viernes, 23 de febrero de 2024

Nueva Carretera Central: en busca del tiempo perdido

Manuel Hidalgo Tupia

La nueva Carretera Central, una moderna carretera de montaña, como se conoce en el medio profesional, es una obra sumamente necesaria. La modernidad la da un trazo basado en vías elevadas (puentes),  túneles y y laderas protegidas (muros de contención). A saber:

  • ·         33 km de túneles
  • ·         19 km de viaductos
  • ·         185 km en total, en cuatro carriles

 


Una gran diferencia con la Carretera Central actual, trazada siguiendo la silueta de los cerros. La carretera nueva, una autopista de 4 carriles,  vendrá así un recorrido mucho menor que la antigua carretera central, precisamente por un trazo mucho más directo y rectilíneo, con pendientes menos pronunciados.

El costo de 25000 millones de soles corresponde precisamente a los mayores costos de construcción de los viaductos y túneles, a diferencia de la construcción convencional sobre suelo. En realidad el orden de costo probablemente sea realista.

Pero sí deja mucho que pensar sobre si la construcción de un nuevo Ferrocarril Central, pero con una extensión hacia Pucallpa, con un trazo similar,  seria más conveniente, por 3 razones: a) puede ser eléctrico, qué es la tendencia de futuro más conveniente; b) puede servir también como parte de la conexión ferroviaria bioceánica con Brasil; y c) siempre resulta ser un transporte más económico en fletes.

Sin embargo, una Carretera Central y un Ferrocarril Central en realidad son complementarios. Y mas aún si hablamos de una conexión bioceánica transcontinental Brasil – Perú , que indudablemente debe tener salida al par portuario Chancay – Callao o a un puerto en el norte, como Bayóvar.

Otro aspecto que genera preguntas es la modalidad de construcción mediante lo que se llama un convenio gobierno a gobierno, y en este caso con el Gobierno francés. Aunque resulta difícil entender la sutileza de ese convenio, se presume que es para agilizar su construcción; pero la característica esencial de esta modalidad es que no está sujeta a la Contraloría General de la República del Perú, salvo error.

Bienvenida la modernidad; bienvenida la inversión. Si el Perú entiende cómo es una carretera de montaña, entenderá también como es un ferrocarril de montaña, y entenderá que el compromiso o sacrificio financiero es mayor, pero sus beneficios como creación de plataformas económicas o corredores de desarrollo son muchísimo mayores y convenientes. 

3 comentarios:

  1. En el trasporte no es la "década perdida" ..... son las de 60 años de atraso. A trabajar, compatriotas ....

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  2. Me parece pertinente el enfoque del autor, en el tema de infraestructura vial, que es una condición necesaria para propiciar el desarrollo regional de las actividades económicas en las que tienen oportunidades competitivas u oportunidades de ingreso a nuevos mercados.

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  3. También es necesario considerar el monto de la inversión e impacto económico y social de linfraestructura vial. El tránsito de productos y de personas por la carretera central tiene una magnitud reconocida, sin embargo, el análisis económico debe ser difundido ampliamente. Tenemos la experiencia de la Interoceánica en sus tres ejes, que representó una elevada inversión de infraestructura vial de poco impacto, que merece un análisis después de una década de ejecutada.

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