Años atrás, La BBC de Londres etiquetó como “el tren chino” o ”el tren que China quiere” el proyecto de Ferrovía Transcontinental Bioceánica Brasil -Perú, propuesto nuevamente a partir de 2016. Sin embargo, debió decir “el tren que el Perú proyectó y quiere”.
Se ha planteado que dado el innegable interés de China, por el proyecto, entonces
el interés del Perú por el mismo debería ser menor. Falacia. Afortunadamente, este
universo está lleno de condiciones de ganar – ganar, donde puedes lograr el
beneficio propio a la vez que el de tus socios. Y tal como hemos explicado en
este blog (ver posts
01, 02
y 03)
, este es el hecho con el ferocarril bioceánico Brasil Perú.
Las raíces profundas del Proyecto Bioceánico reside en la propia conciencia
de la condición bioceánica del Perú, a través de la navegabilidad el río
Amazonas, aspectos discutidos ya por Alejandro de Humboldt (fines del s.
XVIII) y ya en el siglo XIX por Mariano
Felipe Paz Soldán, el gran geógrafo nacional. Vencer el reto de los Andes
para alcanzar al Atlántico fué un tema que se planteaba desde esos años. La Era
de los ferrocarriles perfila mejor los proyectos bioceánicos. A partir de la
década de 1860, con la propuesta del después presidente Manuel Pardo y
Lavalle, y del ingeniero peruano de origen polaco Ernesto Malinowski,
la idea del Ferrocarril Central se impone, y desde el mismo inicio se lo
plantea como una primera etapa de una conexión ferroviaria y multimodal Atlántico
-Pacífico, como lo sostuvo ya desde la inauguración de sus obras el embajador
de Bolivia en el Perú, en 1870.
Tomar en cuenta que ya en 1878, Estados Unidos había completado su primer
corredor bioceánico Atlántico Pacífico.
Después de concluirse la construcción del Ferrocarril Central hasta
Huancayo y Huancavelica, el proyecto continuaba con una conexión hacia la Selva,
hacia
Tambo del Sol y Pucallpa, similar a
lo que ahora se propone con punto de llegada, a partir de dónde seguiría la
conexión bioceánica a través del río Amazonas y sus afluentes; pero también a
través de una línea férrea que alcanzaría a las redes ferroviarias a
construirse en el Brasil.
Ya en esos años, la invalorable presencia de Santiago Antúnez de Mayolo,
y de Manuel Mesones Muro, indicaba las nuevas potencialidades del
proyecto bioceánico. Antúnez de Mayolo complementaba a dicho diseño los proyectos de
electrificación nacional y de generación de la industria siderúrgica; mientras
que Mesones Muro había indicado la mejor ruta para la conexión bioceánica a
través del Abra de Porcuya, en él Pongo de Manseriche, la cual podría ser
utilizada tanto para la conección ferroviaria como para una conexión multimodal
(ferroviaria y fluvial) a través del río Amazonas.
Estos proyectos seguían en la memoria y la mente de los peruanos más
preclaros, y fueron actualizados en el año 2000, como parte de las 3 salidas
bioceánicas propuestas por el Perú y Brasil en el contexto de la Iniciativa de Integración
de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, ese gran avance de la
integración física del continente, debida a un puñado de presidentes de
Sudamérica en dicha época, como los presidentes Fernando Enrique Cardozo, de
Brasil, Alberto Fujimori del Perú, Carlos Menem de Argentina, entre otros. La
verdadera integración Latinoamericana.
Como siempre, el problema fué la financiación. En 2008, durante el gobierno
del presidente Alan García, se propone en una acción conjunta con el presidente
brasileño José Ignacio Lula da Silva, el proyecto de la Ferrovía Transoceánica
Brasil -Perú, que fué aprobada y decalrada de interés nacional en el Perú por
el Congreso de la República, y que, debido a la falta de financiamiento propio,
pasó al esquema de concesiones de PROINVERSIÓN.
Es recién en 2015, es cuando los países de América latina proponen en el
contexto del diálogo China -LAC el conjunto de los proyectos de la antes
mencionada IIRSA, Entre los cuales destacaban las salidas bioceánicas Brasil
Perú, por su posición estratégica central, en la costa oeste de Sudamérica y a
la altura de la mayor concentración geográfica de Brasil. Era completamente
entendible que China priorizase dicho corredor ferroviario, y se firmara en 2016 un Acuerdo de Entendimiento Brasil -Perú
-China, para los estudios de factibilidad de dichos proyectos.
La historia de chantajes y traiciones que siguió pueden ustedes conocerla
haciendo búsquedas en el presente blog; pero son de conocimiento público.
En honor a los grandes peruanos que quisieron garantizar un desarrollo para
nuestro país; tenemos que defender la peruanidad de la conexión bioceánica; en caso
contrario, invisibilizar el papel de los pensadores peruanos, deberíamos
considerarlo como una afrenta a la nación en su conjunto. Como en el caso del
megapuerto de Chancay, hoy una prometedora realidad ideada por el
comandante peruano Juan Ribaudo, pero ejecutado posteriormente por una alianza
entre una empresa China y una empresa peruana; significa que las buenas ideas
peruanas deben buscar los mejores socios que podamos hallar a nivel mundial.
Vale.
7 de Junio de 2024
Por Manuel Hidalgo
Proyecto peruano, a realizarse con apoyo de Brasil y China, mejor. Beneficio compartido, ganar -ganar
ResponderEliminarExcelente artículo, como afirmaba la Arquitecta Sara Madueño: Perú es el gran reto que Dios dejó a los ingenieros ( refiriéndose a lo díficil de la integración física entre las regiones debido a la agreste geografía nacional ) y sin excluír a todos los profesionales igualmente comprometidos con el desarrollo de nuestra PATRIA. Los personajes mencionados deberían de ser de conocimiento de todo educando peruano desde el nivel inicial hasta el superior y el trabajo y legado de ellos estar vivos en el sentir nacional. Felicitaciones Manuel Hidalgo por aportar importantes hechos y conceptos relacionados con el desarrollo. Saludos fraternos.
ResponderEliminarCompletamente de acuerdo, de acuerdo con la expresión de Sara Madueño; ya es momento de construir ferrocarriles de montaña modernos …. Saludos
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