Construir competencias de clase mundial en la construcción naval

Conforme se demuestran en los informes periodísticos y demás medios, el Perú es construyendo rápidamente capacidades en construcciones metálicas, en especial, en naves marítimas y fluviales, de distinto tipo, ademas de construcciones metálicas tipo puentes carreteros, y otros. El Servicio Industrial de la Marina (SIMA), dependiente de la Marina de Guerra y con su sede principal en el puerto del Callao, es el exponente indiscutido de este esfuerzo, con la alianza estratégica firmada con Corea del Sur (Daesun Shipbuilding & Engineering) y Alemania, respecto a la construcción  naval.  En el pasado, SIMA construyo barcos de hasta 25,000 toneladas, y hoy vuelve a hacer lo mismo. 

SIMA no es solo el primer abastecedor de la propia Marina, sino que está exportando buques de otros  países de la región. El diario Gestión informó (29.8.18)) que la empresa estatal espera concluir el nuevo buque multipropósito, el BAP Paita, de 7,300 toneladas, para lo cual se ha firmado un convenio con una firma alemana (se menciona en otro lugar de la nota a Thyssen Krupp). Este buque es similar al BAP Pisco, entregado en 2017 (en la imagen).
SIMA produce asimismo patrulleras- Ademas, se informa del programa de reparaciones y modernizaciones de buques y submarinos con la Marina peruana. SIMA Iquitos construye asimismo barcazas para la petrolera estatal Petroperú, con capacida para 8,000 y 20,000 barriles de petroleo. Asimismo, se hacen reparaciones a la flota pesquera.
Asimismo, SIMA Iquitos, capital y puerto de la región amazónica de Loreto,  junto al astillero brasileño Geproc y Cotecmar de Colombia, se está desarrollando el proyecto de Patrullero Amazónico, ademas de otros proyectos constructivos, como 280 puentes carreteros.
Esto demuestra la eficiencia que pueden alcanzar las empresas públicas, y el potencial sería mucho mayor si el Perú tuviera su flota mercante marítima, que perdió con la quiebra de la Compañía Peruana de Vapores.
Sin embargo, un gran potencial se abre con el nuevo marco global de Una Franja, Una Ruta, en especial, en su expresión marítima.
25.9.18  . 

Infraestructura languidece entre la corrupción y la manipulación de la justicia

La casi total detención de la infraestructura aplicada por oscuros funcionarios del MEF es consecuencia de un juego de pinzas: por un lado, la corrupción sistémica que ha aprovechado el esquema Asociaciones Público - Privadas (APP); y por otro, la manipulación foránea de la judicatura y la opinión pública.

¿Resultado? Se sacrifica el futuro del país.

Citemos hechos:

1.- La quiebra de las finanzas públicas por la “bomba de la deuda” de los 70 y 80 y las "políticas de austeridad” del FMI-BM.

2.- El esquema de APP, propiciado como la panacea por el BM y el FMI, fue implantado en la primera década de este siglo en la mayoría de nuestros países, como una reducción del papel del Estado (privatización) en un área por doctrina exclusiva del Estado…

3.- En 2015, el propio departamento de Justicia de los EE.UU., país que es el principal apoyo del BM y el FMI, destapa el caso Lava Jato (en la foto, el funcionario de Odebrecht en Perú, Jorge Barata), y junto con las ONG internacionales judiciales y mediáticas tipo Fundación Open Society de George Soros, direcciona las acusaciones contra los blancos políticos contrarios a la geopolítica de EU; como Dilma Rousseff y Lula Da Silva, en Brasil, con convenios de “delaciones premiadas” con muchos de los reales criminales confesos.

Los mismos poderes fácticos que crearon el problema … ahora lo van a “corregir”…

Pero lo están “haciendo” de una manera contraria al interés público. El principio debe ser: que el culpable individual pague; pero que la empresa ( ya depurada), y la infraestructura,  siga. 

En Perú el gobierno ha reconocido abiertamente que espera pagar más de 69,000 millones de soles en reparaciones, sanciones y demás, consecuencia de los malos contratos de APP firmados.

¿Consecuencia? Paralización de: Alto Piura, Chavimochic  III, Majes Siguas III, Gasoducto Sur Peruano, etc.

Esta es la verdadera crisis que debe resolver el presidente Vizcarra, para incluir al Perú al nuevo esfuerzo mundial de Una Franja, Una Ruta.
23.9.18

Obras de infraestructura … en el limbo …

El Estado peruano demuestra haber perdido su capacidad de financiar o fomentar la infraestructura que el país tan patentemente necesita.

Aunque ello no parece importar a los carteles mediáticos.

No sólo no se han destrabado los proyectos, sino que los que estaban en operación se han paralizado.

Las obras en ejecución han sufrido paralización o demoras considerables, los proyectos objetados por corrupción, están asimismo paralizados. Los proyectos para su aprobación están asimismo demorados, y si así no fuera, no se espera su pronta iniciación. Las iniciativas privadas auto financiadas, por ejemplo, de las empresas chinas, no serán de ejecución inmediata.

Ello se aprecia en el siguiente cuadro:

Proyecto	Naturaleza	Estado actual
Majes Siguas II	En Ejecución	Paralizado
Chavimochic III	En ejecución	Paralizado
Alto Piura	En Ejecución	Paralizado
Gasoducto Sur Peruano	En revisión	Paralizado
Línea 2 del Metro de Lima	En ejecución	Con demoras
Tren Barranca – Ica	En proyecto	En proyecto
Tren Chiclayo – Chimbote	En anteproyecto	Anteproyecto
Puerto San Juan de Marcona	En Proyecto	En Proyecto
Aeropuerto de Chinchero	En revisión	Paralizado.
Conexión ferroviaria Bayovar – Saramiriza	En anteproyecto	Ante proyecto
San Gabán III	En Ejecución	Con demoras

Los gobiernos regionales, como Arequipa y La Libertad, están pugnando por la pronta continuidad de las obras. Este último ha propuesto que Chavimochic III pase al esquema de obra publica. 

 Otros proyectos de suma importancia, como la conexión ferroviaria bioceánica Norte Brasil Perú, ni siquiera está en agenda; el gobierno ha fracasado hasta el momento en “destrabar” los proyectos, por la cerrada defensa del cártel mediático y político, y una parte importante del empresariado, del esquema fallido de las Asociaciones Público – Privadas (APP).

El país parece haber perdido la capacidad de financiar infraestructura, probablemente también por el tremendo impacto en el ya reducido presupuesto público de los sobrecostos, reparaciones e indemnizaciones resultantes de los pésimos contratos APP objetados en su momento por la Contraloría General del a República.

El único vislumbre de un enfoque estratégico es la adhesión del presidente Vizcarra al proyecto de conexión bioceánica central Brasil – Bolivia – Perú, en coordinación con el presidente Evo Morales (ver video).
Esperemos que la próxima cumbre entre los presidentes Vizcarra y Xi Jing Ping abra los ojos al primero de hacer posible su deseo expreso de convertir al Perú en una plataforma por el acceso de Sudamérica a Una Franja, Una Ruta. 

14.9.18

En que reside la verdadera “rentabilidad” de la infraestructura

Cuando el Banco Mundial publicó hace décadas su Manual de Proyectos, hablaba desde el punto de vista del  …. prestamista. Eso era explicable por quien escribía. Era un punto de vista monetario y de corto plazo. Enfocado en la capacidad de repagar el préstamo por parte del país promotor de la infraestructura.

Pero las naciones deben evaluar los proyectos desde un punto de vista de la economía física y el bienestar general, no del prestamista.

¿Cuál es la función del Estado? A diferencia de una empresa privada, no es hacer caja, ni la utilidad monetaria. Es el bien común general de la población; el incremento de la densidad relativa potencial de población, por ejemplo. 

Cuando uno evalúa el proyecto desde la perspectiva del prestamista, introduce las siguientes distorsiones:

Registra únicamente como beneficios los ingresos monetarios inmediatos directos (los ingresos por los servicios a brindar en la operación, o, en otro caso,  los ahorros monetarizados para la población, aunque no representen ingresos para el proyecto.

Con lo cual, no se registran los beneficios no inmediatos, no directos.

Por ejemplo, el Corredor Bioceánico Ferroviario Norte Brasil – Perú.

• ·         Su beneficio directo son las tarifas de transporte parea la empresa que lo administre,
• ·         En segundo lugar, los menores costos de transporte para las empresas

¿Ahí quedan los beneficios? No, pues hay beneficios indirectos. ¿En qué consisten?

En que el ferrocarril crea comercio, haciendo posible en consecuencia más inversiones.

¿Cómo así?

Los menores costos de transporte hacen que los flujos netos proyectados positivos aumenten, por lo cual los proyectos de inversión se hacen factibles.

Es decir, relacionados lo que otros economistas han dado en llamar las "externalidades positivas" o "multiplicadores".

Esto jamás lo vió el tristemente célebre ex presidente Kusczynski, cuando afirmó respecto al proyecto mencionado que “la carga de retorno (de Perú a Brasil) no estaba garantizada”. Ese flujo comercial iba a aparecer cuando el ferrocarril se hiciera realidad, no antes.

¿Cómo prevenimos que el Estado caiga en insolvencia? Pues todos los emprendimientos nuevos generan nuevos flujos tributarios futuros, lo cual jamás contabilizan el Banco Mundial ni los bodegueros metidos a economistas, como los columnistas de El Comercio.  

En el caso de estos proyectos de transporte, bien diseñados, no son sólo corredores logísticos, sino también corredores de desarrollo, que son previos a los procesos de desarrollo industrial, como se ha demostrado en la historia en el caso de las redes de canales y ferrocarriles europeos, las mismas redes progresivas en Estados Unidos, y hoy, brillantemente, con la formidable iniciativa china Una FranjaUna Ruta.

1.9.18