La tenaza contra el desarrollo y la infraestructura ....

Ya esta demostrado el modus operandi del esquema:

Primer acto: El BM - FMI promociona las Asociaciones Publico Privadas y desalienta el financiamiento propio y la destinación del presupuesto publico para la infraestructura como obra por administración directa. Condiciona el financiamiento a que sea mediante APP. 

Segundo Acto: Los lobbys y los funcionarios con aspiraciones generan proyectos para las APP, con condiciones leoninas para las concesionarias tipo Odebrecht, OAS, Andrade Gutierrez: Concesiones a 25 a mas años, Ingresos garantizados, garantía publica para el financiamiento, pago de reparaciones y contingencias por parte del Estado, tarifas elevadas. 

Tercer acto: Infraestructura mayor postergada; sobre costos financieros asumidos por el Estado, el Estado cubre el financiamiento adicional, millonarios pagos de reparaciones y contingencias, sacrificio del presupuesto de infraestructura (ver post). El impacto de las contingencias relacionadas a las APP en infraestructura vial para el año 2017 ascienden a US$ 2,849.60 millones (el 66.53% del presupuesto nacional para transporte este año); las obligaciones que el Estado deberá desembolsar entre este año y el 2019 por dichos contratos de APP ascienden a US$ 7,770.10 millones, el 70% del presupuesto para transporte de estos tres años
Acto final: megaproyectos, como el Gasoducto Sur Peruano, Petroquímica, IIRSA, Chinchero, Olmos, etc., reducidos o postergados ....
En el siguiente link, un ex candidato residencial Alfredo Barnechea explica cuales son las perdidas para el Perú de los negociados de los últimos 15 años; cuyos  daños directos llegan a un tercio del PBI peruano, es decir, unos US$ 65,000 millones. 

¡Ni una sola APP más!. ¡Obra pública con cooperación gobierno a gobierno  con China y otros países amigos!

29.12.17

Chile anuncia política para desarrollar explotación del Litio

Sebastián Piñera, presidente electo de Chile,  aseguró que buscará transformar el país en un “lithium valley”, y sostuvo que “tenemos todo para hacerlo. Queremos que Chile sea una potencia en energías renovables no convencionales y que el litio sea una industria pionera”. El principal desafío para lograr esto es dar un valor agregado y así conseguir mayores beneficios, dijo, según informa el diario Gestión (26.12.17)

Según la infografía que acompaña la nota, Chile tiene la segunda producción mundial de litio, después de Australia, y posee las mayores reservas mundiales. 

Ya el régimen que termina de la presidenta Bachelet  había enfocado en el litio, cuyas exportaciones en 2015 fueron por US$ 2,300 millones, en previsión de la reducción de los precios y a largo plazo de la demanda del cobre, primer producto chileno de exportación. 

A diferencia del Perú, que canceló en 2014 un acuerdo nuclear con Rusia y en 2016 la conexión bioceánica con Brasil y financiamiento chino, tanto Chile, como Bolivia y Ecuador están tomando decisiones importantes en sus desarrollos industriales, tecnológicos y de infraestructura. 

Megarregión sudamericana, con conectividad bioceánica

Ya no son tanto los recursos, sino la conectividad lo que importa. Acorde con la nueva realidad mundial del espíritu de una Franja, Una Ruta, ya la academia empezó a percibir que la cooperación y la integración ocupan ahora el lugar de la geopolítica. Cuando Hitler decide iniciar las desastrosa Operación Barbaroja, para tomarse los inmensos recursos de Rusia, para desarrollar el “lebensraum” alemán,  expresó un enfoque que se repite hasta hoy: ¿Cuáles son los recursos que posees dentro de tus fronteras?

Sin embargo, la realidad actual a la que nos lleva la globalización en sus aspectos positivos es que las cadenas de valor son ahora son internacionales, y la pregunta varia: ¿En qué cadenas de valor, en que cadenas logísticas participa el país? ¿Cuál es su nivel de conectividad? 

Este es un tema central del libro de  Parag Khanna, que ya hemos citado, Conectografía,  en el cual recomienda la página web del Atlas de la Conectividad (ver ilustración).

Está obsoleto el adagio “la geografía es el destino”, dice Khanna, y son refutados los argumentos seculares que “el clima y la cultura condenan al fracaso a ciertas ciudades, o como los pequeños países están siempre atrapados y sometidos a los caprichos de los mas grandes”. “Gracias al transporte, las comunicaciones y las infraestructuras energéticas globales (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, oleoductos y gasoductos, redes eléctricas. Cables de internet y demás) el futuro tiene una nueva máxima: “la conectividad es el destino”, señala.

Así, las infraestructuras globales, “están transformando nuestro sistema  mundial, pasando de las divisiones a las conexiones y de las naciones a los nodos”. “Las infraestructuras son como un sistema nerviosos que conecta a todas las partes del cuerpo planetario”, dice Khanna.

El secreto son las megarregiones internamente integradas, como Norteamérica, Sudamérica, Europa, África, Arabia, Asia Meridional y Asia Oriental, “con un libre comercio cada vez más desarrollado, emparejado con una intensa conectividad a través de sus prosperas ciudades – Estado”, dice Kahnna.

Khanna menciona prominentemente la Iniciativa Una Franja, Una Ruta, UFR, de la cual hemos hablado en nuestros posts previos, (1, 2); y señala la integración de Sudamérica, mencionando la iniciativa de 2000 de la Confederación Sudamericana de Naciones, que dio origen posteriormente a los 12 corredores de desarrollo de IIRSA y que priorizó, en conjunción de Sudamérica con China y los BRICS, el proyecto de Ferrovía Transcontinental Bioceánica Atlántico Pacífico Brasil - Perú. FETAB, como el monitor para la integración sudamericana.

5/12/17

No retrasar electrificación de la Amazonía... Linea de Trasmisión - Moyobamba - Iquitos ..ya!

Siendo el Perú el país con el segundo potencial hidroeléctrico de la región, del cual solo aprovecha rl 4%, es verdaderamente una arbitrariedad que la Amazonia peruana no cuente con una electrificación en orden. No solamente se ha cancelado el proyecto de la Central Hidroeléctrica de Inambari; en Cusco, no sólo se ha vetado a los proyectos en el rio Marañón, (su potencial es 12 veces la central mas grande del Perú, el Mantaro) como el de Chadín y otros. (Ver posts anteriores: 1 y 2) 

No solo eso, ni siquiera se ha aprobado el proyecto de la Línea de Trasmisión - Moyobamba - Iquitos, planteado desde 2011 y antes, postergándose sine die. La empresa española concesionaria, Isolux, se ha sometida a quiebra en su pais. 

Es muy sencillo. Transportar la energía eléctrica producida en las centrales hidroeléctricas en la sierra, a través de una línea de alta tensión de 220 Kw., que llegue a la histórica Iquitos, principal puerto fluvial peruano, a orillas del portentoso rio Amazonas. La Línea de 600 k.m. permitirá incorporar al Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (SEIN) el Sistema Aislado de Iquitos. Actualmente, Iquitos debe quemar combustible en centrales térmicas, de abasto oneroso e intermitente. 

Sin embargo eso, esta Línea tiene también una oposición ecologista; y también hay una propuesta de una central hidroeléctrica de Mazán, 544 MW, en el río Napo, en plena Amazonía.

Es obvio que el desarrollo eléctrico de la Amazonia es complementario totalmente con la Ferrovía Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil - Perú (FETAB). La oposición a ambos tiene que ver con el designio neo imperialista de la internacionalización de la Amazonía. 

Pero el pueblo amazónico merece justicia, y la obtendrá. 

21.12.17

Que le hizo la austeridad fiscal y la corrupción al Proyecto Olmos

Este proyecto (ver posts previos) fué propuesto desde la década de 1920, por el ingeniero norteamericano Charles Sutton,  el prohombre lambayecano Manuel Mesones Muro y Santiago Antúnez de Mayolo, quien lo veía parte de la conexión bioceánica con Brasil. Consistía en transvasar las aguas del rio Huancabamba, que discurren hacia el Atlántico, a la vertiente occidental, para irrigar la desértica costa peruana, con un túnel trasandino. En esa década, el proyecto fué cerrado por los terratenientes. 

El proyecto fué relanzado en la década de 1970, con apoyo técnico y financiero de Rusia, y contemplaba irrigar 100,000 hectáreas de nuevas tierras agrícolas y generación eléctrica por 624 MW. pero debió cancelarse. La década perdida postergó sine die su realización, en medio de la austeridad fiscal del FMI y la crisis. 

Hasta la década del 2000, cuando el proyecto se negocia en forma de concesión por 25 años, en este caso, con una subsidiaria de la empresa Odebrecht, H2Olmos. 

El proyecto fué totalmente reducido: pasó de 100,000 a 38,000 hectáreas de nuevas tierras, y de 624 a sólo 50 MW.  

Pero lo preocupante aquí es el costo que afrontó la sociedad peruana y el Estado por una obra que pudo emprender con sus propias fuerzas, que reseña en parte el economista Luis Castillo Silva (Ver VIDEO) y otras fuentes:

1. Entregó en concesión las 38,000 hectáreas, que fueron a manos de una sola empresa en su inmensa mayoría, creándose un nuevo latifundio totalmente retrogrado; contrario a los objetivos de reducir la desigualdad de los Objetivos del Milenio; 
2. Odebrecht recibió tierras en forma directa, lo que estaba expresamente prohibido. 
3. Ello a cambio de una inversión directa de H2Olmos (Odebrecht) que según algunas fuentes no pasó de US$ 20 millones. 
4. Altas tarifas por el agua a los usuarios agricultores; por US$ 24 millones anuales.
5. El Perú se arriesgó garantizando los prestamos a Odebrecht por US$ 150 millones;
6. El gobierno peruano debió aportar sin beneficio directo US$ 77 millones, 
7. El Estado peruano (gobierno regional) debió acceder a pagar 43 millones de dólares por contingencias durante la construcción de la estructura central. 
8. Exoneraciones tributarias;

Odebrecht aceptó haber pagado US$ 20 millones en coimas al entonces presidente Alejandro Toledo; y haber contratado servicios con la empresa del presidente Pedro Pablo Kuczynski, Westfield Capital, y pugna ahora por vender todos sus activos en Olmos y muchos otras concesiones y remesar sus ganancias en divisas;

Pero un país no puede colocar su futuro en manos de empresarios y funcionarios con estos comportamientos. 

Necesitamos reformar la acción del Estado, para que retome en sus propias manos la construcción del futuro de los peruanos con la creación de la infraestructura vital para el desarrollo. 

19.12.17

Lo que le hizo Odebrecht y su comparsa a la inversión pública en infraestructura . . . .

Aunque siempre se puede decir que Odebrecht y comparsa ya encontró corrupción en nuestros países, (en la foto, Marcelo Odebrecht y su representante en Perú, Jorge Barata, en una de sus múltiples visitas al Palacio de Gobierno de Lima. Fuente: La mula)  y aceptando incluso la posibilidad que el agente activo de la corrupción fuesen las clases políticas locales, Odebrecht creó un sistema completo para gestionar una corrupción que ha saqueado al Estado y en especial, al presupuesto para la infraestructura. Esto, aprovechando, en los últimos 15 años, con mas énfasis,  los esquemas de Asociaciones Público Privadas y el hincapié neoliberal de achicar el Estado.(Ver posts del blog:  1,  2,  3     y  4) 

El daño no son sólo las coimas que Odebrecht recargo a los presupuestos públicos. Ese es el daño menor, y los daños mas importantes fueron: 

• Relegamiento de las obras de mayor eficiencia, porque no eran comvenientes por sus grandes montos y largo plazo a los intereses inmediatistas de los lobbies pro Odrebrecht. Por ejemplo, las grandes centrales hidroeléctricas, la recuperación de las ferrovías,  etc.
• Postergación de los proyectos por el rechazo publico y la imposibilidad legal por mala negociación. 
• La sobrevaloración de las obras concesionadas, que mayormente repercutieron en un desvío del presupuesto público para cumplir con los sobrecostos bajo el chantaje de parar las obras; 
• Cesión del control de la infraestructura por 30 a mas años, 
• Elevación de costos para los usuarios, a través del esquema de "ingresos garantizados" (por ejemplo, las tarifas eléctricas subieron para financiar el fracasado Gasoducto Sur Peruano);
• Mayores costes financieros de las APP, (14% versus el 6.5% si el Estado le pidiera prestado directamente al público).
• Multimillonarios pagos del Estado a las empresas APP por penalidades y contingencias, resultado de ineficiencias y contratos sesgados a favor de las empresas tipo Odebrecht; 
• Daño irreparable al presupuesto de infraestructura, por los millonarios sobrecostos y penalidades, 
• El recorte de las alas, financieras, al Estado, por los grandes sobrecostos aplicados, que compromete gravemente su capacidad de maniobra.

Según un artículo publicado por Gestión y reseñado en nuestro blog (ver aqui) Las obligaciones que el Estado deberá desembolsar entre este año y el 2019  por dichos contratos de APP ascienden a US$ 7,770.10 millones, el 70% del presupuesto para transporte de estos tres años.

Este esquema fué defendido a ultranza por el gobierno de Pedro Pablo Kuczynski, que sacrificó a varios ministros y un gabinete entero para mantener y renegociar los contratos de APP como el Aeropuerto de Chinchero y el Gasoducto Sur Peruano, a pesar de las opiniones contrarias de la Contraloría, sus Procuradoras, los expertos profesionales, el Congreso  y los partidos políticos. 

La alternativa es la obra publica por administración directa, clásica, o la realizada mediante iniciativa privada, como es el caso de la hidroeléctrica San Gabán III, donde la empresa Hydro Global, a diferencia de las APPs, busca directamente el financiamiento y no le pide "garantías" al Estado y menos, "garantizar" sus ingresos. 

17.12.17

Conectografia, si; corredores de desarrollo, mejor ......

¿Sabes que es la conectografía?.

Según Parag Khanna, el autor del recomendable libro que se muestra, esta disciplina consiste en la identificación de los flujos de mercancías, energía, e información, en especial, entre las diversas regiones del mundo globalizado; muchos de estos flujos se identifican y analizan gráficamente. 

Este enfoque es muy pertinente, por ejemplo, a la tremenda realidad actual de Una Franja, una Ruta, UFR, iniciativa cooperativa desarrollista de China 

De la somera revisión del libro, sorprende la gran cantidad de mapas enfocando los flujos comerciales, migratorios, de transporte de petroleo, gas, las vías marítimas, las facilidades portuarias, los corredores fluviales y canales, etc. Un término muy relacionado es el de "cadenas productiva", o cadenas de valor" mundiales, de las cuales nuestros países están muy poco conectadas.  Enfoca los aspectos cruciales que muestran el desarrollo, dirigiendo la atención apropiadamente a la economía física, un aspecto hoy relegado por la "teoría económica" dominante.  

Sin embargo, el enfoque tiene un riesgo: en realidad, no se trata de "conectar" los centros productivos ya existentes, sinó de crear estos centros o regiones productivas en base a los corredores de desarrollo o plataformas económicas, como lo identificaron Lyndon y Helga LaRouche hace 25 años,  con los primeros planteamientos del Puente Terrestre Euroasiático y hoy Puente Terrestre Mundial, lo que hoy llamamos en la magnifica realización china Una Franja, una Ruta. 

Un corredor de desarrollo o "plataforma" económica no es básicamente una conexión entre dos regiones productivas surgidas mágicamente, síno es el aspecto central del desarrollo planificado, a lo largo de un corredor que aporta recursos y mercado,  inexistentes sin esta planeación.  Por ejemplo, UFR, desde el punto de vista de China, representan 6 corredores de desarrollo, inmediatos. 

En nuestra querida Latinoamérica, la iniciativa IIRSA, Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, de 2000, propuesta por la Confederación Sudamericana de Naciones, se integra de 12 corredores de desarrollo, la mayoría trasversales e interoceánicos, como lo menciona a su vez Khanna. Estos corredores son nuestra integración a UFR, asimismo

Uno de ellos, nuestro FETAB.

¡Desarrollo y paz para las naciones!

15.12.17

PPK repite los "argumentos" para rechazar la oferta china de ferrocarril transcontinental ....

En el video de archivo que adjuntamos -- con el audio de la entrevista del presidente con  una conocida emisora local 19.09.16--- se escuchan las palabras del presidente PPK ante la inmensa expectativa de su visita a China, en su primera gira presidencial, en agosto de 2016, conocida la inmejorable oferta de China para financiar el proyecto Ferrocarril Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil - Perú, FETAB. 

PPK dijo:que el proyecto "estaría financiado por el gobierno chino [por 60,000 millones de dólares], pero yo la verdad a los chinos les dije que este proyecto había que estudiarlo bien, por razones ambientales y porque tiene un alto costo, y en realidad, no dejaría carga en el Perú, sino que es un tren cautivo, que va a llevar la soja (brasileña) al puerto de Paita o Bayovar, y no va a tener carga de retorno ... entonces es un proyecto que hay que discutir. Yo lo que les dije en China es que el Tren de Cercanías tiene mucho mas prioridad [...]". La periodista, increiblemente, no repreguntó nada.

Posteriormente, PPK enfocó el argumento de "nos preocupa el tema de la ecología". El 7 de diciembre de este año, (ver siguiente video,  a partir del minuto 4) Kuczynski reiteró :
"Hay una iniciativa de un tren transamazónico que va desde Mato Grosso en Brasil hasta el norte del Perú, yo le he dicho al presidente Xi ... que realmente a nosotros no nos convence esa iniciativa. Seria mejor ocuparse del tren que necesitamos aquí en Lima .... o hacer un tren que existe parcialmente a través de Bolivia (...) queremos promover la preservación del bosque tropical".
Lo que PPK oculta, como oculta en Estudio Definitivo de la empresa china CREEC es que:

• ¡El proyecto es una idea del Estado peruano desde 2008 !.
• La ruta FETAB del norte  eludía las zonas reservadas ecológicas. Un tren es mucho mas respetuoso de la ecología que otras vias terrestres, por ejemplo, que la carretera IIRSA Sur, la cual PPK aprobó sin problemas cuando fué el ministro encargado

13.12.17

Mas inversión en hidroeléctricas: en busca del tiempo perdido ....

Corrigiendo la falacia que en el Perú hay "sobreoferta" eléctrica, una segunda iniciativa para construir dos centrales hidroeléctricas en el Sur del Perú se suma al reciente anuncio de Hydro Global (que incluye a China Three Gorges Corporation, ver post). En efecto, una empresa eléctrica, asociada a la distribuidora Luz de Sur, anunció su intención de construir dos centrales hidroeléctricas en el proyecto hidráulico y energético Majes Siguas II, llamadas Lluclla y Lluta, en la región sur peruana de Arequipa, con un potencial conjunto de más de 426 MW. de generación. Esto lo informa (11.12.17) el diario limeño "Gestión". La inversión originalmente era de cerca a US$ 970 millones.

De hecho, en los años recientes, después de las "décadas perdidas", el Perú ha regresado a la construcción de hidroeléctricas, después de 40 años de la inauguración de la última central grande, la C.H. Del Mantaro, de cerca a 1000 MW. Por ejemplo. el proyecto de la Central de Inambari fué detenida en los años recientes, por la presión de los mineros informales y los ecologistas. Perú tiene un potencial hidroeléctrico gigantesco; sólo en el valle del río Marañón se podrían generar proyectos de generación de cerca a 12,000 MW.

Además de la eléctrica chino - portuguesa Hydro Global, que ha logrado el financiamiento del Banco de Desarrollo de China para la central de San Gabán III, además de ofertar por la central de Chaglla, otra megaeléctrica del país asiático, China Power, ha expresado su interés en el negocio hidroeléctrico en la región, aprovechando la experiencia a ganar en el Perú, y con el potencial de exportar asimismo la energía generada, ademas de construir centrales en todos los países.

Ver posts relacionados: 1, 2, y 3 .

12.12.17

Una Franja y Una Ruta: la perspectiva mundial fundamental

La gran mayoría de los países de América Latina ya han reaccionado, tanto el Estado como la prensa, los partidos políticos y el mundo académico han reconocido la tremenda importancia de la iniciativa china de Una Franja (terrestre) y Una Ruta (Marítima) (UFR), (ver posts: 1, 2, 3, 4) que ya está ganando una momentum fundamental en Asia. Europa,  Oceanía y África, e indirectamente, por el momento, en América. 

El Perú está, por el contrario, muy rezagado al respecto, al menos en la acción estatal y la opinión publica. El Congreso, por ejemplo, parece que no comprende lo que está pasando. Otros solo están viendo el incremento de la demanda china para nuestras exportaciones. 

Pero, ¿de que se trata, realmente, UFR?.

En el gráfico se muestran los corredores económicos en operaciones y otros en construcción o consolidación, que permiten llegar actualmente por vías ferroviarias desde China hasta Madrid y Londres, por ejemplo. En el continente asiático, esto implica proyectos de construcción masivos, ferrocarriles, oleoductos, carreteras, líneas de trasmisión eléctrica, conducción de agua, centrales de generación eléctrica, etc., con países en mucho postergados hasta ahora del concierto mundial. Son al menos 100 países incluidos en forma directa. 

¿Y el financiamiento?

Según explica Gustavo Girado, en la revista Nueva Sociedad, "China planeó un esquema financiero que supera con creces las capacidades patrimoniales de las entidades multilaterales que habitualmente conocemos financiando estos proyectos especialmente en Occidente", y en ese esquema participan: 

• Banco Asiático de Inversión e Infraestructura (AIIB, por su sigla en inglés), 
• Fondo de la Ruta de la Seda, 
• China Development Bank (CDB), el Banco de Desarrollo de China y  
• Export-Import Bank of China (Exim Bank), ambos gigantescos bancos chinos
• Banco de los BRICS 
• Corporación China de Inversiones. 

Explica Girado que el mayor compromiso explicitado por el Banco de Desarrollo de China para dedicar US$ 890.000 millones de sus inversiones a todos los proyectos relacionados con la Ruta de la Seda.

¿Como se integra América Latina al UFR? Primeramente a través de la ruta marítima (ver primera imagen), a través de los diferentes puertos, y mejor si son con salidas bioceánicas como el FETAB (Ferrocarril Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil - Perú) ; y a través de la conexión longitudinales como se muestra en la segunda figura, extraída de las publicaciones de Lyndon y Helga LaRouche. 

Usted, ¿Que opina?

Sapere Aude. 

08.12.17

Plan Nacional de Infraestructura, bien, pero con plataformas económicas bioceánicas

El anuncio del ministro de Transportes Bruno Giuffra ante los empresarios en la cita anual CADE 2017 (30.11.17) ha sido muy importante, pues el Plan Nacional de infraestructura es un documento vital, y resulta sorprendente su ausencia en tantos años.

Giuffra ha mencionado algunos buenos argumentos, pero ha olvidado los más importantes. Positivamente, ha reconocido que el Perú necesita ya de un sistema ferroviario nacional, y no lo que hay hoy, los jirones, los rezagos del proyecto truncado de los desarrollistas de los siglos XIX y XX.  Coincide con el anuncio hecho que el MTC avanzará los estudios para una serie de obras ferroviarias, como el Tren de Cercanías huacho – Ica y el Túnel Ferroviario Central.

Ha dicho por ejemplo, que la infraestructura es una base para el desarrollo, y que el Perú pierde US$ 3,800 millones en sobrecostos logísticos cada año. Pero, aunque es crucial que la falta de logística nos resta directamente competitividad, en realidad, los beneficios son muchos mayores que ese importe.

Algunos principios que se deben considerar al respecto son:

• ·     La integración del trasporte multimodal (ferroviario en especial) deben incluir habilitaciones urbanas, conducciones de agua, generación y trasmisión eléctrica, explotación y trasporte de petróleo y gas, en  la idea del corredor de desarrollo (o plataforma económica) del economista Lyndon  LaRouche.
• ·         Los corredores deben ser con conexiones bioceánicas, como ejemplifican los proyectos FETAB (Ferrocarril Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil Perú) y la mayoría de los proyectos de IIRSA.
• ·         Debe considerarse el criterio del incremento de la densidad de  flujo energético, como lo aplicó a la economía LaRouche.
• ·         Debe integrarse a la iniciativa de China de Una Franja y Una Ruta, concepto ecuménico al cual el conjunto de los países de América Latina y el Caribe están ingresando en forma masiva.
• ·         Debe definirse una Política Industrial Nacional relacionada, que señale los productos en los cuales el país desea alcanzar una competitividad de rango mundial.

Sierra de mi Perú

Perú del Mundo …

Perú al pie del Orbe …

¡Yo me adhiero!

César Vallejo.

6 de diciembre de 2017

Links:
http://andina.pe/agencia/noticia-cade-2017-ministro-giuffra-anuncia-creacion-del-plan-nacional-infraestructura-691489.aspx
http://www.actualidadambiental.pe/?p=35314
http://andina.pe/agencia/noticia-mtc-destinara-mas-s-200-millones-para-estudios-ferroviarios-691819.aspx

¿Conexión eléctrica para Loreto o para el norte de Chile?

Aunque parezca mentira, el gobierno peruano está optando por lo segundo, por el énfasis puesto al respecto.

El gobierno peruano (en la foto, el presidente Kuczsynki aparece con el ex presidente chileno y hoy candidato Sebastian Piñera)  está haciendo denodados esfuerzos por salvar las inversiones chilenas en el norte (territorios antes pertenecientes a Bolivia y Perú) de su grave situación energética, haciendo los cambios legales que permitan tanto la interconexión del sistema eléctrico nacional peruano con Chile, tanto como las inversiones para ejecutar dicha conexión. De hecho, Perú ha construido en los últimos 20 años todo un Sistema Eléctrico Interconectado Nacional (trasmisión eléctrica) para trasportar la energía producida especialmente por las centrales hidroeléctricas, que trabajosamente se construyeron en los últimos 55 años, para que alcancen a las minas y las ciudades peruanas más alejadas. Sin embargo, este esfuerzo no ha podido llegar a Loreto y otras zonas de la Amazonia peruana, por la extensión de las líneas necesarias. Los proyectos hidroeléctricos cercanos, en la ceja de selva, fueron cancelados en los últimos años (ver posts relacionados 1 , 2 ).

El placebo fueron las famosas termoeléctricas, basadas en quemar el gas y petroleo en otro caso, impuestas en el periodo en el cual se detuvieron las construcciones de nuevas hidroeléctricas en medio de la crisis financiera del Estado. Pero las termoeléctricas han distraído del objetivo de usar el gas peruano, con sus yacimientos descubiertos desde mediados de la década de 1980, para su industrialización a través de la petroquímica. Asimismo, se llegó a vender el gas peruano para las termoeléctricas del norte de Chile, pese la opinión en contrario de las regiones sur peruanas, que reclamaban industrializar el gas

En el caso de Loreto, su capital Iquitos es servida por una termoeléctrica de poca capacidad, y el resto de la región carece del servicio.

Asimismo, faltan decisiones respecto a darle a la petrolera estatal Petroperú la potestad de explotar en forma de joint ventures el petroleo peruano (por ejemplo, el lote 192) y promover la petroquímica.

30.11.17

Banco del Desarrollo de China financia hidroeléctrica de San Gabán III

El 28 de noviembre, la empresa chino - portuguesa Hydro Global , con la presencia del presidente Pedro Pablo Kuckzsynki,  la ministro de Energía y Minas, Cayetana Aljovín, y el  embajador de China en Lima, Jian Gide, anunció que completó el financiamiento por US$ 438 millones con el Banco de Desarrollo de China para la construcción de la Central Hidroeléctrica de San Gabán III, de 250 MW. de capacidad, en el departamento sur peruano de Puno, uno de los mas pobres del país. La central debe estar concluida en 2022.
Hydro Global esta también buscando comprar la central hidroeléctrica Chaglla.
Los representantes del Banco de Desarrollo de China dijeron que este aporte intensifica la relación comercial de China hacia proyectos en Latinoamérica, y aumenta la confianza china para facilitar proyectos clave para el pais.
Esta noticia es trascendental por lo siguiente:

• Rompe la "opinión" que en Perú hay ..."sobreoferta eléctrica";
• Se retoma con fuerza las hidroeléctricas, luego del descalabro del proyecto Inambari, que fue cancelado malamente, 
• Se fortalece la inversión de las mega eléctricas chinas, como China Three Gorges Corporation, (aliado en este caso a EDP de Portugal),  la empresa a cargo de la mayor central hidroeléctrica del mundo, la Presa de las Tres Gargantas de China (ver imagen al final) 
• San Gabán III es el proyecto piloto del consorcio chino - portugués, que planea realizar obras similares en Colombia, Chile y México, ademas de las otras obras en el Perú. 
• Demuestra que China es un socio del desarrollo confiable, dispuesto a arriesgarse en una inversión en el país. 

Ver nota y video en el siguiente enlace de Gestión:
https://gestion.pe/economia/empresas/hidroelectricas-planea-hydro-global-peru-luego-san-gaban-iii-221712

30.11.17

Infraestructura paralizada, pero se intenta ampliar a 60 años las concesiones portuarias

Pese a que el Congreso, los gremios profesionales y hasta los partidos políticos  han pedido dejar de privilegiar el esquema de Asociación Público Privada (APP) para la infraestructura nueva, el gobierno de Peruanos Por  el Kambio no solo se niega: reincide.

Así, el Ejecutivo acaba de proponer ampliar el tiempo máximo de las concesiones de 30 a 60 años, en el caso de los puertos. (Gestión, 28.11.17. En la imagen, el puerto de Ilo) Además, se proponer la aprobación de los contratos de APP sin el visto bueno del Ejecutivo, ni de las tristemente célebres “adendas”. Esto, obviamente, abre la puerta para más despropósitos.

Esto es parte de una tendencia en el gobierno peruano actual, que lleva ya más de un año intentando reflotar sin éxito el esquema APP, dañado irremediablemente por los escándalos de Odebrecht y perdiendo ministros y gabinetes en el proceso. ¿El costo?  La infraestructura más esperada – Gasoducto Sur Peruano y Aeropuerto de Chinchero – han sido postergados largamente. Las obras mayores que han continuado han sido previo abandono del esquema APP, pasado a la administración de obra pública clásica, como es el caso del Tren de Cercanías Barranca – Ica y Majes Siguas II.

Como hemos mostrado en otros posts (1, 2, 3), la cesión de derechos y potestades y los sobrecostos fiscales son argumentos abrumadores contra la continuidad del privilegio a las APP, esquema que pidió ser modificado por la Contraloría General de la Republica.

ES importante señalar que el Estado peruano considera los puertos como parte de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, lo cual debe potenciar en el marco de la iniciativa una Franja, una Ruta (Marítima) y los corredores ferroviarios bioceánicos.

29 de Noviembre de 2017

Infraestructura para poner al Perú y Sudamérica en cadenas logísticas mundiales

Perú (y Sudamérica) está "dado al Pacífico, sin embargo, está muy lejos de las cadenas de valor globales y la falta de infraestructura de trasporte terrestre intercontinental obliga a los barcos de carga y a los aviones a realizar conexiones que dificultan y encarecen la integración de personas de producción en el ámbito internacional".. Así reportan Marco Kamiya y Oswaldo Molina, quienes presentaron en Cantón, China, la parte correspondiente al Perú del Informe sobre la Competitividad Urbana Global 2017 - 2018, en el marco del esfuerzo de la ONU y la Academia de las Ciencias Sociales de China. (El Comercio, 10.11.17)

Lima se encuentra en el puesto 183 del ranking de competitividad urbana, cuyos componentes son la infraestructura, logística, recepción de inversión extranjera, políticas sociales y cultura. Lima "es una ciudad alejada de Asia, donde están los centros de producción de cadenas de valor y manufactura global". Este ranking lo van acaparando cada vez mas las ciudades chinas (especialmente el sur) y las ciudades del este de Asia.

Lima, que ocupa el 50% del PBI del Perú, "no es una metrópoli", dicen los autores, sino "una combinación de polos aislados debido a que no esta bien conectada", y requiere con urgencia "sistemas multimodales de transporte que acerquen los polos norte y sur con los distritos mas productivos". La fragmentación urbana "explica la baja productividad de la ciudad y del país". 

La salida de Kamiya y Molina es la obvia: Planificación urbana con acento en la producción y diseñar las infraestructura con una visión de conexión global. 

Lima debe tener una solución real, como lo hemos discutido en un post anterior, tomando como ejemplo, como Kamiya y los ejemplos de Cantón,  y las ciudades del delta del rio Perla,  en China. 

Lo que Kamiya y Molina no explican es como se integra la infraestructura urbana con los corredores de desarrollo transcontinentales, de los cuales el mejor ejemplo es el proyecto Ferrovía Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil Perú, que China ofreció financiar y que Kuckzynski rechazó en ese "gran salto atrás" de 2016. 

Pero esto esta lejos de haberse terminado.

25.11.17

PPK se aferra a las APP .... inversión pública retrocede ...

Con la postergación hasta fines de 2018 del Gasoducto Sur Peruano, no existe ninguna posibilidad de la recuperación de la inversión en infraestructura durante el presente año. A excepción de los proyectos ejecutados como obra pública, y a pesar de la finta de pasar el Aeropuerto de Chinchero  de  Asociación Publico - Privada (APP) a la modalidad clásica de obra pública, la política del gobierno ha sido similar a la del perro del hortelano, con un mayúsculo perjuicio a las posibilidades económicas de un país alejado de las cadenas productivas globales.
El articulo de Alejandro Fontana, de la Universidad de Piura, en el diario Gestion (10.11.17), titulado "Es conveniente implementar una APP mas?", muestra datos contundentes sobre el esquema implantado desde 2003:
El estado peruano, con falta de transparencia, ha cedido derechos y potestades en estas renegociaciones (con las concesionarias de las APP)
En varios proyectos ... se estableció un periodo especial anterior al inicio de las actividades por el que el concedente (el Estado) acepto gastos adicionales,
Varios proyectos fueron exonerados de las evaluaciones económicas, (por ejemplo, IIRSA Sur se aprobó sólo con un estudio de prefactibilidad)
El impacto de las contingencias relacionadas a las APP en infraestructura vial para el año 2017 ascienden a US$ 2,849.60 millones (el 66.53% del presupuesto nacional para transporte este año),
Las obligaciones que el Estado deberá desembolsar entre este año y el 2019  por dichos contratos de APP ascienden a US$ 7,770.10 millones, el 70% del presupuesto para transporte de estos tres años.
El costo de capital también se ha elevado. Para las APP, este costo es de 14%, mientras que el costo de la deuda pública fué de 6.16% en 2016.
El costo de la construcción también se ha incrementado respecto al valor referencial en la licitación.
Así, los costos de construcción fueron, en relación con el valor referencial:

• Corredor Vial IIRSA Sur, tramo IV, 274.35% 
• Corredor Vial IIRSA Sur, tramo II, 263.99% 
• IIRSA Norte,                              256.35% 
• Corredor Vial IIRSA Sur,  tramo III, 175.46%

A usted, ¿ que le parece?

23.11.17

Gobierno declara en emergencia la colapsadísima Carretera Central ....

Lo que ya habíamos advertido (ver post), la Carretera Central ya pasó largamente su capacidad instalada (construida para 4,000 vehículos por día, ahora esta cerca a los 7,000), lo cual se veía venir hace muchísimo tiempo. Ayer, el gobierno peruano debió declararla en emergencia y tomó el control de la situación, el clásico "control de daños", para evitar desgracias mayores. Varias soluciones de largo alcance ya se han acordado, pero la implementación no es inmediata (ver posts 1, 2, 3). El gobierno podrá ahora limitar el flujo de los camiones pesados de carga los fines de semana y en horarios de días de semana, por ejemplo. Pero el colapso es uno de los problemas menores, comparados con los "huaicos" (deslizamiento de los cerros que interrumpen las vías) o las nevadas en la zona alta del trayecto, que pueden suspender el tráfico  por varios días. 

Este era un desastre esperado. La Carretera Central se "concesionó" a una empresa colombiana, que no ha realizado ninguna inversión significativa para mantener y ¿mejorar? la vía. Pero, ¿Era lógico esperar que lo hiciera?.

La salida de fondo es un nuevo Ferrocarril Central atravesando los Andes por túneles, como lo están construyendo chilenos y argentinos en el Túnel de Agua Negra, que viene siendo financiado por el BID.  Ademas, nuestro Ferrocarril Central debe extenderse desde Cerro de Pasco hasta Ucayali, para integrarse al futuro Ferrocarril Transcontinental Atlántico Pacifico  Brasil - Perú, FETAB. 

El Centro del Perú se merece conexiones en regla, ¿Que esperas, Pedro Pablo?

17.11.17

Ha Joon Chang y el "secreto" del desarrollo económico

Este economista sur coreano, en una serie de libros, conferencias y entrevistas, a planteado lo evidente: la casuistica del desarrollo economico es ya conocida, pero los poderes mundiales -- del Atlántico, el eje Londres - Wall Street en especial -- han prohibido la receta al resto del mundo  (tema central de"Retirando la escalera", el primer libro de Chang, de lectura mas que recomendable), a traves de los organismos multilaterales, como la OMC, el BM y el FMI.

Chang señala que, históricamente, los países que se han desarrollado, han aplicado políticas Industriales, Científicas y Comerciales muy similares, en distintas combinaciones, intensidades y etapas,  pero cuyo centro es el mismo. 

Desde Inglaterra del siglo XVII, Francia en el s. XVIII, los Estados Unidos del s. XVIII y XIX, Alemania del s. XIX, Japon los siglos XIX y XX, y los paises recientemente desarrollados, como China, Corea del Sur, los siglos XX y XXI, han aplicado un "mix" de las siguientes políticas: 

•  Protección arancelaria a la industria naciente,  
•  Subsidios a las exportaciones, 
•  Creación de la una infraestructura científica pública y privada; 
•  Creación con promocion del Estado de la infraestructura economica (trasporte, energía, conduccion de agua, etc)
•  Transferencia tecnológica garantizada; 
•  Protección de las Patentes; 
•  Creación de "empresas - modelo de punta",  públicas o público - privadas.
•  Garantía pública de precios básicos -- tasa de interés y tipo de cambio -- a las nuevas industrias; 

Ha Joon Chang señala que la doctrina económica que consideraba estas políticas se conocía como el Sistema Nacional de economía política, de Federico List, que lo bebió de la experiencia norteamericana de Alexander Hamilton, primer secretario de Tesoro de los EEUU.  En el Perú, muchos profesionales conocimos hace 30 años el "Informe sobre el Asunto de las Manufacturas" de Hamilton, en las publicaciones de Lyndon LaRouche y su esposa Helga Zepp, quien, el mismo,  aportó los conceptos de "densidad relativa potencial de población", y "densidad de flujo energético", como la métrica clave para "medir" el desarrollo, y el concepto relacionado de "corredores de desarrollo"otro aspecto central que no debe omitirse. 

El aspecto clave de Hamilton, que Chang no menciona, fué su Banco Nacional de los Estados Unidos, de iniciativa y garantía pública y con participación privada, que garantizó el crédito barato y suficiente para la infraestructura y la industria.

Lecciones generosamente abiertas para toda la Humanidad. 

Vale

16.11.17 

Avances de la desalinización de agua marina en el Perú

Convertir el agua del mar en agua usable industrialmente, para riego y hasta en agua bebible, es un gran beneficio para un país, como el Perú, que, pese a su gran potencial hídrico, las planicies costeras se ubican en territorios desérticos. Aunque los trasvases hídricos trasandinos son el corazón de los proyectos de irrigación para agricultura, es bastante apropiada la desalinización del agua marina, proceso consistente en separar las sales y demás elementos que abundan en el agua marina y la hacen no apta para el uso económico y humano, a traves de la ósmosis inversa. 

El Perú está usando desde hace varios años esta tecnología, por inicativa privada, por ejemplo, en el caso de la Minera Milpo, en la mina Cerro Lindo, por lo cual la minera deja de usar la escasa agua que discurre por uno de los cortos ríos de la costa. En el 2010 la empresa brasileña Vale do Rio Doce  instaló una desalinizadora para su mina de fosfátos en Bayóvar, en el norte peruano. Hay plantas de menor escala usadas en la agricultura en Trujillo, Lambayeque y Arequipa.

En la actualidad, se está proponiendo ya construir una planta desalinizadora para atender la demanda de 4 distritos de Lima, ubicados muy cerca de la costa y alejandos de las redes principales de agua. Gestión, (10.11.17) informa que el ministerio de Vivienda y Construcción anunció que a fines de noviembre se inagurarán las obras de la Planta, bajo la modalidad de Asociación Público - Privada, con una inversion de US$ 100 millones, con una empresa española. El ministro Carlos Bruce anunció que su ministerio conformará una unidad para alentar la construcción de plantas desalinizadoras en todo el pais.

Aunque no reemplaza a los trasvases trasandinos, esta es una tecnología relativamente nueva en PErú y muy apropiada para el desarrollo del pais. Vale.

Links; 1 , 2, 3 .

http://larepublica.pe/archivo/226301-cerro-lindo-el-milagro-de-la-desalinizacion
http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con4_uibd.nsf/11588C4A087702BB05257C04007AE9F0/$FILE/Planta_desalinizadora_en_el_Per%C3%BA.pdf
https://peru21.pe/lima/2017-operara-planta-volvera-potable-agua-mar-136812

14.11.17

Rehabilitación del Tren Huancayo - Huancavelica

Dias pasados se anuncio la aprobación del presupuesto para la repotenciación del histórico Ferrocarril Central en el Tramo Huancayo - Huancavelica, denominado el "Tren Macho". El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Gestión, 8.11.17) anunció que se inicia el proceso de adjudicación el proceso de concesión por 30 años del Ferrocarril, bajo la denominación de Rehabilitación Integral del ferrocarril Huancayo - Huancavelica. Se espera que el proyecto atraiga a los inversionistas, y la inversión considerada es de S/. 897 millones, y beneficiará a 3 millones de personas. Se espera a los postores, caso contrario la inversión esperará mas tiempo, lo cual lleva al debate de si es eficiente el sistema de concesionamiento de la infraestructura estrategica, con el consiguiente retiro del Estado.
El ferrocarril Huancayo - Huancavelica fué inagurado en 1926, como una extensión del Ferrocarril Central. Un proyecto relativamente modesto, en comparación al magno proyecto Ferrovia Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil Perú, FETAB, sin embargo, es un proyecto importante en relación a completar los "anillos ferroviarios" que el Perú necesita. En el caso del ferrocarril Central, este estaba proyectado para su unión a la salida bioceánica, originalmente, a través de su conexión a un puerto en el rio Amazonas, pero hoy se puede integrar perfectamente al proyectado FETAB en Pucallpa, a orillas del afluente del Amazonas, el Ucayali. 

Ademas, el Ferrocarril Central se proyecto para su unión con el sistema ferroviario del Sur, el cual a su vez tendrá su salida  bioceánica con el proyecto ferroviario Brasil - Bolivia - Perú, promovido por el gobierno de Evo Morales.

A su vez, el corredor central debe repotenciarse con el Túnel Trasandino Ferroviario propuesto hace varios años, para mejorar dramáticamente el Ferrocarril Central, que en la actuualidad esta muy restringido, Túnel  similar al Túnel de Agua Negra, que el Banco Interamericano de Desarrollo está financiando para la conexión bioceánica Argentina - Chile. 

12.11.17

Historia de la industrialización de Corea: lecciones para América Latina (VIDEO)

¿Quién no ha disfrutado con satisfacción un producto coreano, como LG, Samsung,  Hyundai, Kia, Daewoo, entre tantos otros? ¿Es imaginable que hace 60 años dicho país salía de una desastrosa guerra que causó 5 millones de muertes, y su ingreso per cápita era de miseria? El nivel de vida (significado por el ingreso per cápita) de nuestros países era mucho mayor entonces, a diferencia de ahora.

Puntos clave del proceso (analizar en el video de 26 minutos que se adunta):

1.     La planificación no es una mala palabra: Desde 1962, la Junta para la planificación económica formuló planes de 5 años.

2.       Financiar la educación fue el primer sacrificio de la población coreana, la base del éxito posterior.

3.       Toda la población debe sostener la economía y las marcas globales. Hasta en 3 ocasiones, los coreanos sacrificaron sus interés para mantener su proceso, incluso, trabajando en el exterior y sacrificando parcialmente sus salarios, así como en una ocasión sus ahorros en metales preciosos.

4.       Racionalización del tipo de cambio y el tipo de interés.

5.       Darle la espalda a los dictámenes de los organismos multilaterales y la "teoría establecida” a veces es bueno. En 1970, Corea inicia la Siderúrgica de Pusan, en oposición directa a las “ventajas comparativas” de Ricardo. El BIRF pidió postergar la inversión; pero Corea continuó.

6.       La industria pesada la promueve el Estado, la ligera tiene un tope. La siderurgia fue la base para la construcción naval, la industria automotriz, la maquinaria fina, la construcción, y la electrónica.

7.       La promoción del Estado de las zonas industriales, bajo el concepto de usar los clústeres, generó las grandes competencias en la electrónica, por ejemplo.

(Continuará)

Mas Videos sobre industrialización de corea del Sur
https://www.youtube.com/watch?v=-VBy5rH8odc
https://www.youtube.com/watch?v=lROTtJTpCNo
24 minutos
https://www.youtube.com/watch?v=tV2SZ5CeO4E
6 minutos
10.11.17

Gobiernos regionales a PPK: infraestructura…!ya!

El gobernador regional del Cusco, Edwin Licona, anunió el 6.11.17 que los gobernadores de la Macrorregión Sur se reunirán próximamente “ a fin de asumir una decisión  respecto a la buena marcha de los proyectos, como el aeropuerto (de Chinchero)”, en medio de las críticas al gobierno por “el olvido de las promesas de la campaña electoral”, especialmente, la construcción de infraestructura. Esto lo informa hoy el diario limeño Gestión.

Licona había exigido la culminación del aeropuerto de Chinchero, detenido por acusaciones de corrupción en el contrato firmado  en su oportunidad, y le había exigido al gobierno que el proyecto pase a manos del gobierno regional, como obra pública, y no como Asociación Público – Privada. El gobierno no acepto la propuesta, pero tampoco puede licitar con rapidez el proyecto, para su culminación oportuna. “Parece que no hay voluntad política en este gobierno. La primera etapa fue un engañamuchachos al poner la primera piedra (del Aeropuerto de Chinchero) y esta segunda etapa no avanza. No vemos que el gobierno tenga la decisión de llevar adelante este proyecto, tal como lo dijo Pedro Pablo Kuczynski”, dijo Licona.

Gestión cita asimismo a Luis Valdéz, presidente de la Asociación Nacional de Gobiernos Regionales, quien solicitó que los GORE tengan más competencias en diversas áreas. El Gobierno de “Peruanos por el Kambio”, asimismo, tuvo que cambiar a  Pablo de La Flor, encargado de la Reconstrucción de las zonas afectada por el Fenómeno de El Niño Costero, por serias desavenencias con los gobernadores regionales del Norte, en especial, con Valdez..  

Por supuesto que hay otros proyectos de infraestructura mucho más importantes que Chinchero, como son las dos conexiones bioceánicas con Brasil, el Gasoducto Sur Andino, y en el conjunto de las regiones de país, y para eso la verdadera sociedad civil está activado fuertemente, en especial, en la zona nor oriental, para exigir la realización del proyecto FETAB, Ferrovía Transcontinental Atlántico – Pacifico Brasil Perú, lo mismo que los demás conglomerados regionales.

Las regiones dicen: Desarrollo, ahora, y nada menos…

7 de noviembre de 2017

CEPAL: Exportaciones de AL crecerán en 2017 en 10%, a China, 23%

Esto se produce tras cinco años a la baja, según un cable de AFP publicado por Gestión en 31 de octubre de 2017, citando a fuentes de la CEPAL, Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Esto se produce “en un repunte atribuido a la recuperación económica regional y al dinamismo de la demanda particularmente de China”, cita AFP a la CEPAL.

Pero esto no se parece a los efímeros booms exportadores del pasado.

“América Latina y el Caribe, dice la CEPAL, dejarán atrás en el 2017 media década de caídas de los precios en sus canastas de exportación y de un débil aumento del volumen exportado y lograran un crecimiento del 10% en el valor de sus envíos de bienes al exterior”.

Esta ganancia de los términos de intercambio parece ser sustentable, según diversas fuentes. ¿Cuál es la causa de ello? Diversas fuentes sostienen que se debe al crecimiento estable de la economía china y sus intercambios con sus países vecinos hacen posible una mejora de los términos de intercambio, superando una tendencia de varios lustros para la región. El propio embajador de China en Perú, Jian Guide, lo ha recalcado en su oportunidad, que el crecimiento de China ofrece estabilidad a las exportaciones de los países de la región.(Ver post)

“El valor de los envíos a China, el mayor socio comercial de la región, y al resto de Asia, crecerá un 23% y 17% respectivamente, seguidas por Estados Unidos (9%) y los propios países de América Latina (10%)”, sostiene AFP.

Las exportación del Perú se incrementarán en 14%, Venezuela, que sufrió una caída del 25.4% en 2016, aumentará sus exportaciones en 4.)%, Brasil Crecería en 18%, México en 8%, Chile, 10.3% y Argentina un 1.8%.

2.11.17

Definiciones sobre infraestructura e industria, se necesitan ¡ya!

Las preguntas sobre definiciones abundan hoy, en lo siguiente:

Red nacional ferroviaria, con salida bioceánica. ¿El Perú está buscando una red nacional ferroviaria, internacionalizada, o no? Aparentemente, Peruanos Por el Kambio solo vé la ventaja de los ferrocarriles en Lima, de preferencia, y en la costa, en general. Pero no opina lo mismo con las conexiones trasandinas y bioceánicas con Brasil (FETAB y el corredor que incluye a Bolivia además). 

Gasoducto del Sur: El gobierno no ha contestado las impugnaciones al Proyecto, como si fuera una concesión ineficiente a los votantes del Sur. ¿Acaso no creemos en el Proyecto? ¿Acaso no hay reservas ya probadas por CNPC?

Petroquímica: Si bien es cierto que se está dando una Ley de Promoción de la Petroquímica, asimismo es cierto que el desarrollo de esta industria es de interés del Perú, aunque lo desarrollen empresas extranjeras. Lo deseable sería una empresa conjunta peruano - foránea. 

El papel de Petroperú. ¿Peruanos por el Kambio cree en la soberanía energética? ¿Cree necesario una empresa pública que explore, explote y refine? En la actualidad, se está arrinconando al Petroperú sólo a la refinación. 

Política energética: ¿Se construirán las hidroeléctricas de más potencial, como Inambari y la cascada de hidroeléctricas en el Rio Marañón? ¿Retomaremos en acuerdo nuclear con Rusia, como se había planteado en 2014 y como lo acaba de hacer Bolivia? ¿Haremos la interconexión eléctrica con Chile, usando las reservas de gas para ello y descartando la petroquímica?

¿Retomaremos el proyecto del Ministerio de Ciencia y Tecnología, institución que ya ha creado Chile? 

¿Definirá el Perú una política industrial?, más allá de la pura retórica para disipar tiempo de la "diversificación productiva". ¿Puede Peruanos por el Kambio y los demás partidos políticos deletrear la palabra con "I"?

Definiciones clave, para un país que merece un desarrollo de verdad. Aunque ciertamente aportan, la sociedad civil (gremios empresariales y profesionales, frentes ciudadanos, gobiernos regionales, promotores de los proyectos del Tren de Cercanías, y mejora de la Carretera Central) y las empresas chinas, que, buscando la eficiencia logística para sus inversiones, están apostando por la infraestructura, sólo una voluntad nacional, centralizada en el Estado, pueden establecer un auténtico Proyecto Nacional, enfocado en la infraestructura, la ciencia y tecnología y la industrialización. 

01.11.17

Visión del Gobierno a la Infraestructura: optimista, pero insuficiente

El ministro Bruno Giuffra expuso los planes de infraestructura del trasporte ante el Congreso, (ver reseña) en especial los proyectos que se van a ejecutar o están en preparación: como los que siguen:

• El rediseño y mejora de la fundamental Carretera Central, que incluye:
•  culminación del estudio de factibilidad del túnel Chosica (que una el puente Los Ángeles con la localidad de Ricardo Palma), 
• Estudio definitivo de la variante Río Blanco-Huari, 
• Estudio de perfil reforzado del corredor ferroviario Lima-Chosica, para que pueda transportar unos 5 mil pasajeros diarios.
• Proyecto del tren de cercanías, que unirá las ciudades de Barranca e Ica.
• Adjudicación del Tramo IV de la Carretera Longitudinal de la Sierra, 
• Conclusión de las carreteras Tacna-Collpa y Canta-Huayllay (entre los departamentos de Lima y Pasco, ayudará a descongestionar la Carretera Central), y otras.
• Adjudicación a la iniciativa privada por US$ 215 millones presentada para la mejora del puerto de Salaverry. 
• Iniciativas privadas presentadas para la reconstrucción o mejora de los puertos de:
•  Chimbote y 
• San Juan de Marcona (por las empresas mineras chinas), e  
• Ilo

Las omisiones son saltantes: no ha mencionado Giuffra a ninguna de las dos conexiones bioceánicas propuestas, en el Norte ni en el Sur, tampoco los proyectos de mejora en grande del Ferrocarril Central (Túnel trasandino ferroviario). 

Se demuestra que no hay comprensión de la importancia de la infraestructura como plataforma económica básica para el desarrollo; demostrado con la inexistencia de un Plan Nacional Estratégico de Infraestructura en regla.

Lo único que está paliando esta deficiencia es la actividad de la sociedad civil (promotora de los proyectos del Tren de Cercanías, y mejora de la Carretera Central) y de las empresas chinas, que, buscando la eficiencia logística para sus inversiones, están apostando por la infraestructura en el esquema de Asociación Público - Privada. 

https://financiardesarrollo.blogspot.pe/2017/06/industrializacion-aprovechando-mega.html

30.10.17