los meses pasados del pedido de Argentina a unirse a los BRICS, llama a reflexión la posibilidad de retomar la verdadera cooperación internacional para el desarrollo, que se viviera durante las primeras “Décadas de desarrollo” propuestas por la Organización de las Naciones Unidas después de la Segunda Guerra Mundial. Por ejemplo, en el Perú, en los años 50 y 60, la cooperación internacional de gobierno a gobierno o de los organismos internacionales permitió la construcción de proyectos tan importantes como las centrales hidroeléctricas del Mantaro y Cañón del Pato, la irrigación Chira - Piura, la modernización de la carretera Panamericana, entre otros, sin los cuales el Perú seguiría siendo una del medioevo.

En efecto, después del desacoplamiento del dólar respecto a oro, en 1971, que dio fin al sistema original de Bretton Wood, y al sistema de paridades fijas de las monedas, lo que siguió fué la Crisis de la deuda del Tercer Mundo y casi paralelamente la crisis del petróleo, a mediados de la década de 1970, la Cooperación Internacional para el desarrollo se desplomó. Lo que vino después fueron las “décadas pérdidas”, en especial la de 1980; la estanflación en toda América Latina. Dado que la cooperación internacional era también un ingreso de divisas esperado por los gobiernos de la época para importar productos vitales, la abrupta cancelación de esta cooperación se convirtió por el contrario en el terrible problema de la deuda externa, que no solamente canceló los proyectos de desarrollo, a través de las políticas de austeridad del Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial, sino que introdujo una horrible recesión en todos nuestros países, provocando situaciones tan graves como la migración forzosa de millones de ciudadanos, el incremento del narcotráfico, la presencia de la violencia política que costó millones de vidas, y la creación de amplísimos sectores de pobreza extrema.

Recuperación. Fue por eso crucial qué a partir de la década de 2010, cuando la mayoría de los países de la región empezaron a firmar acuerdos del libre comercio con China y otros países de Asia Pacífico, mediante la APEC, que se crea una demanda muy estable para nuestros productos de exportación. China se convirtió además en el principal inversionista extranjero en Sudamérica, invirtiendo en petróleo, minería, energía, construcción, infraestructura y transporte.

Más aún: a través de la iniciativa mundial china de Una Franja Una Ruta, comenzó la construcción de infraestructura en muchos países con él financiamiento y apoyo técnico de las empresas chinas. Por ejemplo, Ecuador construyó toda una red de hidroeléctricas con el apoyo financiero y tecnológico de China. Este aporte de comercio, inversión y cooperación de China creó un periodo de estabilidad relativa en un continente sumamente afectado por varias décadas de crisis global. Por ejemplo, los términos de intercambio de América Latina mejoraron en estos años con el enfoque chino de “ganar – ganar”.

Pero lo más importante de la cooperación de China con el desarrollo se vio parcialmente frenado el año 2016, cuando los gobiernos de Lima y Brasilia se negaron a avanzar la propuesta China del corredor ferroviario bioceánico Perú Brasil, qué China ofrecía financiar como una infraestructura en concesión. Mucho tuvo que ver con esto la actividad “diplomática” geopolítica de los Estados Unidos, que con una visión del siglo XIX vieron la prosperidad de América latina como una “amenaza”.

Hoy, los mercados financieros occidentales aparecen irremediablemente quebrados. Entretanto, las naciones organizadas por ejemplo en la Organización de Cooperación de Shanghái, o en los BRICS, o en la APEC, están mostrando un vigor que el Occidente no muestra más.

Es más: estos esquemas de integración están dándole forma a lo que muchos han llamado el Sur Global, una idea qué Helga Zepp LaRouche resalta como el rol del Movimiento No Alineado en un nuevo paradigma de relaciones internacionales, el así llamado espíritu de Bandung, aludiendo a la gran reunión de los No Alineados del año de 1955 en dicha ciudad de Indonesia. Fué en la reunión de los no alineados de 1976, en Colombo, Sri Lanka, qué Indira Gandhi presentó las demandas del Sur Global, que consistían principalmente en:

• 1.       La suspensión del pago de la deuda de los países más pobres
• 2.     Un nuevo sistema monetario universal para reemplazar al Banco Mundial y al Fondo Monetario Internacional.
• 3.       La creación de un nuevo sistema de crédito que debería se relacionado con el desarrollo global
• 4.     Acuerdos de Comercio triangular entre el sector desarrollado, los países de la órbita socialista de entonces y los países más desarrollados de la OCD.

La propuesta de Indira Gandhi era casi idéntica a la propuesta del Banco internacional de Desarrollo del economista estadista norteamericano Lyndon LaRouche un año antes. Es esta misma propuesta actualizada la que se está imponiendo en la práctica como producto de la crisis financiera global de Occidente y el establecimiento de las sanciones en contra de Rusia China y otros países del sur global.

Con la única y crucial diferencia que ahora la mayor parte de la economía mundial reside precisamente en China, Rusia, Pakistán, India, Irán, Turquía, entre otros países que están trabajando incansablemente para reemplazar el sistema internacional del dólar.

Es en este contexto que debemos ver las perspectivas de desarrollo para nuestros países. En ello tenemos la buena esperanza.

17 de noviembre de 2022

Manuel Hidalgo

Nota: en la ultima foto se aprecia a Shri Kocheril Raman Narayanan, Presidente de India, con Ramtuanu Maitra, Lyndon LaRouche, y Helga Zepp LaRouche. En: https://www.thehindu.com/news/national/schiller-institute-calls-for-new-bretton-woods-to-end-war-economic-crisis/article65733943.ece

Construcción del megapuerto y parque industrial de Chancay acelera ....

Aunque la noticia en los últimos años en Perú fue la cancelación o retraso de grandes proyectos como Chavimochic, Majes - Siguas y Olmos (en sus etapas subsecuentes), todo lo contrario pasa con Chancay, en donde la construcción del Mega puerto [ver posts previos] y el Parque industrial y logístico aledaño, a cargo de la empresa china COSCO Shipping y su socio Volcan avanza aceleradamente.

Los medios hablan de la “Shanghai de Sudamérica”, y ha sorprendido su rápido avance.

El proyecto [ver post anteriores del blog], se enmarca en la iniciativa china de Una Franja, una Ruta y el puerto, ubicado a 80 kilómetros de Lima, la capital  peruana, entrará en operaciones el segundo semestre de 2024, presentando hasta la fecha un avance de su construcción del 62%. Asimismo, el Parque industrial contempla una inversión de US$ 400 millones.

Esto ha sorprendido a propios y extraños, en un país en el cual la corrupción de Odebrecht y aliados obligó a vacar a dos presidentes y no solamente retraso o canceló proyectos por ejemplo de irrigación vitales para la capacidad productiva del país, sino que también extrajo ingentes recursos del erario nacional por pago de multas y reparaciones a dichas empresas.

Sobre el mega puerto multipropósito de Chancay, en abril se anunció por parte del mismo consorcio que construye el puerto el proyecto de nuevo Parque Industrial y logístico anexo al puerto sobre 890 hectáreas de superficie, esto para aprovechar el diseño del mega puerto de Chancay de convertirse en el hub de Asia en América latina. El parque industrial generará miles de puestos de trabajo, con la instalación de empresas chinas, como es de esperar. Y el consorcio COSCO Volcan informó también que un proyecto regula las Zonas Económicas Especiales (ZEE) en el Perú, para generar incentivos a la instalación de inversionistas extranjeros en lo que sería una nueva ZEE de Chancay – Huaral, está en discusión en el Congreso de la República. Pero el consorcio no esperará y el Parque se avanzará de todas formas.

Se dá asimismo por descontado que el puerto y la ZEE rentabilizará el proyecto ferroviario en la costa del Perú y también de la conexión ferroviaria con Brasil, y más aun con la reelección de Lula Da Silva, gran defensor del proyecto y de la alianza con China a través del BRICS.

Muchas publicaciones en las redes sociales analizan el hecho que la construcción del puerto tendrá efectos en el negocio naviero y en los costos logísticos, abaratando grandemente las exportaciones del Perú y de los países que tenga acceso al hub portuario de Chancay.

Respecto a ello, voceros del sector portuario y comercial de Chile han advertido qué Chancay desplazaría la carga que en la actualidad se dirige a los puertos chilenos, reduciendo a las navieras chilenas a la función de cabotaje respecto al nuevo puerto peruano, temiendo un incremento de costos logísticos de las exportaciones chilenas. Por otra parte, un ex canciller peruano, haciendo de vocero del Departamento de Estado de Estados Unidos, señaló en la televisión que dicho país teme por las implicancias geopolíticas de un puerto bajo control mayoritario de una empresa estatal china, por lo cual solicita al gobierno peruano que firme o disponga una exclusión a cualquier uso militar de Chancay, lo cual es completamente innecesario porque los puertos peruanos se encuentran bajo la jurisdicción naval de Perú.

Sin embargo, el potencial desarrollo económico que genera Chancay, en el contexto del potencial energético, agrícola, minero, logístico e industrial del Perú y las posibilidades de la integración económica y comercial generara beneficios compartidos regionales que se deben aprovechar.

02/11/22

Por Manuel Hidalgo 

Ecuador añade 10 proyectos hidroeléctricos, Perú sufre tarifazo del 21.5%

En septiembre último, el Gobierno de Ecuador anuncio que ha programado la construcción de 10 nuevas centrales hidroeléctricas, debe añadirse que esto se suma al inmenso conjunto de grandes centrales hidroeléctricas construidas especialmente en el gobierno del presidente Rafael Correa, con inversión de empresas chinas. Por ejemplo, la mega central hidroeléctrica de Coca Coda Sinclair alcanza ella sola una potencia instalada de 1,500 MW. Las centrales hidroeléctricas mencionadas son en realidad pequeñas, siendo en promedio de 64 MW cada una, totalizando una potencia de 640 MW, por una inversión de US$ 1,522 millones.

De este grupo, cinco proyectos se encuentran en la vertiente amazónica y cinco en la del Pacífico, totalizando una potencia de 640 MW.

Lo que destaca en esta noticia es la apuesta preferente de Ecuador por la energía hidroeléctrica, igual que Colombia, Argentina y Brasil, a pesar que hubiera podido optar por la generación termoeléctrica siendo un exportador de petróleo, como lamentablemente hizo su vecino Perú a partir de los años de 1990. Es también de destacar la existencia de estudios sobre el potencial hidroenergético de Ecuador a cargo del Instituto de Electrificación Nacional, y su Plan Maestro de Electricidad. La Corporación Eléctrica del Ecuador realiza una planificación permanente en coordinación con el Ministerio de Energía y Minas para desarrollar dichos proyectos de generación. El riesgo para Ecuador es que utilizará las así llamadas “inversiones público-privadas”, de efectos perjudiciales en casos como del vecino Perú. Asimismo, los proyectos están a negociar.

Un escenario completamente diferente se vive en el Perú, en el cual, en forma arbitraria y contraria a los intereses de las grandes mayorías nacionales, se ha suspendido de facto la construcción de centrales hidroeléctricas, inclusive, las realizadas por el sector privado, sin aportes del Estado. Es decir, los últimos gobiernos, como los de los presidentes Ollanta Humala, Pedro Pablo Kuczynski, Martín Vizcarra, Francisco Sagasti y Pedro Castillo, no solo no han garantizado la construcción de centrales hidroeléctricas, fuente renovable y eficiente desde todo punto de vista, por el contrario, ha obstaculizado utilizando los permisos ambientales, la construcción de centrales hidroeléctricas por la iniciativa privada. Ejemplo, la C.H. de Inambari, (ver imagen del proyecto arriba) gigantesco proyecto cancelado sine die en 2011. En lugar de eso, están promocionando “alternativas” totalmente ineficientes, como la energía solar y eólica, que favorecen principalmente a los fondos especulativos internacionales que financian o “cofinancian” proyectos con ingresos garantizados por el Estado y a altas tasas de interés y rentabilidad, y a los peores intereses globalistas contrarios al desarrollo y al crecimiento demográfico.

Los resultados están a la vista: el Perú vive un tarifazo eléctrico del 21.5% durante los 13 últimos meses -- el presente gobierno (Gestion, 15.10.22), mientras que en septiembre se registró la mayor alza de los meses recientes, registrándose un alza todavía mayor para el sector industrial, pese al inmenso potencial hidroeléctrico que Perú ostenta., mucho mayor que el de Ecuador. Si bien es cierto que el presente desorden se originó a partir de la feroz crisis financiera de los años 70 y 80, sin embargo, las condiciones leoninas para atraer la inversión privada al sector eléctrico mediante la privatización de las empresas eléctricas públicas, no se han modificado y prácticamente no han generado mejoras tangibles para el común de la población, y tampoco para el sector industrial. La mayor parte de las obras del Sistema Eléctrico Nacional Interconectado sirvieron sí para atender la demanda del sector minero creciente, mientras que los sectores industriales se veían afectados por un sistema tarifario absurdo qué ha significado la detracción de miles de millones de dólares de los usuarios peruanos hacia los inversores extranjeros off Shore, reduciendo con ello el crecimiento del PBI respeto al potencial real del país.

Es el momento de tomar las mayores decisiones, pues el país está construyendo una red ferroviaria eléctrica que promete crecer para atender la demanda exportable y el crecimiento económico del país, sin sacrificar enormes sumas en favor del oligopolio eléctrico.

Por Manuel Hidalgo

7.10.22

 

La Organización de Cooperación de Shanghái: ¿semilla de un nuevo orden económico más justo?

Aunque aparentemente lejos de nuestras latitudes, la así llamada OCS, conformada principalmente por 3 de las más importantes naciones del mundo: China Rusia e India, pero además con la integración de los estados intermedios entre ellos como lo son Kirguizistán, Kazajistán, Tayikistán, Uzbekistán, Pakistán e Irán, conforman desde 1993 un mecanismo de integración y cooperación económica que engloba a casi la mitad de la población mundial, pero también una gran proporción de la producción mundial.

Si vemos en el mapa, las 9 naciones del borde norte de nuestro planeta, en el corazón del continente euroasiático, representando una fortaleza geoestratégica, por el tamaño, la organización, los recursos de dichas naciones.

La OCS tuvo en el presente mes de septiembre, en Samarkanda, Uzbekistán, una Cumbre que señaló los pasos adelante para la Organización, en función explícitamente de un nuevo orden mundial multilateral, como lo pedía originalmente a partir de 1951 el Movimiento de los No Alineados, conforme a los Principios de la Conferencia de Bandung.  Esto se traduce en el fin del unilateralismo, el dominio del comercio, las finanzas y el orden monetario por parte del eje Londres – Wall Street. 

No podemos olvidar, sin embargo, que el mundo se halla al borde de un conflicto termonuclear. Pero, lo interesante es que, a raíz de las sanciones aplicadas a Rusia por su operación militar en Ucrania, aplicadas por el bloque occidental liderado por los Estados Unidos, con la orientación de Gran Bretaña y el paraguas de la OTAN, pero antes de Rusia con las sanciones y guerra comercial contra China, estos dos países han buscado muchos cambios que impactan en el orden económico internacional:

• ·         Un mayor comercio bilateral entre ellos;
• ·        Acuerdos comerciales en las monedas locales, para evitar la dependencia de un dólar norteamericano cada vez más controlado la especulación financiera De Londres y Wall Street
• ·         La creación de un sistema de pagos internacionales alternativo al sistema actual SWIFT, que fue utilizado por la alianza occidental para las sanciones económicas y la guerra económica y comercial contra China, Rusia, y otros paises.

¿Son estas buenas noticias para nuestros países?

Reemplazar un sistema que se impuso tan cruelmente a nuestros países no puede ser una mala noticia. ¿Qué decir por ejemplo de la “reinserción” de nuestros países al sistema financiero internacional? ¿Cuántos empleos y cuantas industrias se perdieron?  ¿Cuántos peruanos debieron emigrar a consecuencia de las políticas de austeridad implantadas por el FMI y el Banco Mundial? ¿Cuántos empleados públicos se despidieron conforme a los programas del BM?

Pero la realidad más importante de la OCS y su promesa de un orden más justo es la iniciativa china de Una Franja Una Ruta, la nueva Ruta de la Seda, que, junto con el dinamismo de la económica china como socio comercial e inversionista principal de y en América Latina, ofreció un puntal de crecimiento que las quebradas economías de la OCDE no solo no ofrecían, sino que negaban, con sus políticas malthusianas y desindustrializadoras impuestas a punta de deuda.

Por el contrario, y como ejemplifica la creciente inversión china en África, la cooperación china a través de los mecanismos relacionados tanto al BRIC como a la OCS, como el Banco Asiático de Inversiones en Infraestructura, entre otros, está fluyendo a todos el Sur Global, incluyendo a nuestros países (ver post 01 para documentar el caso en Perú).

Serguei Glaziev, el ministro de infraestructura de la OCS, sostiene que las ideas detrás de este nuevo orden multilateral que está construyendo poco a poco la OCS son en lo principal las ideas de Lyndon LaRouche, economista norteamericano que hemos citado varias veces, tanto sus ideas programáticas, el Nuevo Bretton Woods, el Puente Terrestre Euroasiático, tanto con su enfoque de economía física dirigida por la ciencia, enfocada en el crecimiento de la densidad de flujo energético.

Manuel Hidalgo

23/09/22

 

Red de ferrocarriles como corredores de desarrollo … ahora!

El gobierno anunció en días pasados que prevé la construcción hasta el 2030 de cuatro ferrocarriles: tren Grau (costero) tren Inca (paralelo en la zona Sierra) tren Andahuaylas – puerto San Juan de Marcona (En el sur del Perú) y el tren puerto de Chancay  Pucallpa (a conectarse con la salida bioceánica con Brasil). Los trenes que están en su fase de estudio deberán iniciar pronto su construcción, iniciando con los primeros tramos (Lima Barranca y Lima Huacho) del Tren Grau. Estos proyectos tienen ya en promedio 6 años en su propuesta y estudio, desde los gobiernos anteriores.

No son solo ferrocarriles individuales, sino que conformaran una red o sistema de ferrocarriles con salida bioceánica, bajo la concepción superior de Corredores de desarrollo o plataformas económicas. Va más allá de los anillos ferroviarios propuestos por las ingenieros de la Universidad Nacional de Ingeniería. Es decir, superando el concepto limitado de corredores de transporte; o peor aún, de los trenes campo - puerto, o mina -puerto. El objetivo incluye pero va mucho más allá de facilitar y hacer más eficiente el transporte de los productos de exportación o importación.

Más aún; el valor de estos proyectos no consiste únicamente en el estímulo que el gasto en construirlo ocasiona a la circulación económica nacional, y al ingreso nacional. Los beneficios son mucho mayores; y muchos de ellos son a largo plazo y son indirectos. Por ello, los economistas monetaristas, enfocados en él repago de la deuda que generan estos proyectos, no registran estos beneficios, y no ven la rentabilidad real (física) de los mismos.

Desde el punto de vista de los Corredores de desarrollo, propuestos modernamente por el finado economista norteamericano Lyndon LaRouche, de estudio obligado para los lideres de las naciones, un corredor de desarrollo es un diseño prospectivo para crear mercados y oportunidades de emprendimiento, donde antes no las había. Y esto se basa no solamente en que los menores costos hacen más eficientes al capital y al trabajo, sino que además los corredores de desarrollo permiten usar las sinergias del transporte multimodal, la generación energética (hidroeléctrica y demás), las mejoras en la agricultura, en las telecomunicaciones, en la conducción de aguas, en las habilitaciones portuarias y aeroportuarias, y en la habilitación de nuevas ciudades.

Hay dos riesgos que pueden evitar que el esfuerzo ferroviario del Perú obtenga los resultados esperados. Primero, que no sea acompañado por una inversión de magnitud similar en proyectos hidro energéticos e incluso de energía nuclear, para asegurar por ejemplo la movilidad de los trenes eléctricos a construir. En segundo lugar, existe la posibilidad que la absurda estructura y regulación de ese invento llamado “mercado eléctrico” permita que los fondos especulativos foráneos, propietarios de las empresas de generación eléctrica, se apropie de los beneficios de esta infraestructura, provocando una disminución de su eficiencia.

Sin embargo, dentro de la magnífica perspectiva del mega corredor de desarrollo mundial de iniciativa China llamado Una Franja Una Ruta, de la cual forma parte el Perú y a la que pertenece el gran megaproyecto portuario de Chancay, la nueva red ferroviaria peruana tiene las mejores perspectivas para su éxito. Si los ciudadanos lo permitimos.

“¡Sierra de mi Perú, Perú del mundo! … Perú al pie del orbe; ¡yo me adhiero!!” (César Vallejo)

Manuel Hidalgo

2 de Setiembre de 2022

Una nueva Carretera Central en forma, ¿esta vez sí?

Desde hace cuatro años, se anunció a nivel del Ejecutivo la construcción de la nueva Carretera Central; esta necesidad se hace cada día más imperiosa; con largos bloqueos en la actual carretera, que causa millonarias pérdidas a los ciudadanos y a la economía en su conjunto. (ver post de este blog: 01 y 02).  Se conocen algunos nuevos detalles del proyecto como que tendrá una longitud de 136 km, con cuatro carriles en ambos sentidos, 94 viaductos elevados y 57 túneles (10 de los cuales tendrá más de 3 km de largo). Además, se habilitarán 34 puentes nuevos, que permitirán el paso de más de 12000 vehículos, casi 3 veces el tránsito en estos días.

En dias pasados, el gobierno reafirmó que el proyecto por 11,500 millones de soles se realizará mediante un contrato de gobierno a gobierno con Francia, el cual asesorará e incluso conducirá las obras a través de un Project Manager Office, oficina de gestión de proyectos.

La nueva carretera permitirá unir Lima y La Oroya (a media hora de Huancayo), en solo 1 hora y media y no en las 6 horas y hasta mucho más cuando hay embotellamientos y deslizamientos de cerros (huaycos), que toma hoy. Incluso, los huaycos provocan cortes de días. Así mismo, hay otros proyectos para una conexión ferroviaria entre Lima y Huarochirí, modernizando una parte de la ruta del ahora subutilizado Ferrocarril Central. Para comparar: el Ferrocarril Central histórico, con un trazado definido desde fines de XIX, toma 15 horas en unir Lima y Huancayo

La actual carretera fue diseñada en 1920 e inaugurada en 1936, siendo su trazo acorde a la tecnología de la época, para hoy demasiado ineficiente, con sus 80 curvas cerradas.  La ruta se extiende así demasiado al intentar seguir la forma de los cerros, al ser rutas trazadas únicamente sobre  las laderas.

La dificultad más notable, además de la poca capacidad de gestión y la inestabilidad del gobierno,  es que la obra está anunciada para inaugurarse recién el año 2031, previéndose un periodo de construcción de 9 años. Esto no se debe a las condiciones técnicas, pues el mundo tiene la tecnología para construir vías elevadas y túneles en forma muy rápida, con las tuneladoras TBM, por ejemplo, como los cientos de vídeos sobre construcción en China lo atestigua. El plazo excesivo se debe en primer lugar a las limitaciones impuestas sobre el gasto público por los acuerdos con el Fondo Monetario Internacional y su absurda “austeridad”; y en segundo lugar, a otros aspectos de corte burocrático como el control de los contratos y la adquisición de los derechos de paso en partes de la ruta.

Por supuesto que un nuevo ferrocarril sería mucho mejor. Sin embargo, será un espectáculo deslumbrante para el ciudadano peruano ver vencer las distancias de una geografía tan intrincada y difícil por medio de la mejor tecnología de diseño y construcción que ahora posee la humanidad, superando así las limitaciones que impone una geografía a la vez rica y hostil. Y dará asimismo una idea de lo que es posible en nuestro país cuando se trabaja en forma planificada haciendo uso de los avances de la humanidad en la superación de los graves problemas que esta enfrenta. El efecto demostración hará que todas las regiones crean en y quieran los proyectos de infraestructura como motores de desarrollo.

A la larga, la hora del optimismo puede llegar mas pronto de lo esperado.

27.8.22

Manuel Hidalgo 

¿Debe la infraestructura vital depender de la "rentabilidad esperada" del inversionista?

A raíz de la crisis de los 80 y años siguientes, las finanzas públicas fueron desarticuladas permanentemente, para privilegiar la traumática “reinserción” del Perú a los mercados financieros internacionales. Los proyectos de infraestructura más importantes quedaron sin presupuesto, y los que continuaron tuvieron que cambiar drásticamente sus características, abandonando por ejemplo los aspectos energéticos

Hoy, solo algunos proyectos de irrigación, carreteras y algunos ferrocarriles urbanos (en Lima) son atendidos por el presupuesto público, y a cuentagotas.

Los mayores proyectos de infraestructura, a excepción de muy pocos (medianos casi todos) gestionados por los gobiernos regionales, quedaron a merced de la “rentabilidad esperada” y la “capacidad financiera” de empresas privadas, como aquellas del Club de la construcción y otras de propiedad de fondos de riesgo internacionales. Estas abusaron de las condiciones de las leoninas concesiones previstas en el desprestigiado esquema de Asociaciones Público-Privadas, APP, de las cuales hemos abundado en este blog (ver posts: 01, 02 ).

Muchos se preguntaron: ¿por qué insistir en las APP y no recurrir a la administración directa de los proyectos de inversión más importantes? Esta pregunta no ha sido aún respondida, pero las mentes de los compatriotas encuentran respuesta en la codicia desmedida.

Pero lo más grave de todo ello es que cualquier concepto de priorización estratégica para el desarrollo del país ha sido abandonado, bajo el argumento que es la empresa privada la que debe decidir sobre que infraestructura se va a construir, en base a los ingresos directos de corto plazo y de preferencia garantizados por el Estado y “cofinanciados” que pueda generar esa infraestructura. Eso descarta a los proyectos más estratégicos, como la conexión bioceánica.

¿Y dónde queda el compromiso del Estado con el desarrollo del país, que establece la Constitución Política del Perú? Y muy probablemente el esquema sea similar en otros países de la región. Los últimos gobiernos han estado incumpliendo flagrantemente la Constitución Política, provocando con su inacción el desplome de la productividad del trabajo y del salario de los peruanos, empujando a la inmigración a muchas generaciones de compatriotas, como las que hoy viven en Europa, Estados Unidos, Japón y otros países. Y eso pese a que la inversión extranjera y la demanda internacional para nuestros productos, especialmente de China como locomotora del comercio mundial, ha sido muy favorable para el Perú, sin lo cual el desplome de la economía física fuera mucho mayor.

Con Reservas internacionales netas (RIN) por encima de los 70,000 millones de dólares, el Perú ha sido incapaz de financiar proyectos como el de las centrales hidroeléctricas, o la red ferroviaria con salida bioceánica, cuyo importe anual sería mucho menor que la veinteava parte de esas reservas. Es más: El Perú posee un Presupuesto público de alrededor de los 40,000 millones de dólares, y posee aún una capacidad de endeudamiento internacional y local muy importante, el cual nunca en los últimos años ha sido mencionado como una fuente de financiación para los grandes proyectos que el Perú necesita.

Muchas de las supuestas decisiones sobre la infraestructura de mayor alcance fueron dejadas a un organismo de tercer o cuarto orden, llamado PROINVERSIÓN, que más pareció actuar como si su nombre fuese ANTI INVERSIÓN. Peor aún, dicho organismo corre el riesgo de terminar siendo un anexo del Club de la construcción y de los fondos de inversión o de riesgo especulativos.

Fue Alexander Hamilton quien estableció como primer secretario de Hacienda de los Estados Unidos el compromiso del Estado en la infraestructura, utilizando la capacidad el Tesoro Público de entonces de emitir billetes que se dirigían primariamente a la construcción de esta infraestructura, esquema que resultó ser el modelo para toda nación que construyó sus corredores económicos, cómo son los ejemplos recientes De China entre otros países en la historia.

Manuel Hidalgo Tupia

15/08/22

Mejoras e invenciones: siguen siendo la clave del desarrollo

Alexander Hamilton (1757 – 1804) y Henry Clay (1777 – 1852), los federalistas “whig” claves del desarrollo inicial de los Estados Unidos, lo explicaron e implementaron: las mejoras, llámese infraestructura como canales, caminos, puertos y ferrocarriles - y las invenciones, es decir las nuevas tecnologías resultantes de la educación científica, respaldadas por las patentes, son la clave, y en ambos casos, su fomento es responsabilidad del Estado.

En términos prácticos, ambos líderes, junto con muchos otros federalistas y “whigs”, centrados por ejemplo en Nueva York, iniciaron el proceso para unir dicho puerto en el Atlántico con los Grandes Lagos, a través de un sistema de canales, entre los que destaca el canal del Erie, para la salida al puerto de Nueva York. Este fue inagurado en 1825 por el gobernador de Nueva York, DeWitt Clinton. El objetivo era lograr una red fluvial lacustre que atravesase el corazón del Medio Oeste con Nueva York, y a través de la navegación por el río Mississippi, llegar asimismo al Golfo de México a través del puerto de Nueva Orleans. Junto a ello, un sistema de canales, ferrocarriles y caminos intermedios para unir todo el Medio Oeste de los Estados Unidos con su costa Atlántica.

Pero el logro decisivo de este enfoque de mejoras fué la construcción décadas después (1869) del Ferrocarril Interoceánico Atlántico Pacífico para unir ambas costas de dicho país, alcanzando el Lejano Oeste, promovido por el presidente Abraham Lincoln (1809 – 1865), el republicano “whig”. Si vemos el mapa actual, y revisamos su historia económica e industrial, nos damos cuenta de que este proceso fue el pivote para el desarrollo industrial de los Estados Unidos.

 Respecto a las invenciones, Hamilton en especial recogió en su “Reporte sobre las Manufacturas” el énfasis de los Cameralistas franceses (Colbert, el principal) a través de su política de patentes, que premiaba la innovación tecnológica desde esos tempranos años, pero que a su vez reflejaba la política de educación universal científica qué los federalistas norteamericanos promovían tan ardientemente.

Modernamente, le tocó al renovador del Sistema Americano de Economía Política, el economista norteamericano Lyndon LaRouche (1922 – 2019), recoger y actualizar el concepto de Mejoras, bajo el nombre de los Corredores de desarrollo, o plataformas económicas, [de lo cual hemos hablado tanto en este blog] qué, en un análisis más detallado, fue desde la época de Carlomagno, la mejor forma del Estado de promover el desarrollo, la creación de los mercados y el incremento de las capacidades productivas del trabajo. En la actualidad, los Corredores de desarrollo conceptuados por LaRouche son el concepto central de la iniciativa desarrollista china de Una Franja Una Ruta. Así mismo, LaRouche propuso un programa económico orientado por la ciencia, en este caso, por la ciencia de la fusión y fisión nuclear y por el programa espacial en especial.

Por supuesto que el aspecto institucional y financiero deben complementar fundamentalmente estos dos pilares, y en la actualidad, un problema crucial resulta ser el control del oligopolio bancario especulativo sobre el desarrollo de las actividades productivas de las naciones. Y por esa la razón LaRouche incluyó estos aspectos en sus Cuatro Leyes para salvar a las naciones:

1. 1     Una nueva Ley Glass Steagall e incluso una reorganización por bancarrota del sistema financiero internacional (Nuevo Bretton Wood)
2. 2.       Establecimiento de un sistema de banca nacional con control público de la emisión monetaria (Banco Nacional hamiltoniano)
3. 3.  Un sistema de crédito público para financiar un programa de infraestructura en base al concepto de los corredores de desarrollo e inversiones con innovaciones tecnológicas.
4. 4.      Un programa económico orientado por la ciencia más avanzada.

Manuel Hidalgo

7.8.22

Mas Hidroeléctricas en Colombia, Ecuador y Brasil.

Colombia inaugurará dentro de poco la central hidroeléctrica de Hidro Ituango, que generará más de 1260 mega watts para la hermana República; y además de ello, está construyendo adicionalmente otras (Ver los enlaces 01 y 02 ). Panorama similar al de Colombia se ha visto en los últimos años en Brasil y notablemente en Ecuador, que ha construido de la mano de la inversión China una serie de centrales hidroeléctricas que han incrementado el potencial económico de ese país hermano.

Es muy ejemplificador que el país hermano este manteniendo la construcción de centrales hidroeléctricas para el mejoramiento de la productividad y la calidad de vida de los colombianos.  Entre otras grandes centrales hidroeléctricas promovidas por Colombia está la central de Sogamoso, entregada recientemente en el departamento de Santander, y la central hidroeléctrica de El Quimbo (400 MW).

Por supuesto que no faltan los problemas. Por ejemplo, las empresas a cargo de Hidro Ituango y El Quimbo debieron reforestar una gran cantidad de territorio para compensar el bosque que quedará debajo del espejo de agua. Sin embargo, son problemas solucionables con buena voluntad y sentido del bien común. Siempre y cuando no cambiemos la prioridad, que pone a los seres humanos como el fin supremo de la actividad económica, que no es contradictorio con el medio ambiente. Pero también es cierto que el propio medio ambiente sufre cambios espontáneos, que en sí no generan ningún drama catastrófico como a veces auguran algunos sectores ecologistas ideologizados cuando se trata de la actividad humana.

Colombia tiene un perfil orográfico, y por tanto hídrico en parte similar al Perú, por la presencia de los Andes, lo que hace muy eficiente la generación hidroeléctrica para el abastecimiento residencial e industrial. Por el contrario, El Perú, que tiene el segundo potencial hidro energético en Sudamérica, pero solo explota el 4% de él, parece cada día más condenado a la pobreza energética, [ver post] debido a la postergación política de los proyectos hidro energéticos para cumplir no la agenda malthusiana y ultra ecologista del Nuevo Trato Verde y el Gran Reseteo. en efecto, después de la forzada cancelación del proyecto hidroeléctrico de Inambari, fueron paralizados los demás proyectos hidroeléctricos, a pesar de su gran eficiencia y su carácter renovable, han sido desplazados por proyectos eólicos y solares, pese a las grandes ineficiencias que presentan. La energía solar y eólica puede aportar soluciones a circunscripciones pequeñas y aisladas, pero no con un enfoque nacional. Lamentablemente, empresas financieras foráneas están buscando ganancias rápidas con proyectos eólicos y solares, de menor inversión, pero con “ingresos asegurados” a costa de tarifazos impuesto por una legislación sesgada, con lo cual se está desplazando a la generación hidroeléctrica.

La región perseverará en los ejemplos de Colombia, Ecuador y Brasil, pudiendo también incidir en la energía nuclear como el caso de Brasil, Argentina y México, pues todo proceso de desarrollo deberá incluir, cómo lo he explicado brillante y suficientemente Lyndon LaRouche, un incremento del abastecimiento eléctrico y un incremento de la densidad de flujo energético, que solo garantizan las fuentes más modernas de energía.

Manuel Hidalgo,

5/08/22

Sin anuncios estratégicos ni en ferrocarriles ni en energía: ¿país viable?

Por: Manuel Hidalgo 

El mensaje del presidente Pedro Castillo, el 28 de julio de 2022 frente al Congreso de la República omitió un enfoque estratégico sobre la infraestructura para conseguir el bienestar de los ciudadanos. Se limitó a repetir el enfoque y los proyectos de los últimos presidentes.

Si bien es cierto que el presidente Castillo habló de los proyectos principalmente hidráulicos de Majes y Chavimochic, “trabados” hace cinco años, presentó también los avances sobre el muelle Norte del puerto del Callao, además de saludar la inversión china en el mega puerto de Chancay, además de otros anuncios sobre la red de carreteras y los hospitales, el Tren Grau y otros dos proyectos, proyectos ferroviarios presentados por el ministro de Transportes y Comunicaciones de su régimen ante el Congreso de la República en las pasadas semanas.

Todo lo cual es positivo en principio, no dijo una palabra sobre los proyectos de energía hidroeléctrica.

Aún más: ignoró por completo la conexión ferroviaria bioceánica Brasil – Perú, propuesta con apoyo chino desde 2016, y discutidos meses atrás con el presidente de Brasil Jair Bolsonaro. Aún cuando mencionó la participación de China en las inversiones alrededor del megapuerto de Chancay [ y quizás el probable establecimiento de una Zona Económica Especial en dicho puerto] nunca mencionó el estratégico enfoque global de China de Una Franja, Una Ruta.

Pero ocurre que los Corredores de desarrollo y la provisión de energía son claves para el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos.

Esto lo ha entendido mejor el presidente de Chile Gabriel Boric, que tiene la misma perspectiva ideológica de izquierda que Castillo, pero que no ha dudado señalar que la construcción de las redes ferroviarias eléctricas en Chile son un paso crucial para asegurar la inclusión y el bienestar de los ciudadanos de su país.

La omisión del aspecto de la energía es bastante grave también, pues con un inmenso potencial de generación hidroeléctrica, la inacción de los últimos 5 gobiernos en el Perú está acentuando el riesgo de incrementar la pobreza energética y la baja productividad. ¿Cómo se movería sino la red ferroviaria? Esto también es un perfil de las “propuestas” de Nuevo Trato Verde, el Gran Reseteo y otras políticas anti industriales y maltusianas que son esgrimidas por el Banco Mundial como punta de lanza de la oligarquía financiera de Londres y Wall Street, y son acogidas como una suerte de resistencia anticapitalista por izquierdistas desorientados, que lastimosamente van siendo la mayoría.

Como lo estableció en su momento el economista y pensador norteamericano Lyndon LaRouche, la Densidad del Flujo Energético (DFE) creciente es una precondición para las mejoras tecnológicas y los aumentos de la productividad del trabajo humano, y que llevan a incrementar la Densidad Relativa Potencial de Población (DRPP), medida universal del progreso humano, base dentro un proceso de mejoramiento del bienestar y la dignidad humana.

Castillo tiene una oportunidad para acelerar el paso, pero el espacio temporal es pequeño. De no hacerlo, tendremos cada vez más pobres en un país con un rico potencial.

31/07/22

Como diseñar una Zona Económica Especial eficaz

Por: Manuel Hidalgo.

La propuesta de la Zona Económica Especial de Chancay es una buena noticia (ver también el post).

Pero, hasta la fecha, la historia de las zonas económicas especiales (ZEE) es una historia de fracasos en el Perú. Y esto debido a que se han enfocado solamente como zonas logísticas para aprovechar la concentración del transporte y la mano de obra barata, y exonerada de impuestos, para la industria menos que liviana.

Y es que las ZEE, como concepto, engloban diversas modalidades llamadas antes zonas francas, puerto Franco, parque industrial, Zona Franca industrial, etc. Incluso, las cuatro ZEE que existen en el Perú-- en Tacna, Paita, Ilo y Matarani  -- han sido bautizadas,  rebautizadas o reconcebidas varias veces, sin que por ello hayan mejorado los resultados.

¿Por qué las ZEE han sido una pieza fundamental en la industrialización reciente de China, Corea del Sur y otros países de Asia, mientras que en el Perú Y Sudamérica han tenido resultados menos que mediocres?

La respuesta se puede encontrar en el hecho qué en ningún documento oficial del Estado peruano se establece en forma inequívoca que el país se dirige hacia un proceso de industrialización, con una estrategia definida y explícita, de conocimiento de toda la ciudadanía. Indefinición.

Ni el Acuerdo Nacional, ni el Informe Monitor, ni el Plan Nacional de diversificación productiva, ninguno establece el direccionamiento y la estrategia de industrialización. ¿Por qué? Para los principales intereses comerciales no es de beneficio inmediato promover tal industrialización.

Necesitamos zonas económicas especiales para la industria, no para la maquila.

Una ZEE se refiere a reunir:

• ·         Inversión privada extranjera y nacional
• ·         Tecnología
• ·         Formación del capital humano
• ·         Logística interna y de exportación e importación
• ·         Exoneraciones tributarias
• ·         Subvenciones y programas públicos

Esta fué la receta en las principales experiencias de Corea y China; pero en ambos casos estas estrategias estaban unidas a planes de industrialización que señalaban específicamente el tipo de producción de exportación que se iba a promover y los compromisos públicos y privados al respecto.

Las primeras ZEE, como la de Busan en sur Corea, se dirigían a la producción siderúrgica, y junto a ello, a la producción de maquinaria, motores, navíos, y todo tipo de maquinaria de transporte e industrial. Las demás zonas se dirigieron a la industria química, a la electrónica, a la informática, en forma sucesiva.  Corea debió también priorizar la industria pesada el lugar de la industria liviana, para mantener un crecimiento sostenido, generador de empleo masivo y estabilidad política y social.

La política de las ZEE de China es igualmente orientado por planes gubernamentales explícitos de promover los renglones industriales de calidad mundial ligados a cada ZEE.  China estableció sus primeras cuatro zonas económicas especiales (ZEE) entre 1980 y 1984 en cuatro ciudades: Xiamen, Shenzhen, Zhuhai y Shantou, además de una provincia, Hainan.

En síntesis:

ZEE + Programas explícitos de industrialización+ Infraestructura = Desarrollo económico.

28.06.2022

Cómo hacer realidad la Zona Económica Especial de Chancay

• Por Manuel Hidalgo

Desde al menos el 2019, la empresa China COSCO, líder del proyecto del mega puerto de Chancay, propuso al gobierno peruano la adecuación normativa y la declaración oficial de la Zona Económica Especial (ZEE) de Chancay; lo cual fue muy bien recibido por el Ejecutivo de entonces. Tres años después, la propuesta continúa, pero aún no se han dado los pasos necesarios.

El 18 de junio el embajador chino en Perú Liang Yu, dijo aludiendo a Chancay qué, cuando Perú cuente con otro puerto de igual importancia del Callao, esto va a fomentar el desarrollo de todo el país porque tendrá la capacidad de exportar mercancías hacia el mundo y podrá construir una zona de libre comercio alrededor de Chancay. “Chancay podría convertirse en las Shanghai de Sudamérica”, dijo Yu.

Yu dijo que existe un gran potencial para fomentar aún mayor inversión en el Perú, pero no solo en el área de minería y construcción, sino también en agricultura y telecomunicaciones. COSCO es la primera empresa naviera del mundo y es fundamental en la iniciativa china Una Franja Una Ruta en su aspecto marítimo. Tiene a cargo Chancay, que se está proponiendo como la salida del proyecto de ferrocarrilChancay – Pucallpa, que se espera se conecte con los ferrocarriles brasileños para una salida bioceánica.

La propuesta original de COSCO para desarrollar polos tecnológicos, industriales y logísticos, destinados a generar valor agregado a los productos exportados, requiere contar con un marco regulatorio que considere una ZEE, como lo afirmó en 2020 Carlos Tejada,  gerente general adjunto de COSCO Shipping, empresa a cargo del proyecto de megapuerto. Originalmente, el MEF y MINCETUR estuvieron elaborando un proyecto de ley con un nuevo régimen para las zonas económicas especiales. En 2019, el entonces ministro de Economía y Finanzas Carlos Oliva, propuso un paquete de 8 medidas para promover la competitividad, entre las cuales se hallaba el nuevo régimen para las ZEE. según Tejada, el nuevo marco regulatorio permitiría atraer empresas “ancla” [se ha mencionado por ejemplo a Huawei] que hagan transformación de materias primas reduciendo costos logísticos y aumentando el valor de las exportaciones.

Enfatizó Tejada  que el mega puerto de Chancay permitirá a los países de Sudamérica realizar embarques directos al Asia sin necesidad de trasbordos en México o Estados Unidos.  En adición, Carlos Posada, director de la Cámara de Comercio de Lima, declaró el 10 de noviembre de 2020 que el gremio trabaja junto a MINCETUR la modificatoria de la legislación sobre Zonas Económicas Especiales.” Las Zonas económicas especiales ayudarán a crecer a las exportaciones entre 15 y 20% al año”, dijo Posada. (Ver también post )

Pese a todas las declaraciones, lo claro es que, a diferencia de los modelos de ZEE de Corea del Sur y en especial China, algunos sectores empresariales peruanos desean reducir las ZEE a un centro de maquila, tratando de crearle condiciones permanentes. El gobierno peruano no ha afirmado en ningún documento oficial qué se propone y se compromete con una política de industrialización del pais, considerando esta solo como una alternativa si es que los agentes económicos privados lo creen conveniente.

De verdad, en ninguna parte del mundo ha surgido una industrialización sin una fuerte participación del Estado.

21/06/22

Nuevamente en agenda el ferrocarril Brasil – Perú y la red ferroviaria

Por Manuel Hidalgo

Según una nota de prensa del Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicada hoy por el -diario Gestión, son cuatro proyectos ferroviarios, incluido uno relacionado a la conexión Perú -Brasil, los que han sido priorizados por dicho Ministerio, en sus documentos de gestión.

El primer proyecto es el Tren de la Costa, que incluye varios tramos para unir desde Tumbes hasta Tacna, llamado ahora el Tren Grau. El segundo proyecto llamado el Tren Brasil- Perú (antes se tenía el Ferrocarril Intercontinental Bioceánico Brasil – Perú – FETAB, del cual este blog tiene mas de 50 post)  que presenta un cambio de trazo “para hacerlo más viable”,  ubicando ahora su punto de salida en el puerto de Chancay, que como todos ustedes saben por este blog está en manos de la empresa china COSCO y que está actualmente en construcción. Dicho ferrocarril llegaría a Pucallpa y de ahí tendría una conexión con la red ferroviaria brasileña.

Adicionalmente se está considerando el Tren Inca, que busca unir Cajamarca con Puno a través de un eje longitudinal por la Sierra. En adición a ello se considera el Tren Marcona - Andahuaylas que actualmente tiene en ejecución sus estudios de pre-inversión, y que se considera un tren minero, demandado por las compañías mineras de la zona centro y sur del país.

El cambio en el ahora llamado Tren Brasil – Perú es muy elocuente, debido a que se está presentando como una iniciativa peruana, ya no como una iniciativa trinacional (Perú – Brasil – China) como en el pasado, lo cual por una parte hace menos expuesto a los avatares políticos. Por otra parte está el interés chino que no se señala, pero que se puede deducir por el cambio del puerto de salida desde el original, Bayóvar (región Piura, más al norte), por el ya mencionado mega puerto de aguas profundas Chancay, que la mega naviera china está construyendo aceleradamente. COSCO está asimismo promoviendo una Zona Económica Especial en Chancay. Nótese que el Perú ya es integrado a la iniciativa china de . Una Franja Una Ruta.

Tómese en cuanta además que en presidente chileno Gabriel Boric acaba de anunciar la construcción de 10 ferrocarriles en su país.

Según el ministro Valenzuela en una presentación en el Congreso las instrucciones del presidente de la República han sido concretas en relación a dejarlos al menos en el inicio.

07/06/22

El Estado en la economía: productividad e infraestructura

Por: Manuel Hidalgo

El mejor modelo del compromiso del Estado en la generación de productividad y la construcción de infraestructura fueron los Estados Unidos entre 1860 y 1901, periodo en el cual se convierten en la primera economía industrial del mundo, dejando muy atrás a Gran Bretaña.

Pese al revisionismo ultra liberal de Von Hayek, Von Mises y Milton Friedman, la realidad es que los Estados Unidos construyeron un estado intervencionista en toda regla, el cual no era contrario ni competidor de la empresa privada.

Baste un ejemplo. En 1873 se produce una gran crisis financiera en los Estados Unidos, y el presidente Ulysses S. Grant lanza un programa ant crisis mediante la construcción de infraestructura financiada mediante emisión de billetes del Tesoro Público, los famosos “greenback”. Esta solución sería impensable para Friedman, pero NO para toda la larga lista de presidentes anticolonialistas y antiesclavistas, desde Abraham Lincoln, Grant, Garfield, Mckinley, junto con grandes reformadores políticos como Henry Carey y Joseph Blaine, qué conformaron la escuela llamada Sistema Americano de Economía Política (ver anteriores posts del blog: 01 – 02) , tradición retomada a mediados del siglo que pasó por Lyndon LaRouche y el Instituto Schiller.

Este mismo enfoque fué utilizado desde 1933 a 1944 por Franklin Delano Roosevelt, con los grandes cambios realizados en economía norteamericana para quitarle el poder acumulado por los bancos en las décadas perdidas de 1901 hasta 1932, cuando los antiguos esclavistas librecambistas retomaron el poder y establecieron en 1913 el sistema de la Reserva Federal, como “solución” a la crisis de 1910, destruyendo desde ese momento la capacidad del Estado de dirigir el crédito (anexo a la emisión de dinero) hacia el aumento de la productividad y la construcción de infraestructura. Aun con Eisenhower, Johnson y Kennedy, el Estado continuaba su compromiso con el desarrollo.

Las políticas del Sistema Americano fueron desarraigadas por etapas, desde 1913: en 1971, con la separación del dólar respecto al oro (fin del sistema original de Bretton Wood); y en el 2000 con la supresión de la ley Glass Steagall, que alejaba a los bancos especulativos de inversión de los ahorros del público. Pero en todo momento, el sistema de Reserva Federal, que privatizaba la emisión monetaria, fue el enclave de la usura bancaria en contra de todo fomento del gobierno hacia la productividad y la infraestructura.

Estados Unidos atravesó una  rápida desindustrialización, cómo se vivió con más énfasis a partir del régimen de Carter, desde mediados de los años 1970. La des industrialización acelerada de la otrora gran economía industrial norteamericana, con un gran acervo de infraestructura, fue de la mano con la reactivación de la alianza City de Londres y Wall Street, que dio rienda suelta a la financiarización con el reemplazo de la producción física por los flujos monetarios que resolvían los déficits productivos con importaciones masivas de productos básicos de los países más empobrecidos del mundo. Junto a la gran burbuja financiera de los derivados, insostenible, la geopolítica suicida tipo OTAN post caída del Muro de Berlín.

Es por eso crucial la propuesta del Instituto Schiller de una Nueva Arquitectura de Economía y de Seguridad  para el mundo, para responder a las tendencias suicidas hacia un nuevo enfrentamiento geopolítico mundial en “respuesta” a la gran crisis financiera que la especulación bancaria ha sometido a las naciones centrales y a una buena parte del mundo. Esto permitirá la cooperación internacional y también la devoción de cada Gobierno nacional a crear infraestructura y alentar la industrialización con grandes saltos de productividad para elevar la condición de nuestra ciudadanía.

Nos toca atender y estudiar los conceptos del Sistema Americano qué actualiza el Instituto Schiller y atender a las iniciativas globales para un Nuevo Orden internacional más justo.

05/06/22