Presidentes de Bolivia y Perú discutirán en Lima corredor bioceánico Brasil - Bolivia - Perú

Con gran empeño de Bolivia, durante el  III Gabinete Binacional previsto para mañana en Lima se abordará, entre sus temas principales, el Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC), proyecto que busca integrar a América del Sur, informó el embajador boliviano en Lima, Gustavo Rodríguez, informa el diario "La República" en su versión digital hoy. Según un cable de En adición, la Cumbre también tratará sobre el pedido boliviano de facilidades definitivas para que la carga boliviana salga por el Puerto peruano de Ilo (en donde termina el corredor ferroviario proyectado), y no como hasta ahora, que sale por los puertos chilenos de Arica y Antofagasta. “El 1 de septiembre tengo una reunión bilateral con el presidente de Perú y vamos a planificar cómo nuestros exportadores vayan por Perú y no por Chile, (donde están) perjudicados permanentemente”, sostuvo Morales, informa hoy la versión digital de Gestión. 

La cita es en seguimiento de los Acuerdos de Sucre, en los cuales ambos países decidieron impulsar el proyecto, con los estudios respectivos. Posteriormente, el vicepresidente Martín Vizcarra expresó que Perú aún no había determinado la conveniencia del proyecto, pero la diplomacia boliviana ha continuado intensa en ese objetivo.

Según la parte boliviana, tanto China como Alemania están dispuestas a ofrecer la tecnología y el financiamiento para el proyecto. 

El CFBC es un proyecto  paralelo a la Ferrovia Transcontinental Atlántico - Pacifico Brasil - Perú, FETAB, muchísimo mas estratégica que el CFBC, al cual el presidente Kuckzysnki se opuso sosteniendo los argumentos de The Economist de Londres, pese al acuerdo previo de Brasil. Perú y China. Sin embargo, la dinámica de la Franja y la Ruta de China están acelerando los cambios notablemente, por lo cual los cambios positivos no pueden descartarse.

31.8.17

Como la austeridad y la codicia redujeron los megaproyectos (VIDEO)....

Quizás el proyecto de Irrigación Olmos nos muestra  mejor que ninguno como la austeridad presupuestal y la codicia expresada en algunas Asociaciones Público - Privadas postergaron por años y redujeron los megaproyectos.(El vídeo que se muestra es de Discovery)

Olmos como proyecto data de la década de 1920; a la caída del presidente Augusto B. Leguía, una turba promovida por los poderosos hacendados del norte invadió los predios del proyecto destruyendo la propiedad, por lo que el ingeniero norteamericano Charles Sutton debió salir escapando. Posteriormente, fueron Mesones Muro, Santiago Antúnez de Mayolo y Lisandro Mercado quienes impulsaron y definieron el proyecto, consistente básicamente en irrigar 100,000 hectáreas de las áridas planicies de la región Lambayeque con aguas del Rio Huancabamba, que tributa a la cuenca del Amazonas, un túnel de trasvasamiento trasandino de 20 kilómetros, y además, una central hidroeléctrica de gran potencia. A inicios de la década de 1970, durante el gobierno nacionalista de Velasco Alvarado, el proyecto se inicia a cargo de dos empresas rusas, pero debe detenerse por falta de fondos en medio de la crisis de la deuda.

En medio de la crisis presupuestaria y financiera del Estado de los años 80 y 90, el proyecto permaneció congelado, aún ante la miseria del Norte peruano. En 2004, con el argumento de la austeridad fiscal, el gobierno de Alejandro Toledo negocia y concesiona un proyecto fragmentado, en el cual se había escindido el componente energético (generación de 624 MW, pero finalmente se redujo a ...¡50 MW!... el 5% de la central mas grande del Perú, el Mantaro)  y un componente agrícola también reducido (sólo un poco mas de 38,000 hectáreas, menos del 40% del proyecto original), con la empresa brasileña Odebrecht.  En 2014 el proyecto es culminado, en su primera etapa, con la conclusión del túnel trasandino; las tierras han favorecido a  grandes consorcios de exportación, como el Grupo Gloria, (que junto con la propia Odebrecht llegaron a comprar el 70% del total de las tierras) pero muy poco a los campesinos pequeños...

A pesar de todo, el retaceo del proyecto y la corrupción demostrada, el proyecto es una bendición para Lambayeque, pero cabe preguntarse: ¿Qué tanto mas lo fuera si se hubiera respetado el esquema de Sutton, Mesones, Antúnez y Mercado?

La historia de Olmos es la misma que Chavimochic II, Alto Piura, Majes Siguas II, hidroeléctricas de Inambari y Alto Marañón, y tantos otros, al punto que los proyectos energéticos están casi ya abandonados.
Es crucial que Perú recupere sus finanzas públicas, para que convoquen a los capitales nacionales en colaborar con el desarrollo económico.
Vale.
30. 08.17

Se modernizará Carretera Central con Túnel Trasandino parcial de 10 kilómetros.

El diario Gestión anuncia en su página web fechada el 25 de agosto, conforme declaraciones de Bruno Giuffra, ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC), que se estudian 3 alternativas para modernizar la Carretera Central, una de ellas, mencionada con prioridad, un Túnel Trasandino de 10 kilómetros,  que conectará el puente Los Ángeles (Chaclacayo) hasta la altura del puente de Ricardo Palma (provincia de Huarochiri).

“Será un túnel con peaje que próximamente entrará en ProInversión como una obra a ejecutarse a través de una Asociación Público Privada (APP)”, especificó Giuffra. Se espera que con esta ambiciosa infraestructura se agilice la circulación de vehículos por esta zona de Lima de forma considerable. “En algunos casos puede tomar una hora de tránsito, pero con el túnel puede ser de 10 o 12 minutos”, estimó el alto funcionario.

Según esta información, el túnel no será completo, como el túnel ferroviario que unirá Argentina con Chile, o el proyecto del Colegio de Ingenieros de Junín, que es de 23 kilómetros, y es ferroviario, como debe ser,  (ver en este blog 1, 2 y 3), siendo tyotalmente insuficiente, sin embargo, marca una dirección correcta, pues demostrará la necesidad del Túnel Trasandino completo --  ferroviario y carretero --  que debe ejecutarse por ser totalmente necesario e incluso, rentable aún desde un punto de vista monetarista.
La Carretera Central, construida hace casi un siglo, con la tecnología y el trazo apropiado para inicios del siglo pasado, se ha convertido en un símbolo de la desinversión en infraestructura que azota al Perú.

27.8.17

Tren de Cercanías va por administración directa del Estado …..

Gobierno asegura la infraestructura… sin  atarse a las Asociaciones Público Privadas

Como una respuesta a la crisis de los proyectos de infraestructura debido al escándalo Odebrecht y otros (Gasoducto, Chinchero, etc.), el gobierno peruano está virando a la administración directa, como será el caso, a tenor de las declaraciones de ministro de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, del Tren de Cercanías, sobre el cual ya hay 22 empresas interesadas en la licitación de construcción, encabezadas por las empresas de China, Inglaterra, España y otros países. El Ferrocarril costero, alrededor de la ciudad de Lima, desde la ciudad de Barranca hasta Ica, tendrá 450 kilómetros de extensión, complementario al Metro de Lima, en construcción, y fue una propuesta del partido de gobierno, Peruanos por el Kambio, en las elecciones de 2016.
Giuffra hizo lo que Vizcarra demoró.

Según el diario Gestión hoy, el ministro Giuffra señaló que el proyecto, que hasta el momento se contemplaba realizar bajo el esquema de Asociación Público – Privada, “va a pasar a ser una iniciativa estatal, de forma que se pueda concluir rápidamente los estudios que requiere, y oportunamente, poder invitar a operadores privados pal proceso de licitación”. Este blog había recomendado esto oportunamente (ver 1, 2, 3 , 4 y 5). “El proceso está en marcha en Pro inversión, estamos haciendo los justes finales del trazo, hemos creado una comisión especializada para sacar adelante no solamente el tren de cercanías, sinó también las líneas del Metro, que están en la etapa final del estudio…”, dijo Giuffra.

Por su parte, en la misma edición de Gestión, el embajador de China en el Perú, Jia Guide, en un artículo titulado “Crecimiento de China impulsa el comercio bilateral”,  señala que su país espera trabajar junto a Perú para “implementar los consensos  alcanzados por los presidentes de los dos países”, “modernizar el tratado de libre comercio para impulsar que mas productos de alto valor añadido peruanos entren al mercado chino, y participar activamente en los grandes proyectos del sector de energía y minas, la infraestructura, la industria, etcétera, en el Perú”.

25 de Agosto de 2017

Historia de dos ferrocarriles: 150 años de la conexión bioceánica de Estados Unidos

El 10 de mayo de 1869, hace 148 años, los Estados Unidos logran completar su Ferrocarril Transcontinental, el Union Pacific, la gran hazaña tecnológica dl siglo XIX,  y al hacerlo, completan su conexión bioceánica Atlántico – Pacifico, de costa a costa, clave para el des bordante desarrollo económico de un país que se constituyó por largas décadas como la mayor economía industrial del mundo.  Ese mismo año, en el sur, el presidente peruano José Balta inagura las obras del Ferrocarril Central, desde Lima, para unir el Pacifico con el Centro del Perú, y luego, conectarse el con Amazonas.

El ferrocarril fué resultado de décadas de campañas ciudadanas para extender los corredores  de desarrollo a lo largo de todo Estados Unidos, iniciados en el este, con los corredores multimodales ferroviario – fluviales en la zona de noreste, con centro en el puerto de Nueva York, desde inicios del siglo XIX. Fue la gran obra del presidente Abraham Lincoln, completada 2 años después de su muerte. Los Estados Unidos, con un enfoque económico que el gran economista alemán Federico List nominó el “sistema americano de economíapolítica”, con un activo dirigismo estatal proteccionista, contrario al modelo de Adam Smith, se convierten en el modelo de las naciones modernas, como la Alemania de Bismarck, la Japón de la Restauración Meiji, la Rusia del conde Serguei Whitte. En Sudamérica, inspiró a los mejores estadistas mercantilistas americanistas, como los asesinados presidentes José Balta Manuel Pardo, y su ansiada conexión bioceánica truncada, el Ferrocarril Central, que jamás alcanzó al rio Amazonas.

Casi 150 años después, Sudamérica continua, desintegrada y subdesarrollada, con sus recursos inexplotados; la conexión bioceánica ferroviaria, planteada históricamente hace 150 años, ahora con el nombre de Ferrovía Transcontinental Brasil Perú, FETAB, entre otros proyectos, duerme aun el sueño de justos. Pero no por mucho tiempo.

25/08/17

Majes Siguas II acelera después de 6 años de espera

El mega-proyecto, consistente en la irrigación de 38,500 hectáreas de tierra agrícolas, mediante el trasvase de las aguas del rio Apurimac al valle del Colca, y que incluye dos centrales hidroeléctricas, y una nueva ciudad, creando 100,000 nuevos empleos, directos e indirectos, está recibiendo su impulso final, luego de 7 años de demoras. Este proyecto fue transferido al Gobierno Regional de Arequipa, el cual lo concesionó a un consorcio privado conformado por la empresa española Cobra y la constructora peruana COSAPI, en un contrato suscrito en 2010. Una serie de conflictos comunales con la cercana Cusco, dificultades para financiar el proyecto (que requirió de prestamos del gobierno central y la Corporación Andina de Fomento) y dificultades en la expropiación de los terrenos concernidos obligaron a largas renegociaciones del Contrato, entretanto, las obras iban muy lentamente. Según Gestión hoy, en noviembre se iniciarán los trabajos del tunel trasandino y la presa de Angostura, principales estructuras del proyecto; hasta el momento, el avance de obras es del 10%.
En adición, Gestión informó ayer que la empresa Luz del Sur obtuvo la declaratoria de interés del gobierno Regional de Arequipa para ejecutar el Componente Hidroenergético Majes Siguas, consistente en las centrales hidroelectricas, Lluta y Lluclla, que significará una inversión de US$ 970 millones. Ambas centrales representaran en su conjunto 426 megawatios adicionales al sistema interconectado nacional.
22.8.17

China franquea préstamos por US$ 141,000 millones a América Latina y el Caribe desde 2005

Desde 2005, la financiación de China para América Latina y el Caribe ha sido de US$ 141,000 millones (ver 1 y 2) , más que el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo y la CAF en conjunto, informa la web de Diálogo Interamericano, como lo resaltó además la agencia EFE en meses pasados. Esto, sin considerar las inversiones directas de ese país (ver 1), en especial en los sectores de petróleo, gas, minería, industria, entre otros. Brasil, Venezuela y Ecuador son los países largamente mas beneficiados, siendo que otros países, como el Perú, han recibido asimismo mucha inversión directa, como ha informado este blog (ver 1, 2, 3, 4). En las inversiones directas (IED), el orden por magnitud es Brasil, Perú y Argentina, en los primeros lugares (ver 1).

Por su parte, la revista Nueva Sociedad, en su versión electrónica, destaca que, en el acercamiento entre China y América Latina y el Caribe, epitomizado en el Foro China - CELAC (Comunidad de Estados Latino Americanos y Caribeños), de 2015, se centró en los prestamos para la infraestructura, y el foro señaló la prioridad bilateral en el ferrocarril interoceánico Brasil Perú, (el proyecto FETAB, tema del Memorando de Entendimiento entre Brasil. China y Perú de ese año); mencionando además la publicación el Canal Interoceánico del Lago de Nicaragua, y el proyecto de conexión bioceánica Argentina - Chile, que incluye el Túnel Trasandino respectivo, mencionando que son proyectos de interés para China pero "que ya fueron rechazados por las instituciones financieras internacionales" . En otra edición, la publicación narra el despegue de la demanda de infraestructura en la Cumbre Presidencial de América del Sur de 2000, en Basilia, donde se dá un cambio de timón hacia la integración y la infraestructura, con el proyecto IIRSA, Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, impulso que llega hasta el Foro China - CELAC, 15 años después. La revista sostiene que la cooperación china con América Latina y el Caribe puede llegar al nivel de la que tiene con África, continente que está cambiando rápidamente su faz con la inversión china en ferrocarriles, puertos, centrales y demás infraestructura. 

Foto: Cumbre Presidencial de CELAC en 2016, Quito, Ecuador.

16.8.17

Chile busca inversiones de China en infraestructura por US$ 9000 millones

Cómo informa LaRouchePac, muchos países de la región tienen muy en claro la importancia de unirse a la iniciativa Un Franja, una Ruta, en especial, el componente de la Ruta Marítima, que auspicia China. Son varios los avances recientes, como es el caso que Jamaica y China Harbor Engineering Corp. construirán un mega puerto en dicho país. Los mismo en paises sudamericanos como Ecuador, Venezuela, Brasil y Argentina.

Chile tiene muy claro asimismo el aspecto financiero, por lo cual irá una delegación económica guberrnamental chilena a China a gestionar inversiones por US$ 9,000 millones para infraestructura, (ver 1), las cuales podrían incluir la conexión bioceánica. El embajador de Chile en China, Jorge Heine, reitera al respecto el hecho que 5 países de la región (entre ellos, Chile y Perú), pertenecen al Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, BAII (la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, en la foto con el presidente chino Xi Jin Ping, participo del foro de Mayo de Una Franja Una Ruta en Pekin). 

En el caso del Perú, empresas de construcción de infraestructura chinas han ganado proyectos, han adquirido instalaciones y proyectan otras, mostrando interés en el tren de cercanías de Lima.

Sin embargo, el interés chino se enfrió en noviembre de 2016, cuando PPK rechazó el proyecto estrella que estaban hasta el momento auspiciando Brasil, Perú y China: el Ferrocarril transcontinental Brasil Perú (ver: 1, 2, 3 ). Se puede esperar que Chile está ofreciendo la alternativa menos eficiente de conexión a la región productos soya brasileña en ruta a Asia.

14.8.17

Brasil insiste en conexión ferroviaria Atlántico Pacifico; ¿que dice el gobierno peruano?

Según Gestión hoy, el Senado brasileño en recientes días escucho a los funcionarios del Ministerio de Transporte brasileño, respecto al Proyecto Ferroviario Interoceánico, y la conclusión es que no hay un acuerdo sobre la ruta del ferrocarril.

Según la nota, los funcionarios brasileños dijeron que “La decisión del gobierno peruano de que el proyecto pase por una región a una altura de 4,000 metros (sobre el nivel del mar) generaría un sobrecosto de 20,000 millones de reales brasileños (unos US$ 6,000 millones) al proyecto”.}

“El gobierno brasileño, añade la nota, propone que el tren pase por una región que está a 2,700 metros de altitud con dirección a la costa peruana. El presupuesto de todo el proyecto sería unas 50,000 millones de reales (casi US$ 16,000 millones).”

Como hemos informado en este blog, la empresa ferroviaria china encargada del estudio, CREEC, analizó entre 2015 y 2016 la propuesta original acordada por los tres países (la que defiende ahora Brasil y estudio la ferroviaria china CREEC), bajo el Memorando de Entendimiento de los gobiernos de Perú, Brasil y China, de mayo de 2015,  que es la salida por el norte del Perú, pero, el presidente peruano Pedro Pablo Kuczynski, sorpresivamente, en su visita a China a fines de 2016, cambio la propuesta peruana (el proyecto Ferrovía Transcontinental Atlántico Pacifico Brasil – Perú, FETAB, ver en este blog  1, 2, 3, 4) y abogó por la propuesta que incluye a Bolivia, pasando por el Altiplano peruano y boliviano.

Entretanto, el Ministerio de Transportes del Perú no ha querido mostrar el estudio preparado por la empresa china, a pesar del pedido del Comité respectivo del Congreso peruano, el cual insistirá en el mismo. Es necesario la discusión abierta de las alternativas, por lo cual es inexplicable la negativa del gobierno peruano a sustentar su marcha atrás. ¿Hay algo que ocultar?

La Comisión Multisectorial de Ucayali que promueve el Proyecto, por su parte, está propiciando una plataforma amplia que incluye una red de corredores de desarrollo, siendo el FETAB el corredor central: por lo que es una excelente noticia que Brasil esté reaccionando a favor del proyecto, vital para nuestros países.

10/08/17

Falta política social en megaproyectos de irrigación

Los proyectos de irrigación  generados entre los años 40 y 70 contribuyeron a mejorar la tenencia de la tierra para la población; pero, como resultado de la privatización de estos proyectos (vía concesiones - APP), las nuevas irrigaciones – como Chavimochic, Olmos, o Chinecas – han sido aprovechadas casi en exclusividad por grandes grupos económicos, como los Grupos Romero, Gloria o Wong. A eso se une la Contra Reforma Agraria, cumplida con la reagrupación en pocas manos de las antiguas haciendas azucareras de la Costa.

Informa el portal OtraMirada, (Ver El regreso del latifundio en el Perú) :

Según el último Censo Agraropecuario (2012), recogido y comentado en la Revista Agraria, el 65% de las tierras irrigadas de la costa están controladas por una treintena de empresas agroindustriales. Ya sea por la privatización de las antiguas cooperativas agrarias o por la transferencia de tierras por subasta, grupos económicos como Gloria poseen un territorio mayor a algunas regiones del país (79 728 ha.). 

En efecto, con los proyectos primigenios (San Lorenzo, Chira – Piura (I), Tinajones, Jequetepeque – Zaña) la distribución de las tierras irrigadas se daba con criterios sociales, favoreciendo al pequeño agricultor. Posteriormente, los proyectos concesionados se “pagaban” con subasta de tierras, dispuestas con mucha anticipación y en grandes lotes, lo que cerraba el paso a los pequeños agricultores. Por ejemplo, el Grupo Gloria compró 15,000 hectáreas en un solo Proyecto (Olmos). Muchos grandes capitales, premunidos con anticipación de la “información” necesaria, hicieron en los últimos 25 años grandes ganancias comprando con anticipación los terrenos a irrigar, dedicados luego a la agro - exportación de frutas y hortalizas.

Si bien es cierto que extensiones amplias de terrenos agrícolas pueden generar convenientes economías de escala; no lo es en todos los casos; y en el caso de los mega fundos, el exceso del tamaño no genera ventaja alguna (ver revista Ideele). Por el contrario, muchas negociaciones pequeñas son muy eficientes, como se da en el caso del café. El costo de esta política ha sido incrementar las brechas sociales, con todos los males que esto apareja.

El Estado debe regresar a gestionar directamente los proyectos como “Proyectos Especiales”, y reservar una mayor parte de las nuevas tierras a los pequeños agricultores.

Vale

08 de Agosto de 2017

Real importancia del Tren de Cercanías Barranca - Lima – Chincha

Este proyecto es prácticamente nuevo; aunque no tiene la importancia geoestratégica de las conexiones bioceánicas ferroviarias, tiene una gran posibilidad de concretarse, aun en el esquema de las Alianzas Público - Privadas, siendo la campanada de reinicio de nuestra nueva Red Ferroviaria nacional. Según el blog Ferrocarriles Peruanos, citando fuentes del Gobierno Regional de Lima, el ferrocarril de 450 kilómetros entre Barranca (Lima) y Chincha, en Ica,  (obviamente, extendibles a convertirse en el ferrocarril de la Costa) , costaría unos US$ 8,000 millones (hay otros cálculos sobre los US$ 5,000 millones), y se espera que el organismo encargado  PROINVERSION lo promueva como una concesión en el esquema de APP, esperando postores, mencionándose a empresas de China, Alemania y Francia, en especial. Se conocía que eran tres las empresas interesadas.

El proyecto ya ha sido considerado por el Congreso de interés nacional.

Este tren es de menor peso estratégico que el Ferrocarril Transcontinental Bioceánico Brasil Perú (ruta Norte), pero no deja de ser complementario, pues el Perú necesita varios “anillos ferroviarios”, como lo proponen docentes y estudiantes de la UNI; el Tren de Cercanías sería parte de un anillo importante. Pero un sistema ferroviario nacional tendría como punto central su salida bioceánica, de la cual la mejor alternativa es el FETAB.

Erróneamente, PPK puso este Tren como una “alternativa” al FETAB, postergando este último pese al ofrecimiento de China de participar en su construcción y financiamiento. Sin embargo, construir el Tren de Cercanías, pese a su limitación, ayudará a demostrar la necesidad de una verdadera red ferroviaria nacional y, a la cabeza, el FETAB.

Ver tambien en el link Ventajas del Tren de Cercanías (Video).

3.8.17