Empresas chinas anuncian interés por el Mega puerto de Ilo

”Nuestro sueño y deseo es que en Ilo (Moquegua) tengamos un gran megapuerto de entrada y salida para Perú, Bolivia y Brasil. Estamos proyectando una gran integración de nuestros pueblos", aseguró el presidente de Bolivia, Evo Morales , durante la inauguración del V Encuentro Binacional entre Perú y Bolivia, informa Gestión el 25.6.19.

El mandatario también afirmó que como parte de la integración se está gestando un nuevo 'Qhapaq Ñan' entre ambas naciones a través del Tren Bioaceánico. "Lo más importante es que después de varios años, estamos gestando nuevo Qhapaq Ñan como lo hicieron nuestros antepasados a través del Tren Bioceánico", apuntó.

Luego de las declaraciones del presidente boliviano Evo Morales, surge la pregunta: ¿son más que ilusiones?

La respuesta viene dada por el contexto global y la realidad inexorable de Una Franja Una Ruta, el esquema de cooperación económica global que inició China en los años recientes. Una nación de 1,400 millones de habitantes, con un estado fuerte y una estabilidad interna envidiable, no es sólo un mercado gigantesco sino una estructura de acción crucial.

En concreto. El gobernador regional de Moquegua. Zenón Cuevas, (Gestión, 27.6.19) anunció que la principal empresa naviera del mundo, la china COSCO Shiping, planea revisar las instalaciones del puerto sureño.

COSCO acaba de iniciar la construcción del mega puerto de Chancay, paso que son palabras mayores. Asimismo, confirma las declaraciones del embajador chino en Perú, Jian Gide, que anunció que además de la inversión de COSCO en Chancay, la empresa Harbour Engineering Company Ltda (CHEC) invertirá en el puerto de Ilo (ver nota).

En efecto, el interés de China se remonta a 2013, por lo menos, (Ver posts: 01 y 02), cuando mostraron interés en relación a la salida bioceánica, las  empresas (CHEC) y  Hunan Road and Bridge Construction. 

29/06/19

Avanza integración física Bolivia Perú

La Declaración de Ilo, que resumen los acuerdos del V Gabinete Binacional Bolivia Perú, culminado el 25 de junio con la presencia de los presidentes Evo Morales y Martín Vizcarra, demuestra que la integración física de ambos países  es un proceso en marcha, que se puede retrasar pero no detener, en el contexto de la iniciativa Una Franja Una Ruta, que hace la gran diferencia.

Los acuerdos energéticos, de conectividad vial y portuaria, apuntan decididamente a una integración acelerada, pese a sus deficiencias, los cuestionamientos y los graves problemas políticos y sociales presentes.

Entre los acuerdos destacan:

1.       Continuidad del corredor ferroviario bioceánico que incluye a Brasil, que ambos países están avanzando en los procesos previos en los tramos nacionales, que son funcionales internamente y en perspectiva binacional en sí, mientras Brasil define su participación,

2.       Integración de los gasoductos, el proyectado Gasoducto Sur Peruano y el de Bolivia, con el propósito de abastecer el mercado peruano con gas boliviano y asimismo franquear la exportación del gas de Bolivia por el puerto peruano de Ilo. Eso incluye la construcción por parte de Bolivia de una planta de licuefacción de gas en Ilo.

3.       Abastecimiento de gas domiciliario boliviano a las ciudades peruanas fronterizas, especialmente en la región Puno.

4.       Optimización del puerto de Ilo  como megapuerto para el comercio exterior boliviano, tanto con las facilidades portuarias y aduaneras a Bolivia como la ampliación de las instalaciones.

Según el ministro de Energía y Minas del Perú, la propuesta de la integración de los gasoductos tiene la ventaja adicional que garantiza el abastecimiento al proyecto petroquímico peruano, con lo cual se refuerza su viabilidad. Como lo informó este blog, la empresa china CNPC había expresado públicamente su interés en establecer la industria petroquímica en el país, pero las condiciones aún no se habían  creado.

27/06/19

Acre, Rondonia - Mato Grosso y China: porque el ferrocarril bioceánico es más que viable

Vean el mapa, y comprenderán porque los Estados brasileños de Acre, Rondonia, Mato Grosso, ven una necesidad impostergable la construcción de la Ferrovía bioceánica Transcontinental Brasil Perú. Sin olvidar al Estado contiguo noroccidental de Amazonas, y los estados sur orientales de Goias, Matto Grosso de Sul Minas Gerai y Rio de Janeiro.

Como lo informo la prensa brasileña en 2015, los tres estados activaron un Protocolo con el gobierno de China para la construcción de la Ferrovía Transoceánica, también conocido como el Corredor Ferroviario Bioceánico Transcontinental Brasil – Perú, (ver también post ) cuyos estudios fueron motivo de un Memorando de Entendimiento entre los gobiernos chino, brasileño y peruano en 2016, con el ofrecimiento chino de financiar el proyecto, y que fuera rechazado en 2018  luego de los accidentados “cambios” de gobierno en Brasil y Perú por esos países,  en el caso peruano, con los mismos argumentos de “The Economist” de Londres.

Asimismo, este proyecto es distinto al promovido por el presidente Brasil Evo Morales, en una ruta distinta, menos eficiente, pero que goza del apoyo diligente del gobierno boliviano.

Según la información de la prensa brasileña, en 2014 China importó solo de Matto Grosso productos por un valor de US$ 4,900 millones, siendo lo correspondiente a soya US$ 4,600 millones. Los gobernadores regionales presentaron el proyecto como un gran apoyo a los productores de los Estados mencionados. Y en el interés de China es “aumentar los negocios en América Latina y facilitar el acceso a la producción brasileña, principalmente de soya, sin depender del Canal de Panamá, que tiene fuerte influencia de los Estados Unidos”, dice la nota.

En el Perú, las regiones amazónicas por donde pasa el proyecto, asimismo, siguen promoviendo el mismo, .pero sin el apoyo decidido de los gobernadores regionales,  que han aceptado algunas ligeras promesas a cambio. Sin embargo, la opinión regional, por ejemplo en Ucayali y Loreto (que tiene otro proyecto complementario) está cada vez más esclarecida, y espera un cambio de aires en Brasil para lograr las condiciones políticas para el proyecto.  

24.6.19

¿El MEM está dando marcha atrás al desarrollo energético?

Esto se concluye del fulminante artículo aparecido en Gestión, (14.6.19) con el título “ Cerremos el Ministerio de Energía y Minas”,  de Anthony Laub, en el cual se cuestiona severamente el cambio de política en el Ministerio de Energía y Minas, MEM, (en la foto, el ministro Francisco Ismodes  Mezzano ) que pasa de ser un ente regulador y  promotor de la inversión a un ente disminuido por el Gobierno Central y el Ministerio de Ambiente, y con una política contraria a la expansión de la generación eléctrica, lo cual coincide con lo dicho reiteradamente en este blog (ver posts 01, 02 y 03).

Algunas pinceladas:

·         EL MEM ha visto mermadas sus atribuciones, al pasar la supervisión  de la infraestructura eléctrica, a cargo de OSINERGMIN,  directamente a manos del Consejo de Ministros, y que ahora, con grandes presupuestos, dicta la política energética,

·         Asimismo, el MEM ha visto invadida sus decisiones por la sobre posición del Ministro del Ambiente, “cuestionando cuanto proyecto o norma de promoción del sector había sido aprobado en su momento por este”.

·         Los grupos radicales y las ONGS, malinforman a la población, lucran ilegítimamente o “buscan paralizar proyectos de relevancia por intereses políticos, pese a cumplirse con las normas legales”.

·         “No queda tampoco un solo permiso relevante que se encuentre dentro de la esfera del MEM, pues lo decide Ambiente (IEA), Cultura (CIRA) o el ANA (agua)”, dice Laub.

Como consecuencia, “hoy el sector eléctrico está en pugna” por la Ley Alcalá, en relación al sistema tarifario, que enfrenta a las empresas de generación térmica (que queman gas y petróleo) y las de generación hidroeléctrica, causada, básicamente, por incentivos públicos a las primeras, y que recientemente se extienden a las energías “renovables”, especialmente, solares y eólicas. Las señales de precio “están totalmente distorsionadas a causa de la mala regulación, y ello se traduce en una falta de inversión espontánea (sin subsidios ni garantías)”, dice Laub.

Se espera una crisis de precios a partir del año 2022 a causa de la falta de inversión en generación eficiente (hidros y gas), sostiene.

En efecto: el gobierno está promoviendo con los dineros públicos los proyectos eólicos y solares, y están desalentando y poniendo luz roja a los proyectos hidroeléctricos, con lo cual, se agrava el que,  siendo el segundo país de la región en potencial hidroenergético, somos los 13 avos. en consumo eléctrico.

18 de Junio de 2019

China y EEUU miran al mega yacimiento de litio de Macusani

La agencia oficial china Xinhua publicó prominentemente un cable del 3  de junio sobre la confirmación de las reservas ampliadas del mega yacimiento de Falchani, Macusani, ubicado en el departamento sureño de Puno, Perú. (en la imagen; ver post anterior 01)

El representante de la empresa canadiense propietaria de la concesión, Plateau Energy Metals,  confirmó en dicha fecha que las reservas ascienden a 2,34 millones de toneladas de carbonato de litio, además de las reservas de uranio. Sin embargo, dos días después, el 5 de junio, la empresa corrigió la cifra a 4,71 millones de toneladas de carbonato de litio,  (ver cable de Andina). Enfatizaron que la pureza del yacimiento es notable, y conlleva un proceso productivo más rápido y económico que el que corresponde a los yacimientos del triángulo del litio, Argentina – Bolivia y Chile, constituidos básicamente por salares, a diferencia de Falchani.

Falchani puede comenzar a exportar US$ 500 millones desde 2021, si se cumplen las condiciones, anuncia hoy un cable de la agencia oficial peruana Andina. 

El problema para Plateau, que está negociando la licencia social con cada comunidad nativa cercana, es que en el país no está normada la extracción del litio, que en el caso de Falchani viene acompañado del uranio. Al respecto, Gestión informó en días pasados que el gobierno peruano aceptó la oferta de Washington de una misión del Departamento de Energía norteamericano para formular la legislación sobre la explotación de uranio y litio, que permitiría la explotación del yacimiento.

La noticia se da en el contexto de expresiones atribuidas al gobierno norteamericano externando preocupación por “el insaciable apetito del gigante asiático por el litio” (un cable de EFE),  indicando que “China ha desembolsado miles de millones de dólares para comprar activos en empresas productoras (de litio) de Australia, Argentina, Chile, México o Bolivia y desarrollar una competitiva industria de baterías de ion litio para vehículos eléctricos en la transición a las energías limpias en plena crisis climática”. Se entiende que en los  próximos años la demanda de litio se triplicará, hasta llegar a un millón de toneladas.

Además de las operaciones ya reportadas por el presente blog, el cable de EFE menciona las recientes operaciones en Chile y Bolivia, con inversiones de 4,000 y 2390 millones de dolares, respectivamente. La nota dice que EEUU lanzó la “Iniciativa de gobernanza de los recursos de energía”, en relación a los recursos de litio, cobre, cobalto , mencionándose también a las “tierras raras”, citando el contexto del plan de Estados Unidos para “garantizarse el abastecimiento de estos minerales estratégicos, y que China a esgrimido como una arma en medio de la guerra comercial”.

Por su parte, el gobierno peruano presenta una total carencia de estrategia para aprovechar el “oro blanco” a efectos de financiar el desarrollo y su uso para impulsar la industrialización, como si lo plantea  Bolivia.

15.6.19

Especulación bancaria, finanzas públicas e infraestructura: a romper el círculo vicioso

Estos tres elementos son, hoy día, desde hace  casi 45 años, disfuncionales; y es la principal razón por la cual los mejores proyectos  fueron postergados o retrasados. Incluso, en su mejor momento, hasta 1975,  fué la cooperación internacional – norteamericana, francesa y rusa, en especial --  la encargada de paliar la situación.

El drama se desarrolla en 5 actos:

Acto 1.- El banco central emite dinero y lo introduce en el mercado como crédito barato exclusivamente hacia la banca privada, la cual la usa para créditos productivos pero direccionados y la especulación, elevando la tasa de interés dramáticamente,

Acto 2.- Con ingresos reducidos por las exoneraciones, la elusión y el servicio de la deuda, el Estado reduce dramáticamente la inversion en infraestructura y en consecuencia concesiona los proyectos que presentan retornos más rápidos;

Acto 3.- El Estado se autolimita para levantar deuda (bonos del Tesoro) de los propios peruanos y en el exterior, y solo lo hace para pagar o reperfilar la deuda,

Acto 4.-El Tesoro público no puede acceder a los créditos del en la práctica privado Banco central con el argumento que sería inflacionario;

Acto 5.- Se renueva el círculo vicioso carencia de infraestructura – baja productividad – pobreza – malas finanzas públicas

La “solución” de las Alianza Público Privadas es el el mejor de los casos insuficiente, en el la mayoría de los casos, perjudicial.

Se impone una salida tipo Alexander Hamilton, como propuso en los Estados Unidos el finado economista Lyndon LaRouche, en sus Cuatro Leyes Fundamentales:

(1) Limitación a la especulación bancaria reponiendo la Ley Glass Steagall
(2) Reforma de la Reserva Federal para convertirla en un sistema de banca nacional como estableció Hamilton como primer secretario de Hacienda de Estados Unidos (en la foto, el primer banco nacional de EEUU), o impuso Abraham Lincoln con los billetes fiscales “Green back”.
(3) Creación de un sistema de crédito federal dirigido a mejorar la productividad del empleo , y
(4) Un Programa de infraestructura intensivo basado en la Ciencia dirigido en especial a incrementar la densidad de flujo energético de la nación.

Lo dicho sonará a herejía para los círculos bancarios,

Pero va quedando como única alternativa para romper el círculo vicioso de la miseria.

Vale

05/06/19

China Railways es el único postor para el Tren de Cercanías Lima - Ica

Según la información de Proinversión, reseñada por Gestión (17.5.19), el proceso de promoción del proyecto ferroviario de más 300 kilómetros alrededor de la capital peruana, que se está presentando como una Asociación Publico Privada cofinanciada,  recibió la única oferta de la mega ferroviaria china, en un proceso de selección que debe culminar en los siguientes meses. China Railways Construction Corporation Limited, (CRCC), es el primer fabricante de ferrocarriles de China, el país líder en el rubro.

El proyecto requiere una inversión de US$ 3,200 millones, y CRCC ya ha ganado anteriomente un proyecto vial para la expansión de la carretera Huánuco -  Huallanca (region Huánuco ) por US$ 375 millones. El Proyecto ferroviario deberá otorgarse en un plazo de 90 dias a partir del 15 de mayo.  

La construcción debería iniciarse en 2020.

El proyecto se había propuesto originalmente  para alcanzar asimismo Barranca, en el norte de Lima, pero se desconoce si se contempla una segunda etapa del proyecto.

Según Proinversión, aún es posible admitir más ofertas, sin embargo, en la modalidad mencionada, en la cual el Estado peruano corre con una parte del financiamiento y la empresa concesionada con otra parte, se percibe que la oferta china tiene muchas posibilidades con la oferta financiera de los bancos internacionales chinos en el marco de Una Franja Una Ruta, al cual se adhirió Perú en las semanas pasadas. Perú también se ha adherido al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, promovido por China.

En realidad, este proyecto, pese a su localización centralista y la ausencia de un plan nacional ferroviario con salidas bioceánicas, es el relanzamiento de la construcción ferroviaria en el Perú, detenida por más de 80 años gracias al auge de las carreteras.

Este hecho sigue a la suscripción del convenio para la construcción del mega puerto de Chancay por el consorcio chino peruano COSCO – Volcan. Asimismo, el presidente Vizcarra había admitido en una entrevista que China podría asociarse con Perú y Bolivia en megaproyecto de tren bioceánico (Brasil – Bolivia – Perú) (Ver también: link )

01.06.19