sábado, 17 de agosto de 2024

El papel estratégico de Pucallpa en la integración Sudamericana

Pucallpa, sobre el rio Ucayali, y la Cuenca del rio Amazonas

                            Proyectos del COSIPLAN EID Corredor Amazonas Ampliado 

Pucallpa puede ser, en un plazo relativamente corto, el hub concentrador de los corredores de desarrollo interoceánicos en el centro de Sudamérica; como ya lo habían entrevisto en el siglo XIX los promotores del Ferrocarril Central del Perú. Todas las condiciones están dadas, y más con la creación del hub portuario en Chancay, cuya conexión con el Oeste brasileño pasa necesariamente por Pucallpa. Ciudad portuaria parte del Corredor Amazónico, bioceánico y multimodal, que discurre a lo largo del río que le da nombre, el más largo del mundo, cuyo puerto principal es Manaos, la principal ciudad del noroeste brasileño y capital del Estado brasileño de Amazonia; y también del Corredor central con el oeste del Brasil, el cual tiene dos variantes: una con salida en el norte del Perú (puertos de Bayóvar o Paita) y por el centro, con los puertos de Chancay y el Callao. Por Pucallpa se concentrarán tanto el ferrocarril como la hidrovía amazónica; debiéndose para ello realizar una serie de grandes obras. Ambos corredores son parte de la propuesta inicial de la Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana, IIRSA, del año 2000, la cual se ha ido actualizando a la medida de los acontecimientos económicos.

Ciudad de Pucallpa, Región Ucayali 

Pucallpa, capital de la Región Ucayali, puerto fluvial del principal afluente del río Amazonas, el más largo del mundo, el río Ucayali, y que significa “tierra roja”, por el carácter arcilloso de su suelo rojizo, siempre fue considerada por la mejor tradición intelectual desarrollista peruana como un punto clave de la conquista de la selva Amazónica, junto con la ciudad de Iquitos, capital de la región de Loreto, la más grande de la selva. La larga tradición de geógrafos, intelectuales, religiosos y políticos reformistas desarrollistas, desde los siglos XVIII y XIX, la identificaron también como el punto de avanzada de la República hacia los vastos y poco poblados llanos boscosos amazónicos; especialmente por su cercanía a la zona central del Perú, la mas poblada, conformadas por las regiones de Lima y las de la Sierra central, Junín, Cerro de Pasco y Ayacucho.

Puerto de Pucallpa, sobre el rio Ucayali 

El río Ucayali es el principal afluente dentro del Perú del río Amazonas; otros afluentes mayores son los ríos Huallaga, Pachitea y Marañón, pero el río Ucayali tienes recorrido más largo y más profundidad para la navegación. Aparte de la ciudad y puerto de Iquitos (primer puerto fluvial del Perú, seguido de Pucallpa), que se destaca en el curso bajo del río Amazonas, y que discurre de sur a norte, y después al noreste, además de Pucallpa el único otro puerto fluvial comparable es el de Yurimaguas (el tercero en tamaño), que se asienta sobre el río Huallaga.

Cabe destacar que el río Marañón tiene una importancia más que en la navegación, por ser de un curso relativamente corto, por su gigantesco potencial de generación hidroeléctrica, identificada por el sabio peruano Santiago Antúnez de Mayolo. Otro aspecto destacable del río Marañón es su cercanía al paso trasandino de cota más baja, el Abra de Porculla, descubierto por Manuel Mesones Muro; el cual se es cercano al puerto fluvial de Saramiriza, sobre el rio Marañón, ruta utilizada a sí mismo por el Oleoducto Nor Peruano, el cual, consistentemente, sale al puerto de Bayóvar. Este sitio es considerado en los dos corredores bioceánicos principales peruanos para el paso de la ferrovía.

El poblamiento y desarrollo de la Amazonía como un objetivo estratégico del Perú

El río Amazonas es el río más largo del mundo, que nace en el Perú y discurre por Brasil en su curso bajo, con accesos de Colombia y Ecuador; en la mayor parte de su discurrir en Perú tiene un aprovechamiento económico mínimo; siendo la región de la selva amazónica la mas extensa (59% del territorio) pero a la vez la menos poblada  (12% de la población nacional) de las 3 regiones del Perú.

Mapa de la Cuenca Amazónica

La gran dificultad para el poblamiento y desarrollo de la Amazonía peruana ha sido la dificultad para la actividad agrícola en la selva baja, pues las regiones más asequibles son a su vez regiones inundables; tanto por el cauce cambiante de los ríos como por la precipitación pluvial extrema. Mucho más asequible a la producción agrícola es la zona llamada Selva Alta, pegada a la ladera oriental de los Andes; pero que solo es una parte pequeña de la extensión total.


Mapa hidrográfico de Sudamerica

Sin embargo, la agricultura en las llanuras bajas de la selva amazónica si se ha desarrollado en Brasil y Bolivia; por lo cual cabe pensar que esta dificultad no es insalvable. En realidad, el problema central es la falta de dirección y de consenso sobre una política amazónica que hasta la década de los 50, se aceptaba como la del poblamiento y utilización agropecuaria, con la extensión de la frontera económica sobre la selva amazónica.

                                                RioAmazonas, en su curso bajo.

En sentido contrario, desde fines de los años 60 se plantearon una serie de políticas sumamente contradictorias; como la política de las zonas reservadas; en la cual se prohibía el ejercicio económico en zonas extensísimas de la selva; con un argumento doble: el de la conservación de la biodiversidad; y en segundo lugar la preservación del modo de vida de las etnias nativas presentes en la región.

Para ello, fundaciones internacionales con sede en Reino Unido y Estados Unidos comenzaron a extender una red de ONGs conservacionistas y de organización de las etnias amazónicas, con plataformas en muchos casos separatistas, a las cuales se les proveía de un concepto de “territorialidad” contrario al ordenamiento constitucional peruano; que a mediano o largo plazo implicaba un serio conflicto con el estado nacional.

Asimismo, en la década de los 90, una serie de organismos multinacionales, públicos y privados, con sede en Reino Unido y Estados Unidos, comenzaron a plantear los escenarios de la “internacionalización de la Amazonía”, los cuales fueron rechazados en forma directa por el gobierno brasileño desde entonces.

La historia nos señala qué gran parte de las economías y las civilizaciones del mundo se han desarrollado a lo largo de grandes ríos; como por ejemplo los ríos Yangtzé y Amarillo, en China, el Éufrates en la península pérsica o babilónica, el Nilo en Egipto; el Ganges en India; el Danubio en Europa y el conjunto de los Grandes Lagos, el río Mississippi y el río Hudson (unido por el canal de Eire) en los Estados Unidos. Pero en este caso, el río Amazonas es el río más largo del mundo; y es el que tiene la mayor cantidad de recursos inmovilizados, dormidos, que se pueden activar a través de los corredores de infraestructura, a los cuales el finado economista norteamericano Lyndon LaRouche identifica como “corredores de desarrollo”.

Varios historiadores señalan que el control de la navegación del río Amazonas fue producto de toda una larga serie de estrategias geopolíticas por parte de las potencias coloniales del siglo XIX, Para evitar su viabilidad a través de la compartición y cada vez más países en el flujo del río.

Desde este punto de vista, los corredores bioceánicos sean fluviales, multimodales o ferroviarios, si atraviesan la Amazonía estarán en contra de toda la estrategia de reservar esta inmensa Cuenca para objetivos geopolíticos de potencias fuera del continente, para fines inconfesados. Por ejemplo, la revista peruana Caretas informaba en 1990, que una propuesta del Gobierno japonés de construir una carretera interoceánica fue rechazada tajantemente por el Gobierno de los Estados Unidos, con el argumento de que dañaba al medio ambiente.

Diferenciemos la auténtica preocupación por el medio ambiente, del uso del medio ambiente como “argumento” contra el desarrollo, una de cuyas versiones recientes es la identificación de la actividad económica humana como el supuesto “origen” del calentamiento global. Es cierto que muchos objetivos ambientalistas son plausibles y razonables, siempre que no se coloque al desarrollo y la actividad económica responsable como los enemigos. Sin embargo, no es razonable prohibir la actividad económica humana en áreas de cientos de miles de kilómetros cuadrados, para mantener la biodiversidad, cuando es posible mantener la misma, concentrando el cuidado en zonas estratégicas más pequeñas, y mejor ubicadas. Los objetivos el cuidado del medio ambiente pueden ser incorporados al desarrollo económico, incluyendo por ejemplo la energía nuclear como una fuente energética limpia y que reemplazaría progresivamente a la combustión de hidrocarburos. Adicionalmente, es muy importante continuar con la política original de incorporación demográfica de todas las poblaciones nativas de la Amazonía en la República peruana; para lo cual es necesario que el Estado peruano establezca programas de desarrollo humano y un diálogo cercano con las organizaciones nativas, y que la financiación de las mismas corra por cuenta del propio Estado. La consideración del progreso humano de nuestras etnias amazónicas debe fluir de un diálogo permanente con las mismas, y su incorporación a todos los grandes proyectos.

Lamentablemente, los prejuicios ideológicos han puesto al Estado contra el propio Estado; por ejemplo, con la serie de normativas contrarias a las empresas en la Amazonía que se produjeron por ejemplo en la década de los 70, expresamente las leyes de la “comunidad industrial”; y normas (o vacíos) legales que están dificultando gravemente la navegación comercial en los ríos amazónicos peruanos, como ocurre con la Hidrovía Amazónica peruana.

Cabe mencionar la forma cómo dos grandes proyectos de desarrollo amazónico fueron detenidos por la acción de fundaciones internacionales con sede en Reino Unido y los Estados Unidos. La primera de ellas es la Carretera Marginal de la Selva; que debía discurrir por la Ceja de Selva de todos los países andinos, y que en su parte peruana  que había recibido el apoyo económico del Banco Interamericano de Desarrollo, desde la década de los 60, pero que se retomó en la década de los 80, hasta que fundaciones relacionadas con Conservancy International lograron que el proyecto se detenga en términos prácticos, recortándolo a niveles que no podía alcanzar sus objetivos. La presencia del narcotráfico hizo el resto.

Proyecto Carretera Marginal de la Selva, atravezando 5 paises.

El otro gran proyecto fué la Central Hidroeléctrica de Inambari, en la región amazónica de Madre de Dios; un gran proyecto aprobado por los gobiernos de Lula da Silva y García Pérez respectivamente, pero que lamentablemente fué objeto de una campaña de desprestigio internacional y nacional de las ONGs internacionales, y probablemente intereses ligados a la minería informal y el narcotráfico. En la actualidad, Madre de Dios es la región más pobre del Perú.

Pero la expansión de la pobreza quizás sea un objetivo de algunas ideologías o intereses a nivel internacional, que no creen en el desarrollo soberano de los pueblos más morenos, sino que consideran que la pobreza disminuye a su conveniencia el poder de las repúblicas en los países del Tercer Mundo.

Pucallpa, su cercanía al Oeste de Brasil y la Integración de Sudamérica

Brasil es la principal economía de Latinoamérica, con un PBI de más de 2 billones de dólares americanos (US$ 2’081,235 millones); Más de 8 veces el PBI del Perú (US$ 268,235 millones). sin embargo, el comercio entre Perú y Brasil es ridículamente pequeño. Peor aún, el comercio transfronterizo entre ambos países es increíblemente pequeño, en comparación al transporte marítimo, que tiene que atravesar el Canal interoceánico de Panamá.

                                    Corredor IIRSA Norte -  Yurimaguas, Paita, Bayovar, Eten, Salaverry

En realidad, son varias las alternativas propuestas para la conexión bioceánica, dada la extensión longitudinal de Sudamérica. Las conexiones (salidas) bioceánicas se dirigen hacia puertos peruanos, chilenos e incluso ecuatorianos. Sin embargo, la próxima inauguración del puerto (hub portuario) de Chancay ha hecho mucho más viables las rutas más directas, en este caso proyectado ferrocarril Cruzeiro do Sul – Pucallpa – Chancay – Callao. Sin embargo, hay otras dos alternativas mas que pueden ser avanzadas en Perú en forma paralela, como la ya mencionada ferrovía bioceánica amazónica, que sería multimodal; usando el río Amazonas, que conecta con la salida que corresponde al proyecto original de FETAB (en un puerto del norte del Perú, Bayóvar o Paita); y conectarse asimismo hasta Pucallpa (puerto fluvial) y de allí tomar la ferrovía Pucallpa - Chancay . Hay otra alternativa por el sur del Perú; cuya salida al Pacífico sería en los puertos de Ilo o Matarani (y en el futuro por el proyectado puerto de Corío)

Dos por uno: Pucallpa será clave para dos de estos corredores bioceánicos.

Por razones prácticas, es más conveniente el proyecto ferroviario Chancay (Callao) – Pucallpa -- Cruzeiro do Sul, porque brinda una conexión inmediata con la mayor economía de Latinoamérica (Brasil), con ventajas no solamente para la conexión con La Franja y La Ruta, sino también para mejorar la integración en infraestructura y comercio regional sudamericanos; los embarques desde el megapuerto están disponibles prácticamente desde fines de este año, ventaja práctica irremplazable.

                        Eje de Integración y Desarrollo Perú-Bolivia-Brasil

                        Corredor Ferroviario Bioceánico Central

Sin embargo, los demás corredores bioceánicos son necesarios; y sin duda se irán construyendo a lo largo del tiempo; por ejemplo, el que conecta el sur de Brasil, la zona industrial, desde el puerto de Santos, con el norte de Argentina para salir por los puertos de Chile o del sur del Perú.

Pucallpa y la extensión del Ferrocarril Central en la historia

Los grandes precursores del Ferrocarril Central, el ferrocarril más alto del mundo, maravilla de ingeniería del siglo XIX corazón del eje económico Lima -Junín - Cerro de Pasco, fueron los presidentes Manuel Pardo y José Balta, el ingeniero polaco peruano Ernesto Malinowski y el empresario estadounidense Henry Meiggs, Desde 1860. El proyecto fue aprobado a fines de la década de 1860, y fue el presidente Pardo el que le dio el mayor impulso. Siempre se lo concibió como un ferrocarril dentro de una conexión bioceánica; inicialmente, alcanzando el puerto de Pucallpa para unirlo a la hoy llamada hidrovía del Amazonas; pero también se concebía como un ferrocarril completo del Atlántico al Pacífico.

                                            Ferrocarril Central con extension a Tambo del Sol

El Ferrocarril Central demoró en culminarse varias décadas, en especial por la infame Guerra del Guano y del Salitre; pero desde su culminación, se propuso en muchas ocasiones la extensión del ferrocarril, y llegaba hasta Cerro de Pasco en la Región del mismo nombre, y Huancayo, en la Región Junín, hasta el punto nombrado Tambo del Sol (Oxapampa, Cerro de Pasco), desde donde continuaba la ruta hasta Pucallpa, sobre el río Ucayali, accediendo así a la Cuenca y la ruta fluvial del río Amazonas. Y en efecto, el proyecto de extensión ferroviaria ferrocarril Oxapampa- Tambo Del Sol - Pucallpa, se inicio  por el gobierno peruano en la década de 1950; pero lamentablemente la construcción se detuvo sine die.

Una serie de iniciativas parlamentarias para retomar la construcción ferroviaria interoceánica fueron presentadas en el Congreso de la República del Perú, en especial a partir del año 2000, cristalizándose en la ley que declaró de Necesidad Nacional la Ferrovía Interoceánica Atlántico Pacífico Brasil Perú, FETAB.

Pucallpa como punto de paso para la conexión interoceánica también con salida en Chancay.

Como se recuerda, el Proyecto FETAB de 2015, de los gobiernos de Brasil, Perú y China, contemplaba la salida por Bayóvar, puerto en la región norteña de Piura; sin embargo, desde 2019 en que se decide la construcción megapuerto en Chancay, está claro que una conexión  directa tiene muchos beneficios. En realidad, la salida por Chancay y por Bayóvar, y las demás conexiones , son complementarias. Eso incluye asimismo el puerto de San Juan de Marcona; que, al igual que Bayóvar, se conectará vía terrestre o vía cabotaje con Chancay (ver video al respecto).

Bayóvar presenta dos grandes ventajas; primero, que presenta facilidades de construcción debido a que está cerca al cruce más bajo de la Cordillera de los Andes (Abra de Porculla), y cerca a sí mismo con los puertos fluviales de Yurimaguas y Saramiriza, de la Cuenca del Amazonas. En segundo lugar, posee inmensos yacimientos de fosfatos, vitales para la agricultura y de gran demanda para Brasil.

Brasil está ahora reactivando su interés en hacer realidad las Rutas de integración sudamericana, como lo hizo notar Joao Villaverde m vocero del Ministerio de Planeamiento y Presupuesto de ese país, en reciente visita a Lima (ver Nota).

15 de Agosto de 2024

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