Si algún problema presentaba IIRSA era que no establecía un
criterio de priorización de los 12 corredores, la mayoría de ellos bioceánicos,
como un esfuerzo regional. Cada país priorizaba, al menos declarativamente, los
corredores que atravesaban sus territorios, e indirectamente tendían a quitarle
valor a los corredores que no lo hacían.
Siendo Brasil el país más grande de Sudamérica, y con una extensión
longitudinal mayor, siendo vecino con casi todos los países, participaba en la
mayoría de los corredores, y su opinión tenía mayor peso relativo. Siendo así,
la priorización de Brasil era crucial.
De hecho, los criterios más citados eran:
I.
La
conexión de las áreas de mayor desarrollo industrial relativo con otras de
desarrollo menor;
II.
La
inclusión de más recursos, en especial, recursos no usados, por la vía del
corredor;
III.
La
complementariedad productiva de las regiones unidas por los corredores,
IV.
Las
mejores facilidades logísticas para el transporte marítimo globalizado
Brasil tenía por su lado un deseo de
desarrollar determinadas áreas de su territorio, en especial, las de menor
desarrollo relativo, como Acre, Rondonia, Matto Grosso, Manaos; y otras áreas
de gran potencial productivo, como es el caso del Cerrado, en Goias,
Matto Grosso do Sul, Matto Grosso y Tocatins, compartido también con Bolivia,
Paraguay y Argentina, de inmenso potencial agrícola. Asimismo, el área del “polígono” con vértices
en Sao Paulo – Rio de Janeiro – Buenos Aires – Mendoza la mayor concentración
industrial de la subregión.
Según los criterios señalados, el corredor norte Brasil – Perú , conocido en Perú con las siglas de
FETAB, era el que presentaba mayor interés
para Brasil: ligaba el Cerrado y el polígono industrial a través de la mayor
extensión territorial y de recursos no usados con una salida bioceánica,
uniendo los puertos de Santos (o también Acu, Brasil) y Bayóvar (Perú). Además,
permitía una articulación con otras salidas, en especial relacionando a
Bolivia, Paraguay y el norte de Argentina, y complementándose con la salida a
través del rio Amazonas, de impacto asimismo en Ecuador y Colombia. Los gobiernos de centro izquierda en Brasil
(Cardozo – Lula Da Silva – Rousseff) adoptaron esta priorización, y ya en 2007
y 2008 los gobiernos peruano y brasileño promovieron una salida bioceánica
ferroviaria Brasil - Perú buscando financiación privada.
No hubo entonces financiación disponible. Pero ya la
diplomacia brasileña había dado el paso hacia el BRICS, la cooperación con
Rusia, India, China y Sudáfrica, y ya en 2014, en la cumbre China – CELAC en Brasilia, Xi Jinping anuncia un
financiamiento total de US$ 35,000 millones para la infraestructura
subregional. China anuncia entonces su convencimiento que la salida ferroviaria
Central Brasil – Perú era la más eficiente, firmando a partir del año siguiente
un Memorando de Entendimiento con los dos países para estudiar el diseño y la
financiación de la obra, que provendría básicamente de China, bajo la modalidad
de la concesión temporal del ferrocarril. La propuesta se refuerza en el marco
de la iniciativa china Una Franja Una Ruta, que ha venido intensificando las
inversiones y cooperación china también en la región.
¿Por qué el ferrocarril no se construye aún? ¿geopolítica
intervencionista norteamericana? ¿Debilidad o entreguismo de los gobiernos? ¿Divisionismo
interno? Problemas permanentes en el subcontinente. Quizás la reacción más
dañina fue la “competencia de corredores” iniciada en 2018 por el presidente
chileno Sebastián Piñera, estrategia conducente a lograr que
el presidente Bolsonaro abandone el apoyo del gobierno brasileño al proyecto,
tendiente al desarrollo interno de Brasil y su mayor unión con la economía mas
grande del mundo cruzando el Pacífico.
Los corredores no son excluyentes, pero priorizar el mas
eficiente es en beneficio del conjunto de la subregión, y no solo de los países
por lo que pasará la ferrovía.
